Beim Füllen und Entleeren eines Silos kann es durch die Staubentwicklung des Lagergutes und das Vorhandensein einer Zündquelle zu einer Staubexplosion kommen, welche durch ihre Heftigkeit ein großes Risiko für die Anlage darstellt. Der Beitrag beschäftigt sich mit der druckstoßfesten Ausführung von Silos, welche dem zu erwartenden Explosionsdruck mit bleibenden Verformungen widerstehen. Das Grenztragverhalten der einzelnen Schalenanteile des Silos, wie Zylinder, Kegel, Torus und Kugelkalotte, wird mit Hilfe der Plastizitätstheorie und des Kriteriums nach Considère bestimmt. Das Tragverhalten der Schalenübergänge wird mittels einer nichtlinearen Berechnung mit dem Finite-Element-Programm ABAQUS untersucht. Weiterhin werden die plastischen Grenzdrücke auf Grund von fehlerbehafteten Schweißnähten (Kerben und Risse) an den Schalenverbindungen mittels der Schädigungs- und Bruchmechanik bestimmt, wobei die Materialkennwerte aus den durchgeführten Versuchen verwendet wurden.

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Die Ausnutzung der thermischen Speichermasse eines Gebäudes zur Beeinflussung der Raumtemperaturen bzw. zur Reduzierung des Energieverbrauchs war in der Vergangenheit Gegenstand zahlreicher Forschungsvorhaben. Um den Einfluss der Speichermasse ermitteln zu können, werden häufig thermische Gebäudesimulationsprogramme eingesetzt, aber auch die aktuelle Fassung von DIN V 18599 berücksichtigt die Wirkung der Wärmekapazität der raumumfassenden Flächen. Sowohl bei Anwendung von DIN V 18599 als auch bei der Gebäudesimulation geht man dabei von einer eindimensionalen Schichtenfolge für Wände und Decken aus. Es gibt jedoch Bauteile, wie z. B. Profilblechdecken, bei denen diese Annahme nicht zutreffend ist. In diesem Bericht werden nun über die Auswertung dynamischer FEM-Berechnungen für inhomogene Deckenaufbauten Ersatzgrößen bestimmt, so dass die Definition einer thermisch äquivalenten Decke als eindimensionales Modell möglich ist. Für ausgewählte Beispiele wird die Wirksamkeit dieser Decken hinsichtlich ihrer Wärmeaufnahme und -abgabe untersucht.

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Die AEG-Turbinenhalle wurde 1909 fertiggestellt. Sie gilt allgemein als Werk des berühmten Architekten Peter Behrens, der 1907 bis 1914 Chef-Designer und -Architekt der weltweit operierenden Firma AEG war. Anlässlich dieses Jahrestages wird der Ingenieur und Miterbauer der Halle, der Bauingenieur Karl Bernhard vorgestellt, der bei Konzeption und Errichtung des Bauwerkes konstruktiv und gestalterisch eine ganz entscheidende Rolle gespielt hat. Auch anhand von z. T. noch nicht veröffentlichten Untersuchungsergebnissen wird dargelegt, dass der Anteil von Karl Bernhard qualitativ und quantitativ viel größer ist, als es ihm seitens der Bau- und Kunstgeschichte bisher zugebilligt wird. Dabei geht es in erster Linie darum, dieses Phänomen als ein Ergebnis der unterschiedlichen Interessen von Architekten und Bauingenieuren, aber auch von Bau- und Kunsthistorikern zu verstehen.

Karl Bernhard  -  engineer and builder of the AEG-Turbine Hall. The AEG-Turbine Hall was realized in 1909. Generally the hall is considered to be the doing of the renowned architect Peter Behrens, who was the head designer and architect of the world wide operating company AEG. On the occasion of this anniversary the engineer and co-builder will be presented, who relating to the construction and the design, played a very important part in developing the concept and realizing the building. Also, based on partly unreleased results of scientific studies the fact will be pointed out, that Bernard’s share of work was qualitatively and quantitatively much larger than conceded to him on part of art and building history. The point is to put across the fact, that this phenomena, is the result of different interests of architects and engineers and of building and art historians.

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Tragwerke aus Kunststoffen haben sich in einer relativ kurzen Periode des Bauens in bestimmten Anwendungsgebieten durch ihre besonderen Eigenschaften gegenüber den Tragwerken aus traditionellen Baustoffen erfolgreich durchgesetzt. In diesem Beitrag wird die Entwicklung der verschiedenen Arten der Tragwerke aus Kunststoffen des Ingenieurbaus in Ostdeutschland dargestellt, wobei besonders auf die verschiedenen Tragsysteme, die verwendeten Werkstoffkombinationen sowie die Arten der Herstellung und Montage eingegangen wird. Aus den gezeigten, ausgeführten Tragwerken kann die vollzogene Entwicklung, die nur durch die kreative Arbeit einer Vielzahl von Ingenieuren möglich war, eingeschätzt sowie Schlußfolgerungen und Anregungen zur weiteren Durchsetzung dieser Bauweise abgeleitet werden.

Schalenbauwerke haben eine bedeutende Stellung in verschiedenen Gebieten des Bauwesens wegen ihres geringen Materialverbrauchs und ihrer architektonischen Ausstrahlung erlangt. In diesem Beitrag wird die Entwicklung bei den Dachtragwerken aus Stahlbeton im Osten Deutschlands dargestellt, wobei besonders das Bestreben deutlich wird, den hohen Aufwand an Rüstung und Schalung durch die Anwendung von Fertigteilen sowie durch Kombinationen mit Seilsystemen und Stabnetzen zu vermindern. Es wird dabei vorwiegend auf statisch-konstruktive Aspekte im Bau von Schalen eingegangen. Architektonische Aspekte werden nicht berührt, obwohl sie gleichrangige Bedeutung haben.

Zwischen 1856 und 1858 hatte die Pforzheimer Firma Gebrüder Benckiser mehrere große Gitterträgerbrücken für die Schweizer Eisenbahngesellschaften ausgeführt. Entgegen den Entwicklungen in Preußen handelte es sich dabei um gelenklose Durchlaufträger über drei oder vier Felder. Für diesen Brückentyp optimierte Benckiser den Bauvorgang: der Kastenträger, gebildet aus den Gitterträgern und den Querträgern, wurde auf einer Widerlagerseite vorgefertigt, dann mittels Walzen und einem Hebelmechanismus frei auskragend auf die Pfeiler und schließlich bis auf das jenseitige Widerlager hinübergeschoben.
In diesem Bauverfahren, das heute als Taktschiebeverfahren vor allem im Betonbrückenbau Anwendung findet, errichteten die Gebrüder Benckiser zwischen 1859 und 1860 zwei grenzüberschreitende Eisenbahnbrücken: die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz und die Rheinbrücke Kehl-Straßburg. Erst nach 1860 ging man im Südwesten zum Bau mehrgliedriger Streben- und Ständerfachwerkträger mit parallelen oder gekrümmten Gurten über.

The construction of iron bridges in the southwest of Germany from 1844 to 1889 - from lattice girders to truss girders (part 3).
Between 1856 and 1858, Bros. Benckiser, a company from Pforzheim in Germany, had built several lattice girder bridges for Switzerland’s railway companies. In contrast to developments in Prussia, they were built as continuous beams without joints, spanning three to four bays. Benckiser used this structural feature for the construction process of the bridges and optimized it that way. The box girder was prefabricated as lattice girder at one abutment side and pushed on rollers and lifting mechanisms, cantilevering at the intermediate supports, into its final position.
With this construction process, which is known today as Incremental Launching Method and used primarily in concrete bridge building, Benckiser Bros. constructed two cross-boundary railway bridges between 1859 and 1860: the Rhine bridges Waldshut-Koblenz and Kehl-Strassburg. It was not until 1860 that the company adopted truss girders with single or multiple bracing for steel bridges with parallel or curved chords.

Denkt man an die ersten großen, imposanten eisernen Brücken, die nach der Mitte des 19. Jahrhunderts in Deutschland errichtet wurden, so assoziiert man damit die Firmen an Rhein und Ruhr - Harkort, die Gutehoffnungshütte oder MAN. Dabei wird leicht übersehen, dass in dieser ersten Phase der Industrialisierung auch an anderen Orten eine eisenverarbeitende Industrie erfolgreich tätig war.
Einer dieser Orte war Pforzheim mit der dort ansässigen Firma Gebrüder Benckiser. Die beiden wichtigsten Standortfaktoren für den dortigen Hüttenbetrieb waren das Holz und die Wasserkraft. Anders als an der Ruhr gab es in Pforzheim keine Steinkohle. Aus dem Hüttenbetrieb entstand ein Eisenwerk mit überregionaler Bedeutung. Mehr als vier Jahrzehnte lang baute die Pforzheimer Firma eiserne Brücken für die Eisenbahngesellschaften in Baden, in Württemberg, in Hessen und der Bayerischen Pfalz sowie in der Schweiz und in Österreich-Ungarn. Nach der Reichsgründung 1871 war es für die Pforzheimer Firma aber zunehmend schwierig, dem Konkurrenzdruck der großen Firmen an Rhein und Ruhr stand zu halten. Der Betrieb musste eingestellt werden, die Firmengeschichte geriet weitgehend in Vergessenheit.
Diesem Umstand ist es vielleicht zu verdanken, dass Archivalien aus dem Besitz der Familie Benckiser bisher unentdeckt und unerforscht, aber erhalten geblieben sind und es jetzt möglich machen, die Geschichte der Brückenbauanstalt Benckiser nachzuzeichnen und ihre Bedeutung für die Bautechnikgeschichte neu zu bewerten.

Early iron bridges of south-western Germany 1844 to 1889 - Iron via Wood (part 1).
When imagining the first large imposing iron bridges built after the mid 19th century in Germany the first association is drawn to foundries on the rivers Rhine and Ruhr, such as Harkort, the Gutehoffnungshütte or MAN. But it is easily ignored that during the early phase of industrialisation ironworking factories were effectively operating also at other locations.
One of these places was Pforzheim with the factory of the Gebrüder (Brothers) Benckiser. The two most striking location advantages for the early-industrial iron mill operation there were lumber as firewood and waterpower. Unlike the regions of the Ruhr there was no black coal at Pforzheim. From the early minor mill factory an iron plant of international importance prospered. For more than four decades the factory at Pforzheim constructed iron bridges for the railway companies in Baden, in Württemberg, in Hesse, in the Bavarian Palatinate as well as in Switzerland, Austria and Hungary. Following the foundation of the German Empire in 1871 the company at Pforzheim had increasingly difficulties meeting the competition pressure from the large companies on the Rhine and the Ruhr. Production came to a halt and the companies’ history faded into obscurity.
Maybe due to this, the archives in procession of the family Benckiser remained undiscovered and unexplored, jet well preserved. So now it is possible to trace the story of the bridge building company and to judge its relevance to construction history anew.

Die in Teil 1 beschriebenen eisernen Brücken der 1840er Jahre waren vornehmlich aus kohlenstoffhaltigem und damit hartem aber sprödem Gusseisen errichtet worden. Den Eigenschaften des Materials entsprechend handelte es sich um druckbeanspruchte Bogentragwerke. Damit waren sie eng verwandt mit der ersten eisernen Brücke, die mehr als ein halbes Jahrhundert zuvor, 1779, im englischen Coalbrookdale fertiggestellt wurde. Für mäßig belastete Straßenbrücken wiesen diese Konstruktionen eine ausreichende Tragfähigkeit auf, für hoch beanspruchte Brücken der Eisenbahn mit dynamischen und sich verlagernden großen Lasten der Lokomotiven und Wagen waren sie auf Dauer nicht geeignet. Forciert durch den raschen Ausbau des Schienennetzes bemühten sich die Ingenieure unter Verwendung des höher beanspruchbaren und beständigeren weil zäheren Schmiedeeisens geeignetere Trag- und Bausysteme zu entwickeln.
Ein erstes in ganz Europa viel diskutiertes Ergebnis dieser Bemühungen konnte ab 1850 auf der Eisenbahnstrecke von Chester nach Holyhead in Nord-Wales in Augenschein genommen werden: die Britannia- und die Conway-Brücke mit ihren riesigen röhrenförmigen Trägern aus schmiedeeisernen Kesselblechen. Auf diesem Konzept basierten auch die beiden großen Eisenbahnbrücken bei Dirschau und bei Marienburg, die nach langen Jahren der Planung, der Umplanung und des Baus 1857 eröffnet wurden. Im Unterschied zu den englischen Vorbildern waren hier die Tragwände aufgelöst in kreuzweise angeordnete schmiedeeiserne Bänder. Diese als Gitterträger bezeichnete Konstruktionsweise war ähnlich wie die der gusseisernen Bogenbrücke mit Schwächen behaftet, brachte aber produktionstechnische Vorteile mit sich, die nicht nur die Herstellung des Trägers und seiner Teile betraf, sondern auch die Errichtung ganzer in dieser Weise konstruierter, ein- und mehrfeldriger Brückenzüge.

Early iron bridges of south-western Germany 1844 to 1889 - Lattice bridges and incremental launching method (Part 2).
Since the time of the first iron Bridge at Coalbrookdale until the 19th century ‘iron‘ was understood as ‘cast-iron‘, because almost all early iron bridges were made of this brittle material. Based on this engineers designed intuetively correct compression loaded arch-structures, which had enough load bearing capacity for road-bridges, however which were not suitable for highly loaded railway-bridges with mobile loadings causing dynamical effects. For railway bridges the much more sustainable wrought iron had to be applied and other structural systems had to be developed.
The Britannia and the Conway Bridges on the railway between Chester and Holyhead in Northern Wales, designed by Robert Stevenson (1850-1894) in 1850 were of the first huge tubular beams made from large wrought iron plates, a milestone in engineering of that time. A few years later in 1857 a similar tubular bridge structure was finshed, the Weichsel-Brücke in Dirschau (nowadays Poland), where the iron plates were replaced by lattice girders constructed from crosswise arranged wrought iron ribbons according to the lattice girders invented by the American engineer Ithiel Town (1784-1844). Despite of various technical and statical problems of this construction the lattice-girders had important advantages concerning manufaction as well as the construction of multi-span beams designed this way.

Als zentrale Hauptverkehrsader des Ruhrgebiets nimmt die A40 neben dem überregionalen Verkehr und dem Transitverkehr auch den Individualverkehr zwischen den Ruhrgebietsstädten sowie den dortigen innerörtlichen Verkehr auf. Dabei stößt das Autobahnnetz im Bereich Bochum mit bis zu 100 000 Fahrzeugen pro Tag bereits seit Längerem an seine Belastungsgrenzen. Mit dem Ausbau der A40 von vier auf sechs Spuren und dem direkten Anschluss an den Donezk-Ring (A448) im Bereich Bochum-Stahlhausen sowie dem Umbau der Wattenscheider Straße sollen die Kapazitäten zur Aufnahme der enormen Verkehrsströme in diesem Abschnitt erweitert werden. Um die angespannte Verkehrssituation nicht noch weiter zu belasten, hat der Aus- und Umbau unter Aufrechterhaltung des Verkehrs zu erfolgen. Nicht nur dieser Umstand, sondern auch die beengten Platzverhältnisse im Ruhrgebiet machen diese Maßnahme zu einer technischen sowie logistischen Herausforderung.

The construction of the Westkreuz during the extension of the A40 to six lanes
As a central traffic artery of the Ruhr Area, the A40 carries not just traffic beyond the region and transit transports, but also personal vehicles travelling between the Ruhr Area cities, as well as the inner-city traffic. The motorway network in the Bochum area has been at its upper limit with up to 100,000 vehicles daily for a long time. The widening of the A40 from four to six lanes and the direct connection to the Donezk ring (A448) in the Bochum-Stahlhausen area as well as the conversion of the Wattenscheider Straße are to increase the capacity for allowing enormous traffic to flow in this section. In order to not impact the tense traffic situation even more, the conversion and widening has to be carried out without obstructing the traffic. In addition to these circumstances, the tight space conditions in the Ruhr Area turn this measure into a technical and logistical challenge.

Bericht über den Bau eines 6 km langen Trinkwasserstollens mit 2 m Durchmesser im Grossraum München. Der Stollen liegt im Bereich des Quartärs und des Tertiärs und somit im Grenzbereich des Grundwasserspiegels. Aus diesem Grund wurde ein 25 m hoher Seigerschacht errichtet. Das Auffahren des Stollens erfolgte je nach anstehendem Gebirge in der Spritzbetonbauweise oder im Schildvortrieb.

Umschlagsanlage am Atlantischen Ozean mit Beschreibung der Standortwahl, geologische Verhältnisse, Gründung und Ausführung des Terminals mit seinen wesentlichen Bauwerken.

Die Region um Osaka erhält mit dem neuen Kansai Flughafen nicht nur den ersten Flughafen mit 24-stündigem Betrieb in Japan, sondern auch die größte künstlich aufgeschüttete Insel der Welt. Sie wurde in etwa 5 km Entfernung vom Festland innerhalb von Umfassungsmolen erstellt. Die Inselschüttung bestand aus Maßnahmen der Untergrundverbesserung, der Molenherstellung und aus den eigentlichen Schüttarbeiten. Die Materialien wurden in Steinbrüchen der gesamten Küsten- und Inselregion gewonnen und mit Schiffen transportiert. Die eigentlichen Schüttarbeiten sind abgeschlossen, die Verbindungsbrücke zum Honshu-Festland ist hergestellt, die Anschlußeisenbahn ist noch im Bau, ebenso wie die Gebäude und Einrichtungen des Flughafens.

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Es wird über die Auslegung, Baugrundverhältnisse, Entwurfsgrundlagen und Ausschreibung der 3940 m langen Schrägseilbrücke über den Hamburger Hafen berichtet. Der Ausführungsentwurf wird unter wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten ausführlich vorgestellt.

Insgesamt 2830 m langes Brückenbauwerk, das aus zwei Rampenbrücken aus Spannbetondurchlaufträgern besteht mit einem 461 m langen stählernen Fachwerkträger im Kanalbereich. Der Beitrag beschreibt den Ausführungsentwurf, die für den Wettbewerb erarbeiteten Sondervorschläge sowie den Verwaltungsentwurf. Es werden Bauablauf und die verwendeten Gründungssysteme erläutert.