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Im Rahmen einer Bauwerksuntersuchung an einer mit nachträglichem Verbund hergestellten Brücke wurden durch Spannungsrißkorrosion bedingte Spannstahlschäden festgestellt, ohne daß Verpreßmängel oder korrosionsfördernde Substanzen vorlagen. Bei dem verwendeten Werkstoff handelt es sich um einen in der ehemaligen DDR hergestellten vergüteten Stahl der Festigkeitsklasse St 140/160. Ursache für die Schäden ist die in Laborversuchen nachgewiesene Empfindlichkeit dieses Stahls gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrißkorrosion, die unter ungünstigen Bedingungen dazu führen kann, daß Vorschädigungen vor allem Verpressen eintreten.

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Im vorliegenden Beitrag wird eine neue Methode erläutert, mit der das Fließgelenkverfahren derart modifiziert werden kann, daß experimentell oder rechnerisch ermittelte Momenten-Rotationskurven von Einfeldträgern für die Beschreibung des Verhaltens von Fließgelenken in Systemen unmittelbar angewendet werden können und so der übliche Umweg über die Anwendung des Fließgelenkverfahrens mit vereinfachtem Ansatz einer rotationsunabhängigen Fließgelenkbelastbarkeit und der Notwendigkeit eines zusätzlichen Rotationsnachweises oder äquivalenter anderer Begrenzungen ganz vermieden wird.

Verbindungen bzw. Anschlüsse haben die Kräfte und Momente zwischen den einzelnen Bauteilen mit einer ausreichenden Sicherheit zu übertragen. Ihr Tragverhalten beeinflußt die Verteilung der Schnittgrößen innerhalb des Tragwerks. Im vorliegenden Beitrag wird das Momenten-Verdrehungsverhalten von Verbundanschlüssen anhand von Versuchen beschrieben, und ihr Einfluß auf das Tragverhalten von Verbund-Durchlaufträgern mit nachgiebigen, teiltragfähigen Verbindungen wird aufgezeigt. Vorschläge zur rechnerischen Bestimmung der kennzeichnenden Anschlußeigenschaften werden vorgestellt, mit Versuchsergebnissen verglichen und diskutiert.

Anhand eines Beispieles wird die Berechnung eines unverschieblichen Verbundrahmens mit nachgiebigen Knoten im Bau- und Endzustand gezeigt. Dabei kann das nichtlineare Knotenverhalten mit Hilfe von entsprechenden Tabellenwerten für Steifigkeit und Tragfähigkeit dargestellt werden. Die Rahmenberechnung kann mit konventionellen EDV-Programmen durchgeführt werden, wobei das Verhalten der Knoten durch entsprechende Ersatzstäbe simuliert wird. Die Deckungslinien für Riegel, Stützen und Knoten für verschiedene Lastsituationen werden dargestellt. Ein wesentliches Ergebnis ist auch, daß bei unverschieblichen Rahmen mit "schwachen" Riegeln - "starken" Stützen, unter der Voraussetzung, daß in den Knoten die Schubtragfähigkeit nicht maßgebend ist, in der Systemberechnung die Schubnachgiebigkeit der Knoten vernachlässigt werden kann.

In den nationalen und europäischen Regelwerken wird das ideale Biegedrillknickmoment als Bezugsgröße für den Nachweis des Biegedrillknickens verwendet. Bei biegedrillknickgefährdeten Verbundträgern liegt für den Stahlträger der Fall des am Obergurt seitlich gehaltenen und drehelastisch gebetteten Trägers vor. Es wird gezeigt, daß für diesen Fall des Biegedrillknickens eine Analogie zwischen dem Druckstab mit elastischer Wegfederbettung und dem Biegedrillknickproblem mit gebundener Drehachse und drehelastischer Bettung besteht. Auf der Grundlage dieser Analogie wird ein Näherungsverfahren zur Ermittlung der idealen Biegedrillknickmomente von Verbundträgern hergeleitet und mit dem im Eurocode 4 enthaltenen Nachweisverfahren verglichen.

Der Entwurf zur DIN 18800 Teil 5 führt für Verbundkonstruktionen und damit auch für Verbundstützen die Bemessung mit Teilsicherheitsbeiwerten ein. Weiterhin wird das vereinfachte Bemessungsverfahren für Verbundstützen auf eine Bemessung mit geometrischen Ersatzimperfektionen umgestellt. Die wesentlichen Änderungen gegenüber der bisherigen Verbundstützennorm DIN 18806 werden vorgestellt und die Hintergründe der geänderten Bemessung erläutert.

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Horizontal liegende Kopfbolzendübel in dünnen Stahlbetonplatten erzeugen bei der Einleitung ihrer Längsschubkräfte Spaltzugbeanspruchung in Plattendickenrichtung. Für diesen Versagensmodus gibt es bislang in den Regelungen des Verbundbaus keine Angaben zur Dübeltragfähigkeit. Erste Versuchsergebnisse zeigen die Bedeutung der Bewehrung für das Tragverhalten. Sie geben auch Aufschluß über weitere Einflußgrößen wie die Betongüte, den Rand- und Achsabstand der Kopfbolzendübel. Ein Untersuchungsprogramm zur Erfassung der Dübeltragfähigkeit bei typischen Brückenquerschnitten wird vorgestellt.

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Auf der Grundlage von Eurocode 4, Teil 1-1, Abschnitt 10 wurden zehn Push-Out-Versuche durchgeführt, um die Tragfähigkeit von Kopfbolzendübeln mit einem Schaftdurchmesser von 25 mm zu ermitteln. Die Auswertung der Versuchsergebnisse wurde gemäß Eurocode 3, Anhang Z durchgeführt und zeigte, daß Kopfbolzendübel mit einem Durchmesser von 25 mm nach Eurocode 4, Teil 1-1, Abschnitt 6.3.2.1 gemessen werden können

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Im Zuge des Ausbaus des Flughafens Hannover wurde ein drittes Terminal mit Verbindungsgebäude zum Nachbarterminal und eine Bahnhofszugangshalle für den neuen S-Bahnanschluß errichtet. In diesem Beitrag wird schwerpunktmäßig die Bemessung, Konstruktion und Ausführung des Stahl- und Verbundbaus des neuen Terminal C vorgestellt. Bei dem dreieckförmigen Grundriß des weiterentwickelten "Hannover-Systems" spielt die Gebäudeaussteifung mit einer Wandscheibe, einem konzentrierten Kernkomplex und einem 118 m langen Dachverband eine entscheidende Rolle. Neben der konstruktiven Ausbildung wird über die Bemessung der zahlreichen Stegdurchbrücke des hochinstallierten Gebäudes eingehend berichtet.

Am Beispiel eines außergewöhnlichen Bauwerkes werden die Anwendungsmöglichkeiten des modernen Verbundbaus gezeigt. Enge Zusammenarbeit zwischen Architekten und Ingenieuren führte zu einem Tragwerk, daß die ganze Breite der zur Verfügung stehenden Verbundbauteile nutzt und sie als architektonisches Element sichtbar macht. Ein optimiertes Brandschutzkonzept ist dabei wichtig für den Erfolg des Projekts.

Im aufgelassenen Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofes wurde aufgrund einer umfassenden Standortstudie 1983 das Deutsche Technikmuseum Berlin angesiedelt. Der Standort bietet dem Museum den Bezug zu einem in der Berliner Stadtgeschichte gewachsenen Verkehrs- und Funktionsraum. Ehrgeizige Erweiterungspläne führen zum einzigen größeren Neubau für die Abteilungen Luftfahrt und Schiffahrt. Der Neubau wird als kompakter Geschoßbau auf flächenmäßig beschränktem Gelände direkt angrenzend an die "Keimzelle" des Museums - der ehemalige Verwaltungsbau einer Kühlhallengesellschaft - erstellt. Dadurch wird städtebaulich das Raumvolumen der ehemaligen Wohnbebauung wiederhergestellt, ohne sich an die noch vorhandene Bebauung anzubiedern. Das architektonische Konzept ordnet den stadträumlich orientierungslosen Ort durch Planung in einem streng Nord-Süd ausgerichteten Raster. Aus dem Planungsprozeß resultiert ein Skelettbau mit Vorhangfassade, ausgeführt als Stahlverbundbau mit Trapezblech-Verbunddecken. Damit wird eine Idee aufgegriffen, die die Architektur der Moderne seit deren Entstehen mit der Avantgarde der zwanziger Jahre und dem Bauhaus beschäftigt. Diese verbindet sich mit dem Gedanken des industriellen Bauens, welcher mit dem schraubenlosen Montagebau konsequent nachgelebt werden kann. Es entsteht ein Tragwerk in Sichtausführung mit hohem gestalterischem Anspruch, welches den adäquaten Rahmen für die Ausstellung der technikgeschichtlichen Sammlung des Museums bildet und dadurch gleichsam selbst zum Exponat wird.

Der folgende Aufsatz ist der erste von zwei Beiträgen über den Bau der neuen Elbebrücke im Zuge der A4 in Dresden. Der erste Teil beinhaltet die Planung, den Entwurf sowie Ausschreibung und Vergabe. Die Elbebrücke ist eine der größten Brücken des Verkehrsprojektes Nr. 15 der Deutschen Einheit. Die Länge der Brücke beträgt 500 m, die Hauptspannweite beträgt 130 m. Die Brücke wird in Verbundbauweise als Hohlkastendurchlaufträger mit veränderlicher Bauhöhe ausgeführt. Die Brücke ist seit Juni 1995 im Bau, Verkehrsübergabe wird im Dezember 1998 sein.

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