Hochleistungsbeton hat seine Eignung für den Hochbau bereits bewiesen. Seine hohe Festigkeit und Dauerhaftigkeit eröffnen jedoch auch im Spannbetonbau neue Möglichkeiten. Versuche an Spannbetonbalken aus B 85 bilden die Grundlage für erste Projekte mit vorgespanntem Hochleistungsbeton in Deutschland.

Beginnend mit dem Jahr 1992 wurde die europäische Norm EC 2 in den einzelnen Bundesländern eingeführt und mit den Vorschriften DIN 1045 und DIN 4227 gleichgestellt. Zu dieser Zeit führte die Wayss & Freytag AG die Planung und den Rohbau für ein Kaufhaus in Lübeck nach diesen neuen Vorschriften durch. In dieser Veröffentlichung wird sowohl über die Erfahrungen und Schwierigkeiten aus der genannten Baumaßnahme berichtet als auch über die wirtschaftlichen Randbedingungen.

Es wird ein vereinfachtes Verfahren zur Beurteilung der Gesamtstabilität mehrgeschossiger Skelett-Hochbauten beschrieben.

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Es werden an Versuchskörpern aus hochfestem Beton Zugversuche ausgeführt. Die festgestellte Rißbildung und Rißentwicklung werden mit bekannten Ansätzen für Normalbeton verglichen.

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Die seit der zweiten Hälfte der 60er Jahre betriebene Erweiterung des Mittellandkanals nähert sich ihrer Vollendung. Die Arbeiten in der West- und in der Scheitelhaltung sollen im wesentlichen bis zum Jahr 2000 abgeschlossen werden, die Osthaltung bis zur Elbe wird 2005 fertiggestellt sein. Der folgende Beitrag behandelt die Geschichte dieses Kanals, die Grundsätze der Planung und ihre öffentlich-rechtliche Durchsetzung in den Planfeststellungsverfahren. Den Schwerpunkt bilden die Ausführungen zur Planung und zum Bau der Brücken, insbesondere in der Landeshauptstadt Hannover, wo im Jahre 2000 die Weltausstellung EXPO stattfinden wird.

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Der für die 19 neuen Brücken der Stadtstrecke von dem "Arbeitskreis Brückengestaltung" vorgeschlagene Tragwerkstyp Stabbogen ist ein besonders bewährter Brückentyp der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Die geringe Bauhöhe erlaubt eine gute Einpassung in gewachsene Stadtstrukturen ohne größere kostenträchtige Anpassungsmaßnahmen. Die Herstellung der Brücke kann an Land erfolgen, und späteres Einschwimmen mit kurzen Sperrzeiten für die Binnenschiffahrt erlaubt den Bau der Brücke unter Verkehr. Die Stabbogenbrücke verkörpert auch optisch das Brückenbild neuerer Zeit. Sie ist sinnfälliger Ausdruck von Momentenverlauf und Architektur. Um trotz dieser absoluten Systemvorgabe des Stabbogens eine möglichst große "Artenvielfalt" zu erzielen, wurden neben dem Hochbaubüro der WSV verschiedene namhafte Architekturbüros aufgefordert, auf der Basis des "Langer'schen Balkens" Architekturentwürfe zu fertigen. Um die technische Machbarkeit dieser Ideen zu prüfen, wurden Arbeitsgemeinschaften zwischen den aufgeforderten Architektur- und Ingenieurbüros gebildet. Die in diesem Dialog entstandenen Entwürfe sind das optimale Ergebnis eines iterativen Planungsprozesses. Die Stadtstrecke Hannover mit ihren neuen 19 Brücken bietet nun auf einer Strecke von nur 17 km die einmalige Chance, ein interessantes Spektrum an Gestaltungsmöglichkeiten zum Thema Stabbogen zu entdecken. Vorgestellt werden das "Ästhetische Programm", die Entwurfsbeteiligten, die Entwurfsparameter, die Tragwerkstypen und die grundsätzlichen Ansatzpunkte zu formalen Entwurfsbearbeitung.

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Die Brücke 237, Podbielskistraße, die im Zuge des Ausbaues des Mittellandkanals erneuert wird, ist von besonderer städtebaulicher und verkehrlicher Bedeutung. Außer den fünf Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr, den seitlichen Geh- und Radwegen und zwei Stadtbahngleisen sind auf der Brücke noch zwei Hochbahngleise angeordnet. Die Gesamtbreite der Brücke beträgt 40,70 m. Die Stützweite ergibt sich bei einem Kreuzungswinkel von ca. 47 gon zu 78,25 m. Die Ganzstahlbrücke besitzt infolge ihrer großen Breite vier Haupttragwerke, die beiden äußeren werden als Stabbögen, die beiden inneren als Vierendeelträger ausgebildet. Zwischen den beiden mittleren Tragwerken befindet sich die überdachte Haltestelle der Stadtbahn. Wegen der Aufrechterhaltung des Verkehrs kommt den Bauzuständen besondere Bedeutung zu. Die Brücke wird in Abschnitten neben der vorhandenen Brücke hergestellt. Zum Abbruch der alten Brücke und Erstellung der Unterbauten wird der Verkehr auf die neue Brücke verlegt. Anschließend wird sie unter kurzer Vollsperrung des Verkehrs in ihre endgültige Lage verschoben.

Für den Ausbau des Mittellandkanals wurde in Hannover die bestehende Brücke Nr. 239 im Zuge der Pasteurallee neu als Stabbogenbrücke mit vier Bögen entworfen. Der Überbau mit einer orthotropen Fahrbahnplatte und den Geh- und Radwegen als Verbundplatte mit einem Gewicht von ca. 490 t wird aus den in der Werkstatt vorgefertigten Bauteilen auf dem Vormontageplatz zusammengebaut und verschweißt und danach in die Endlage eingeschoben bzw. eingeschwommen.

In diesem Beitrag werden Entwurf und Ausführung der Brücke Schierholzstraße beschrieben. Das hervorragende Merkmal dieser Brücke ist der zu einem dreigurtigen Fachwerk aufgelöste Bogen. Er verleiht der Stabbogenbrücke, die durch ihr System schon leicht und transparent wirkt, zusätzliche Leichtigkeit. Riegel und Windverbände zwischen den Bögen von Brücken mit schiefwinkligem Grundriß werden durch geometrische und perspektivische Verzerrungen in ihrer optischen Wirkung beeinträchtigt. Auf dieses Problem wird in dem Artikel eingegangen.

Montage und Demontage von Brücken über den Mittellandkanal finden unter besonderen Randbedingungen statt. Je nach örtlichen Gegebenheiten sind vielfältige Lösungen entwickelt worden, von denen einige hier in einem kurzen Abriß dargestellt werden.

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Die Überführung des Mittellandkanals (MLK) über die Leine bei Hannover wurde in den Jahren 1911 bis 1913 im Zuge des Neubaues des MLK errichtet. Mit dem Ausbau des MLK für das 1350 t-Europaschiff wurde eine zusätzliche Kreuzungsanlage als zweite Fahrt erforderlich. Über Planung und Ausführung der stählernen Überbauten des seit 1995 im Bau befindlichen Bauwerkes wird berichtet.

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Im Rahmen der Verbreiterung des Mittellandkanals sind für seine Überführung über die Leine bei Hannover zwei Brückenneubauten (KB Nr. 252 und KB Nr. 253) erforderlich. Es wird über die bautechnische Prüfung der Brücken und über einige Besonderheiten ihrer Tragwerke berichtet.

Zwischen 1973 und 1978 wurden am Mittellandkanal (MLK) 35 Brücken teilweise oder ganz aus wetterfestem Stahl errichtet. In der Folgezeit kam in Deutschland die Anwendung des WT-Stahles fast zum Erliegen, da seine Korrosionsbeständigkeit und seine Ermüdungsfestigkeit angezweifelt wurden. Im Brückenbau bedurfte es der "Zustimmung im Einzelfall". Neuere Untersuchungen und auch die insgesamt guten Erfahrungen mit den MLK-Brücken führten zu der Erkenntnis, daß der WT-Stahl - werkstoffgemäß und in richtiger Kontruktionsform angewandt - seine Berechtigung fand, was drei neue Brücken an der Stadtstrecke Hannover beweisen.

Der Baustoff Stahl ist sowohl an der Atmosphäre als auch im Wasser instabil und korrodiert. Bauwerke mit hohem Investitionswert und langer Nutzungsdauer, z. B. Brücken, werden daher durch organische Beschichtungen vor Korrosion geschützt. Dies geschah früher durch einkomponentige Schutzanstriche wie Alkydharz (Polykondensat) oder Polyvinylchlorid (Polymerisat). Moderne und äußerst beständige Schutzsysteme bestehen aus Reaktionsharzen (Polyadditive), meist Epoxidharze und Polyurethane. Zum Zwecke der Bauwerkserhaltung und zur Kosteneinsparung bei der Unterhaltung gewinnt die Ausbesserung und Teilerneuerung des Korrosionsschutzes zunehmend an Bedeutung. Üblicherweise geschieht dies mit Stoffgruppen, die dem Altanstrich entsprechen. Zur Ausbesserung älterer, einkomponentiger Systeme mit Bleimennige wurden Alkyd-Copolymerisate entwickelt, welche auch auf Stahlflächen mit minderer Oberflächenqualität (Handentrostung) appliziert werden können. Diese Stoffe sind gleichzeitig frei von giftigen Schwermetallen wie Blei und Chrom. Im Sinne des Arbeits- und Umweltschutzes wurden die Beschichtungsstoffe insgesamt lösemittelärmer bzw. lösemittel- und teerfrei ausgerichtet. Der Einsatz und der Aufbau von Schutzsystemen ist generell durch Normen und Richtlinien geregelt. Über die zuständige DIN 55928 (zukünftig DIN EN 12944) hinaus wurden im Bereich der Bundesverwaltungen weitere, vertraglich wirksame Richtlinien eingeführt. Dabei hat sich u. a. der ausschließliche Einsatz von geprüften und zugelassenen Schutzsystemen bewährt.

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