Für biegedrillknickgefährdete Träger wird der Tragsicherheitsnachweis in der Regel mit dem kappaM-Verfahren der DIN 18800 Teil 2 geführt. In diesem Beitrag wird ein alternativer Nachweis vorgestellt, der häufig eine wirtschaftlichere Bemessung ermöglicht. Der Nachweis ist für die Handrechnung geeignet, kann aber auch, falls entsprechende EDV-Programme vorliegen, mit computerorientierten Berechnungen geführt werden. Dabei kann die Kenntnis der hier dargelegten grundsätzlichen Zusammenhänge hilfreich sein.

Im folgenden Artikel werden die Ergebnisse von Untersuchungen zum Stabilitätstragverhalten von gevouteten T-Profil-Kragträgern unter Querbelastung vorgestellt. Solche Träger werden heute zunehmend im Hoch- und Brückenbau eingesetzt. Mit Hilfe des Finite-Element-Programms ANSYS 5.0 sind Parameterstudien durchgeführt worden, bei denen sowohl System- und Querschnittsgrößen als auch Belastungsfälle variiert wurden. Die ermittelten Traglasten wurden abschließend mit Ergebnissen, die mit Hilfe der DIN 18800 (1) gewonnen wurden, verglichen.

In der Arbeit wird die kritische Knicklast von parabelförmigen Zweigelenkbögen mit Hängern und konvexem Zugband betrachtet. Die theoretischen Lösungen (kritische Last, Knicklänge des Bogens) werden auf dem experimentellen Weg bestätigt. Die Ergebnisse beweisen, daß das Bestehen des konvexen Zugbands zu einer wesentlichen Steigerung und Bogentragfähigkeit führt.

Der Beitrag behandelt die im Stahlhochbau häufig verwendeten standardisierten Träger-Stützen-Verbindungen nach dem deutschen DAST- und dem österreichisch-schweizerischen ÖStV/SZS-Katalog und vergleicht die ausgewiesenen Momententragfähigkeit mit jenen, die sich aus einer Berechnung nach Eurocode 3 - Anhang I und J revidiert - ergeben. Um die Einzelergebnisse an den rund 270 untersuchten Verbindungen besser überblicken und allgemeine Tendenzen ableiten zu können, wurden diese Vergleiche statistisch aufbereitet.

Es wird die Weiterentwicklung der computergestützten Analyse von Krantragwerken anhand elastostatischer, starrkörperkinetischer und elastokinetischer Modelle auf der Grundlage einer gemeinsamen Datenbasis beschrieben. Das Arbeiten mit Bauteilbibliotheken, die Abbildung unterschiedlicher Massenkonfigurationen und die Beschreibung komplexer Lastkombinationen sowie deren stellungsübergreifende Auswertung werden erläutert.

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Die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit bestehender Bauwerke wird allgemein rechnerisch nachgewiesen. Sind die für eine Berechnung erforderlichen Parameter nicht hinreichend zutreffend verfügbar und führen damit zu einem unzureichenden Ergebnis, läßt sich ergänzend die effektive Tragfähigkeit unter Einhaltung bestimmter Grenzbedingungen experimentell ausloten. Die dabei angewandte Methode stützt sich auf eine mobile Belastungsmechanik, die im Zusammenspiel mit elektronischer On-line-Meßtechnik eine Bauwerksschädigung während des Tests ausschließt. Bei dem Reichstagsgebäude in Berlin, das Ende 1999 Sitz des Bundestages werden soll, waren die Pfahlgründung, die gemauerten Deckengewölbe sowie die Preußischen Kappendecken hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit experimentell zu bewerten. Insbesondere die Holzpfahlgründung mit Verottungsschäden war rechnerisch nur unzulänglich zu beurteilen. Eine Abwägung bauplanischer, statischer, finanzieller und denkmalpflegerischer Belange ergab bedeutende Vorteile für den Einsatz des experimentellen Nachweisverfahrens. Das Labor für Experimentelle Statik der Hochschule Bremen hat unter Einsatz einer selbstsichernden Belastungsvorrichtung und PC-gestützter On-line-Meßtechnik die erforderlichen ergänzenden Nachweise erbracht. Die Kostenersparnis durch Anwendung der experimentellen Tragsicherheitsbewertung wurde auf mehrere Millionen DM beziffert. Die Komprimierung der Bauzeit war ein bedeutender Nebeneffekt.

Bei gewissen Großprojekten des Brücken- und Hochbaus gewinnt die Frage nach dem Verhalten des Gesamttragwerks nach einem hypothetischen lokalen Versagen an Bedeutung. Die Gründe hierfür werden erläutert. Am konkreten Beispiel einer vielfeldrigen Spannbetonbrücke werden die in der Praxis anzustellenden Überlegungen, zu erbringenden Nachweise und die sich ergebenden Entwurfskonsequenzen dargestellt und diskutiert.

Die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten bescherte ganz Deutschland einen unvergleichbaren Schatz an historischer Bausubstanz. Die Angleichung des östlichen Standards an einen vergleichbaren westlichen gehörte zu den ersten Aufgaben eines wiedervereinigten Deutschlands. Besonderer Aufmerksamkeit bedarf den Verkehrswegen, die eine wichtige Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung bilden sollen. Der Ausbau vieler Verkehrswege erzwang jedoch den Abriß alter wertvoller Ingenieurbauwerke. In Zeiten freilich, wo die Mittel für notwendige Investitionen knapper werden, sollte verstärkt darüber nachgedacht werden, ob nicht bestehende Anlagen in Neubauten mit einbezogen werden können. Dieser Beitrag verdeutlicht die Möglichkeit der Planung von Verkehrsbauwerken mit der Integration von technischen Denkmalen anhand eines Beispiels. Damit soll an Planer und Ingenieure appelliert werden, sich ganz bewußt mit der Historie und einer möglichen Einbeziehung von technischen Denkmalen auseinanderzusetzen.

Eine in Schlitzwandbauweise errichtete Kaimauer zeigt stetig anwachsende horizontale Verschiebungen. Auf der Grundlage numerischer Berechnungen wird das Zusammenwirken der einzelnen Tragelemente Schlitzwand, Kaiplatte, Pfahlrost und Baugrund als Gesamtsystem betrachtet. Es werden die Standsicherheit der Kaimauer überprüft, die Ursachen des beobachteten Verformungsverhaltens untersucht und konstruktive Maßnahmen zur Begrenzung der Verformungszuwächse empfohlen.

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Für das Schubtragverhalten von schubschlanken Balken ohne Schubbewehrung gibt es kein allgemein anerkanntes Versagensmodell, so daß sich in den jeweiligen Normen in der Regel auch nur empirische Formeln befinden. Mit der Erschließung neuer Anwendungsbereiche, z. B. hochfester Beton, Faserbeton, zeigt sich jedoch, daß diese empirischen Beziehungen dafür nicht anwendbar sind und damit ihre Gültigkeit verlieren. Nach wie vor ist es daher notwendig, das Schubversagen mechanisch modellieren zu können. Hier werden dieses Versagensmodell [2] und ein darauf basierendes Bemessungsmodell vorgestellt.

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Selten wurde über Forschung und Entwicklung soviel geredet und geschrieben: Standort Deutschland, Wettbewerbsfähigkeit, Arbeitsplätze für die Zukunft. Tun wir genug, tun andere mehr? Japan wird den deutschen Bauleuten als Vorbild vorgehalten. Eine Reisegruppe aus deutschen Unternehmern und Ingenieuren wollte sich vor Ort informieren.

Dieser Beitrag gibt einen Überblick über die in China betriebene Forschung auf dem Gebiet der Karbonatisierung von Beton und der Korrosion des Bewehrungsstahls sowie einen Einblick in die zahlreichen Untersuchungen von Korrosion des Bewehrungsstahls in Bauwerken, die zum Teil schon 50 bis 70 Jahre genutzt werden. Die Studien hatten das Ziel, sowohl die größte Rißbreite als auch die Mindestdicke der Betondeckung zu überprüfen und, sofern notwendig, die Vorgaben in der Norm zu ändern. Ferner werden die experimentellen Untersuchungen der mechanischen Eigenschaften der korrodierten Bewehrungsstähle aufgezeigt sowie die Voraussage der Nutzungsdauer und ein Entwurf für die Dauerhaftigkeit vorgestellt.

Das Hochhaus Taunustor - Japan Center zeichnen ausgefallene Architektur und Innovationen im Tragwerkskonzept und im technischen Ausbau aus. Das 115 m hohe Gebäude mit 28 Ober- und 4 Untergeschossen wurde als Stahlbetonkonstruktion geplant und ausgeführt. Die vertikale Tragstruktur besteht aus einer Kerngruppe und der Lochfassade, die im Sockelbereich in Einzelstützen aufgelöst ist. Um die größtmögliche Nutzfläche in den unteren Geschossen zu erzielen, wurde die Lochfassade, die gleichzeitig durch Normalkraft, Biegung und Querkraft beansprucht wird, erstmals in Deutschland aus hochfestem Beton B 105 hergestellt. Die 35 cm dicken Flachdecken, die den Raum zwischen Kern und Lochfassade über 10,80 m stützenfrei überspannen, ermöglichen eine flexible Büronutzung.