Gute Unternehmer haben nicht nur ihr Kerngeschäft beständig im Auge. Ihr Blick reicht weiter: Sie betrachten auch die Kommunikation mit Geschäftspartnern in Sachen Finanzen als Teil ihrer unternehmerischen Gesamtstrategie. Diese hat erhebliche positive Effekte: So lässt sich die Gefahr von Zahlungsverzögerungen und -ausfällen deutlich reduzieren. Und man schafft Vertrauen, um dann, wenn das eigene Unternehmen doch einmal vorübergehend in Schwierigkeiten gerät, bei den Geschäftspartnern auf Entgegenkommen etwa bei Zahlungsfristen hoffen zu dürfen. Es geht um den Auf- und Ausbau eines Vertrauensverhältnisses zu Geschäfts- und Finanzierungspartnern, um Finanzierungssicherheit sowie den Aufbau einer guten Reputation.

Es geschieht leider täglich: Der Kunde zahlt eine fällige Rechnung nicht fristgerecht. Oder gar nicht. Manchmal ist es auch der Lieferant selbst, der die Kunden dazu verleitet: Viele Unternehmen aus der Bauwirtschaft räumen ihren Kunden großzügige Zahlungsziele ein und nehmen es mit dem Mahnwesen nicht so genau. Sie informieren sich, bevor sie eine Geschäftsbeziehung eingehen, nicht ausreichend über die Zahlungsfähigkeit dieses Kunden. Das mag kurzfristig entlasten. Die langfristigen Folgen dieser Nachlässigkeit können indes gewaltig sein: Schon Zahlungsverzögerungen belasten die Liquidität und können Unternehmen in ihrer Existenz gefährden. Das gilt umso mehr für Zahlungsausfälle.

An improvement to the probabilistic discrete cracking model for fibre-reinforced concretes, originally developed by Rossi, is proposed in this paper.
This new model features the following:
- Crack formation and propagation in the concrete is taken into account by using special interface elements. These elements open once the normal tensile stress at their centre of gravity reaches the tensile strength of the element. The probabilistic aspect of the cracking process is taken into account by the fact that the tensile strength is randomly distributed throughout the mesh elements.
- Immediately after the formation of cracks, the fibre bridging effect is considered by a damage model approach. The probabilistic aspect consists of randomly distributing the post-cracking energy.
The improved numerical model is used to analyse the bending behaviour of three SFRC beams made from the same material. The numerical simulations are compared with experimental results in terms of the global behaviour of and cracking processes in the beams.

No short description available.

As the use of hard rock TBMs constantly continues to grow, so are the experiences gained in these projects and the challenges that need new solutions. Cutterhead modeling has been a successful tool used by the industry at various levels of sophistications relative to the end use. These models are based on the estimation of the cutting forces and can be used for cutterhead design optimization as well as performance estimates. While these models have proven to be useful in these areas, there is still room for improving their accuracy to account for different rock features and rock mass properties. New and emerging technologies in cutter and machine manufacturing can be assisted by the use of these models in optimizing their use or assessing their potentials. This paper reviews the state of the art of modeling used for design and performance prediction of hard rock TBMs. A brief overview of the available models will be offered and their strength and shortcomings will be discussed.

Auf der Grundlage von Zugversuchen an Stahlbetonstäben aus Leicht-und Normalbeton wird das Zwängungsverhalten des mittig gestützen Stabes im Zustand II auf allgemeiner Basis dargestellt. Hieraus können sowohl für Normalbeton als auch für Leichtbeton Bemessungsdiagramme für die Beschränkung der Rissbreiten bei Beanspruchung durch zentrischen Zwang entwickelt werden.

Es werden die verschiedenen Faserverbund-Werkstoffe vorgestellt und ihr grundsätzlichen mechanischen Eigenschaften beschrieben. Anschliessend werden die besonderen Einsatzmöglichkeiten im Stahlbeton- und Spannbetonbau skizziert.

Die Mechanik der Rissbildung in den aufgehenden Wänden wird erklärt und ein Vorschlag zur Bemessung der Wände für Zwang vorgestellt.

No short description available.

In dicken Wänden treten infolge von Temperatur und Schwinden neben Zwang auch hohe Eigenspannungen auf. Die Eigenspannungen können zu sehr schmalen, von der Oberfläche ausgehenden Rissen führen, die beim Einsetzen des Zwangs Einrisse zwischen Trennrissen auslösen. Durch Versuche und rechnerische Studien wird ein Beitrag zur Klärung des besonderen Rißmechanismus in dicken Bauteilen und der wirksamen Betonzugzone geleistet. Darauf aufbauend wird ein Vorschlag zur Bemessung der Oberflächenbewehrung abgeleitet. Er bezieht sich sowohl auf die Rißbreitenbeschränkung als auch auf die Mindestbewehrung.

No short description available.

Expansion; Kontraktion; Relaxation; Behinderung; Oberflächenrisse; Berechungsmethode/ nichtlineare; Scheibenzwang; Rißausbreitung

No short description available.

No short description available.

No short description available.

In massigen Betonbauteilen treten häufig frühe Risse auf, deren Ursachen bekannt sind. Bei Bauwerken mit ständiger Einwirkung von v. a. drückendem Wasser können sie die Gebrauchstauglichkeit (Dichtheit) und Dauerhaftigkeit mindern. Die Praxis setzt zur Rißkontrolle (Begrenzung der Rißzahl, Rißbreite und Rißvermeidung) bewährte Methoden ein. Aber auch dann kommt es häufig zu Fehlschlägen. Ein wesentlicher Grund hierfür ist darin zu suchen, daß die Wirksamkeit von Maßnahmen durch Temperaturberechnung und –messung bzw. durch Spannungsberechnung nur sporadisch überprüft wird. Mit dem hier vorgeschlagenen Planungswerkzeug werden Ingenieurmodelle bereitgestellt, mit denen rißkontrollierende Maßnahmen zuverlässiger als bisher geplant werden können.

Das Trogbauwerk N führt die Nord-Süd-Linien des Hauptbahnhofes Berlin auf Geländeniveau. Der hohe Grundwasserdruck erforderte die Kopplung der Trogsohle mit der Unterwasserbetonsohle. Weil hierdurch die lastunabhängigen Verformungen behindert werden, ist mit hohem Zwang zu rechnen. Zur Erfassung des Zwangs waren über das Regelwerk hinausgehende Annahmen notwendig. Die Deutsche Bahn hat deshalb das Online-Monitoring zwangrelevanter Größen an einem repräsentativen Trog entschieden. Die Messungen begannen am Herstelltag dieses Blockes und werden im Bahnbetrieb fortgeführt. Über das Monitoring der Temperaturen, Relativverschiebungen und Pfahldehnungen ist bereits berichtet worden. In diesem Bericht werden die Ergebnisse der Betonspannungsmessungen im Zentrum der Trogsohle vorgestellt. Die Spannungen werden von der MPA Braunschweig in zwei Richtungen und zwei Ebenen mit hierfür entwickelten Sensoren gemessen.
Die Spannungen im frühen Betonalter werden von der Abbindewärme des Betons und vom Klima maßgeblich beeinflußt. Im nahezu gesamten Zeitraum traten am unteren Rand der Trogsohle Zugspannungen auf, während der obere Rand unter Druckspannungen stand. Untere Einrisse waren sehr wahrscheinlich. Die Zugspannung im Alter von 8 Wochen wurde als bleibender Sockelbetrag in den erhärteten Beton exportiert.
Der frühe Zwang ist bei der Ausführungsplanung nicht näher untersucht worden. In diesem Bericht werden den Meßwerten Rechenwerte der Spannungen an die Seite gestellt. Ziel der Untersuchung sind Aussagen zur Vorhersagegüte erprobter Näherungsverfahren zur Abschätzung des frühen Zwangs. Die berechneten Spannungen basieren auf den gemessenen Bauteiltemperaturen und Stoffgesetzen, die über Versuche abgeleitet worden sind. Die Behinderung der lastunabhängigen Verformungen im Gesamtsystem wurde an einem Ersatzsystem (Stabwerk) untersucht, in dem sämtliche behindernde Bauteile abgebildet sind. Die nichtlinearen Betonspannungen im Zentrum der Trogsohle wurden mit der Dreischichtenmethode berechnet. Die Gegenüberstellung der gemessenen und berechneten Spannungen ermöglicht Aussagen zur Vorhersagegüte der Ingenieurmodelle.

Im Hauptbahnhof Berlin kreuzen sich die Fernbahnlinien Nord?Süd und Ost?West. Die N-S-Linie verläuft zu beiden Seiten der tiefsten Bahnhofsebene in Tunneln. Das Trogbauwerk N beginnt am nordseitigen Tunnelmund und führt die N-S-Linie auf Geländeniveau. Statik und Konstruktion warfen schwierige Fragen auf. Der hohe Grundwasserdruck erforderte die Kopplung der Trogsohle mit der Unterwasserbetonsohle, indem die Profile der Rüttelinjektionspfähle in die Trogsohle geführt und dort verankert wurden. Für die Kopplung sind mehrere Lösungen untersucht worden, um deren Einfluß auf den Zwang in der Trogsohle infolge Temperatur und Schwinden zu klären. Vorstudien zeigten, daß die Temperaturansätze der Technischen Regeln das Berliner Winterwetter unzulänglich beschreiben. Auf Basis von Temperaturanalysen konnten realistische Ansätze der Temperatureinwirkungen formuliert werden. Die Beschreibung der Schubankopplung der Trogsohle an die Unterwasserbetonsohle erforderte Versuche. Bemessungsparameter wurden in Gutachten erarbeitet. In Anbetracht des komplexen Strukturmodells des Trogs und mehrerer Verfügungen hat die Deutsche Bahn das Online-Monitoring bestimmter zwangrelevanter Größen an einem repräsentativen Trog beschlossen. Die Messungen werden von der MPA Braunschweig ausgeführt. Sie begannen ab Herstellung der Trogsohle im Juli 2003 und werden bis in die Betriebsphase fortgeführt werden. Diese Arbeit berichtet über die Meßtechnik und Meßergebnisse vor Aufnahme des Fahrbetriebs. Sämtliche zwangrelevanten Entwurfsannahmen konnten durch die Messungen verifiziert werden.

Lamellen aus kohlenstoffaserverstärktem Kunststoff (CFK-Lamellen) oder Kohlenstoffaserfolien (CF-Folien) als geklebte äußere Bewehrung für die Bauwerksverstärkung haben gegenüber Stahllaschen wesentliche Vorteile. Diese ergeben sich aus ihrer sehr hohen Kurzzeit- und Ermüdungsfestigkeit bei geringstem Gewicht und dem hervorragenden Widerstand gegen chemische Angriffe. Es wird ein Überblick über die Werkstoffe, ihre Eigenschaften, das Tragverhalten CFK-verstärkter Biegebauteile sowie deren Bemessung gegeben. Probleme des Verbundversagens werden angesprochen und abschließend einige der bisherigen Anwendungen beschrieben.

No short description available.

Durch die Einfügung fiktiver Auflager in ebenen Tragwerken nach Theorie I. und II. Ordnung werden für Einzelmassen und Eigengewicht, das durch Einzelmassen ersetzt wird, Gleichungen auf der Basis des Clapayron-Verfahrens unter Einbeziehung der Biegeordinaten erstellt. In der Koeffizientenmatrix des Gleichungssystems treten die gesuchten Kreisfrequenzen nur auf der Hauptdiagonalen im unteren Teil auf. Dadurch lassen sich bei diesem "Handrechenverfahren" Grundschwingung, Oberschwingungen sowie die Relation der Biegemomente und Schwingungsamplituden auf einfache Weise bestimmen.

No short description available.

Schornsteine sind ein wichtiger Bestandteil von Industrieanlagenund haben als herausragende Bauwerke schon immer eine bedeutende Rolle gespielt. Für die ständig größer werdenen Schornsteine mußten umfangreiche statisch-konstruktive und bautechnische Probleme gelöst werden. Mit der Entwicklung der Rauchgasreinigung sind die Zeiten sehr hoher Schornsteine vorbei. Der vorliegende Beitrag berichtet über den Industrieschornsteinbau der vergangenen 4 Jahrzehnte in Ostdeutschland. Es wird ein Überblick über Berechnung und Konstruktion sowie hauptsächlich angewandte Bauweisen gegeben. Abschließend wird auf Schäden und Havarien eingegangen.

Berichtet wird über Planung und Entwurf der Erneuerung der 1937 gebauten Mühlenfließbrücke. Die neuen, für 6streifigen Verkehr ausgelegten stählernen Überbauten mit orthotroper Fahrbahnplatte stützen sich auf die vorhandenen, im Auflagerbereich angepaßten und bis zu 12 m tief gegründeten Unterbauten. Der etwa 745 m lange Überbau wird bis auf die Randbereiche an den Widerlagern und am mittleren Pfeiler aus einer Kombination von zwei Elementen, jeweils für die Stützen- und die Feldbereiche hergestellt. Durch diese konsequente Vereinheitlichung wurden erhebliche Vorteile bei Planung und Fertigung der Konstruktion erzielt.

Die Erneuerung der Querung der Reichsbahnanlagen in Cottbus im Bereich des Bahnhofs stellte an die zu errichtenden Brückenbauwerke umfangreiche Anforderungen. Im Beitrag werden die Besonderheiten der konstruktiven Ausbildung der gewählten Straßenbrücken in Stahlverbundbauweise und deren Berechnung beschrieben. Weiterhin wird über die taktweise Herstellung der monolithischen Stahlbetonfahrbahnplatte auf längsverschieblicher Stahlschalung und den Transport und die Montage der bis zu 92 m langen und bis zu 265 t schweren, stählernen Hauptträgerelemente berichtet. Anhand von Meßergebnissen am fertigen Bauwerk wird die gute Übereinstimmung der Annahmen des Rechenmodells und des tatsächlichen Tragverhaltens gezeigt.