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Mit der Realisierung der zweigleisigen Baumaßnahme Feste Fahrbahn Wittenberge - Dergenthin auf einem 6150 m langen Teilstück der Ausbaustrecke Hamburg - Berlin, Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 2, wurde erstmals diese neue Oberbauform (hier System Züblin) für den planmäßigen Betrieb ausgeführt. Es werden die Anforderungen, Planungs- und Ausführungsrandbedingungen aus gründungstechnischer Sicht beschrieben und über Erfahrungen berichtet. Zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Systems sowie als Grundlage für weitere Optimierungen zum Auflager der Festen Fahrbahn wurden Messungen im Unterbau/Untergrund durchgeführt. Erste Ergebnisse werden mitgeteilt.

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Bei mehreren Kranbahnen sind langfristige Setzungen beobachtet worden. Von zwei Schadensfällen wurden Setzungsmessungen ausgewertet. Diese Setzungen konnten weder auf eine normale Konsolidierung des Baugrundes unter der Maximallast noch auf eine Einrüttelung des Sandes durch starke Erschütterungen zurückgeführt werden. Als Setzungsursache kommt vor allem ein seitliches Ausweichen der Sandkörner unter den Fundamenträndern in Betracht. Die Setzungen stehen mit dem Produktionsprozeß der Kranbahnen in Verbindung, denn die stärksten Setzungen treten an den Stützen mit den meisten Lastwechseln auf. Anhand mehrerer Grafiken werden die Zusammemhänge erläutert.

Alte Stützmauern werfen immer wieder Fragen auf. Sie betreffen das zeitlich veränderliche Tragverhalten, die Langzeitbeständigkeit, die Verfalls- und Versagenszustände und die Handlungsmöglichkeiten in der Bandbreite von Sanierung bis Neubau. Das Bemühen galt deshalb zunächst der Beleuchtung verfügbarer Schadens- und Sanierungsberichte und der Erhellung der Zerstörungsschritte bei mehrschaligem Mauerwerk. An mehreren Beispielen aus dem Thüringer Raum wird etwas überraschend erkennbar, daß Erddrucküberlastung und Versagensvorgänge des Untergrundes in dieser Region eigentlich seltener zu beobachten sind, als die Zerstörungen des Gefügeverbundes im Natursteinmauerwerk selbst. Abschließend wird dennoch der Versuch unternommen, die Sicherheitsmöglichkeiten aus der Sicht der erdstatischen Wirkprinzipien zu ordnen.

Hochfester Beton eignet sich zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen und zur Bewältigung großer Lasten. Ausgehend von den technologischen Überlegungen und Untersuchungen, die die Herstellbarkeit dieses Materials und seine Eigenschaften im Hinblick auf Dauerhaftigkeit und Festigkeit vorstellen, wurden Versuche konzipiert, die die Druck-, Zug- und Schubtragfähigkeit der hochfesten Betone näher untersuchen. Das Tragverhalten von Stützen und Biegebauteilen wurde ermittelt. Es werden Bemessungsansätze vorgestellt, die Eingang in den Richtlinienentwurf "Hochfester Beton" des DAfStb finden. Einige Anwendungsbeispiele zeigen die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten. Vorgestellt werden eine Betonplatte, das Offshore-Bauwerk Troll, der Reparaturablauf alter Fahrbahndecken, das Trainon Hochhaus und die Boknasundet Brücke.

Aufgezeigt wird, wie die zeichnerischen Verfahren von Culmann und Schmidt zur Ermittlung von Erddrücken durch eine allgemeine analytische Methode mit einem entsprechenden Rechenprogramm ersetzt werden können. Dazu wird die (um den Einfluß der Kohäsion c) erweiterte klassische Erddrucktheorie zur Berücksichtigung von unebenen Geländeoberflächen und ungleichmäßigen Auflasten ausgebaut. Dabei müssen zunächst die räumlichen Lastgrenzen und die Geländeknicke als Unstetigkeitsstellen nach der horizontalen Dimension x geordnet werden, wobei auch unterirdische Lasten und Geländesprünge mit erfaßt werden. Darauf wird eine Methode beschrieben, wie derjenige stetige Abschnitt gefunden wird, in dem die maßgebende Gleitebene unter dem Winkel thetaa,p entweder für den aktiven oder passiven Erddruck liegen muß. Die Extremwertermittlung für E(theta) geschieht dann in diesem Bereich wie üblich durch Nullsetzung des Differentialquotienten dE(theta)/d(theta). Ist dort die Auflast q konstant, dann muß für tg(thetaa,p) eine quadratische Gleichung, ist sie linear veränderlich, eine kubische Gleichung aufgelöst werden. Im 1. Anwendungsbeispiel wird ein möglichst allgemeiner Fall zum Testen des Programms behandelt. Die Ergebnisse der 5 weiteren und einfacheren Beispiele werden mit denen nach den gängigen verglichen.

1975 hat ein 240 m langes und 18,3 m hohes Bohlwerk am Schiffahrtskanal in Houston, Texas, versagt. Die seinerzeitigen Untersuchungen führten die Ursache auf die Verwendung unzutreffender Bodenkennwerte (nicht entwässerte an Stelle von entwässerten Scherfestigkeiten) zurück. Es wird gezeigt, daß das Versagen auch mit den Rechenwerten der DIN 1055, Teil 2, begründet werden kann. Im Hinblick auf die beabsichtigte Einführung von Teilsicherheitsbeiwerten für Grundbauberechnungen ist die vorliegende Nachrechnung eines Schadenfalls von erheblicher praktischer Bedeutung.

Es wird ein Vertragsmodell für konventionelle Tunnelvortriebe vorgestellt, das es erlaubt, neben den seither praktizierten Einheitspreisverträgen, auch unter Einbeziehung möglicher Baugrundrisiken innerhhalb eines festgelegten Spektrums einen Pauschalvertrag zu vereinbaren, ohne das vertragliche Risiko einseitig zu verlagern. Darüber hinaus werden neben den Grundsatzfragen einer rechtskonformen Vertragsgestaltung auch die speziellen Probleme des Baugrundrisikos bei Tunnelbauwerken sowie die Grundelemente des bisherigen Einheitspreisvertrags aufgezeigt.

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Offshore-Plattformen aus Beton für die Förderung und Verarbeitung von Erdöl und Erdgas wurden bisher vorwiegend in der Nordsee gebaut. In jüngster Zeit werden zunehmend Felder in den arktischen Regionen Nordamerikas und Rußlands sowie in den seismisch aktiven Gebieten Südostasiens erschlossen. Dieser vergrößerte Einsatzbereich bedingt aber auch, daß die Plattformen für Erdbeben- und /oder Eisbelastung bemessen werden müssen. Der Baustoff Beton eignet sich hervorragend, um diese Beanspruchungen aufzunehmen. Aufgrund der großen eingetauchten Oberfläche ist die Erdbebenbewegung mit entsprechenden Druckwirkungen des umgebenden Wassers verbunden, und die Ermittlung der Beanspruchung unterscheidet sich damit wesentlich von der bei Stahlplattformen. Nach Diskussion der allgemeinen Entwurfspraxis feststehender Offshore-Plattformen wird ein Verfahren für die Berechnung der Schnittkräfte vorgeschlagen und die Bedeutung des Erdbebennachweises für die Dimensionierung erläutert.

Der 15,1 km lange Trans-Tokyo-Bay Highway quert in der Großstadtregion der Hauptstadt Japans die Bucht von Tokyo und soll zu einer tiefgreifenden Verbesserung der Infrastruktur führen. Innerhalb des Projektes werden ca. 20 km Tunnel mit einem Außendurchmesser von 14,14 km durch insgesamt 8 Slurry-Shields aufgefahren. Damit gehören die Tunnel des Trans-Tokyo-Bay Hihgway zu den größten Tunnelbauvorhaben unserer Zeit. Neben den Besonderheiten bei der Konstruktion der künstlichen Inseln, die als Lüftungsbauwerke dienen und den Übergang des Tunnelabschnittes zum Brückenabschnitt bilden, ergeben sich aus dem Bau der Tunnel eine Reihe technischer Besonderheiten. Hier sind insbesondere die Auskleidung, bei deren Auslegung der hohe Wasserdruck und die häufigen Erdbeben in der Region zu berücksichtigen waren, aber auch der automatisierte Ringbau und die unterseeische Verbindung der Teilstrecken der Tunnel mittels Bodengefrierung zu nennen.

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Nach einer Phase subventionierter Forschungsvorhaben begann vor etwa 10 Jahren die verstärkte Anwendung des Microtunnelbaues in Deutschland. Anreize ergaben sich insbesondere dadurch, daß erstmalig von einem deutschen Hersteller - der Firma SOLTAU in Lüneburg - ein Machinentyp mit vollautomatischer Steuerung für die Nennweite DN 250 angeboten wurde. Dieser Querschnitt ist bedeutsam für die Abwassertechnik, deckt er doch beispielsweise in Berlin nahezu 50 % aller Kanallängen ab. Wo die öffentlichen Auftraggeber die Möglichkeiten dieser neuen Technik voll erkannt und genutzt haben, konnte der wirtschaftliche Durchbruch gegenüber den offenen Bauweisen auch ohne Berücksichtigung der "sozialen Kosten" alsbald erreicht werden. In Berlin - mit dem weltweit höchsten Anteil am Microtunneling - hat dazu die von den Berliner Wasser Betrieben entwickelte "Berliner Bauweise" in besonderer Weise beigetragen. Dennoch bleibt die Anwendungshäufigkeit und -breite des Microtunnelbaues hinter den technischen Möglichkeiten zurück. Hier ist - nach wie vor - erhebliche Überzeugungsarbeit zu leisten. Auch die technische Entwicklung darf längst nicht als abgeschlossen betrachtet werden; weitere Anstrengungen sind nötig.

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Die nichtlineare Berechnung von Rahmentragwerken nach dem Fließgelenkverfahren ermöglicht eine höhere Ausnutzung der Tragreserven für den Nachweis der Grenztragfähigkeit der Querschnitte und zum anderen durch die Umlagerung von Schnittgrößen. Der Aufsatz erläutert die stahlbetonspezifischen Grundlagen des inkrementellen Fließgelenkverfahrens und zeigt das Verhältnis zu den Traglastsätzen. Ein abschließendes Beispiel dient zur Illustration.

Die Steuerung von Fluidströmen kann entweder durch mechanische Teile erfolgen, die den Fließquerschnitt verändern, oder durch die gezielte Ausnutzung von hydrodynamischen Effekten. Besonders geeignet für diese Art der Drosselung des Durchflusses sind Wirbelkammerdioden und -trioden. Die Drosselung des Fluidstromes wird dabei durch die Erzeugung einer Drallströmung erreicht. Die hydraulische Auslegung erfordert die Berechnung der Tangentialgeschwindigkeit der Drallströmung in der Wirbelkammer. Der Beitrag zeigt hierfür ein Berechnungsverfahren. Die erforderlichen experimentell gewonnenen Parameter sind in Diagrammen in dimensionsloser Form wiedergegeben.

Eine etwa 1925 errichtete 3feldrige Stahlbetonbrücke war unmittelbar nach der deutschen Wiedervereinigung mit einer Verbundplatte auf etwa 6,50 m verbreitert worden. Die spätere Nachrechnung ergab jedoch, daß das Bauwerk nicht in die gewünschte Brückenklasse 30/30 nach DIN 1072 eingeordnet werden konnte. Die eingebauten Verbundanker reichten nicht aus, um die rechnerischen Schubkräfte zu übertragen. In derartigen Fällen bieten Methoden der experimentellen Mechanik Möglichkeiten zur Gewinnung wirklichkeitsnaher Informationen zum Trag- und Verformungsverhalten. Am genannten Beispiel werden die allgemeine Vorgehensweise, die eingesetzte Belastungs- und Meßtechnik und die gewonnenen Ergebnisse vorgestellt.

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