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Am 17. Dezember 2005 wurde der Mittelpfeiler der Kremser Eisenbahnbrücke um ca. 3.40 Uhr von einem stromaufwärts auf der Donau fahrenden Schubverband frontal angefahren und schwer beschädigt. Der Pfeilerschaft - ein Granitmauerwerk aus der Bahnbauzeit 1889 - wurde auf Höhe des Wasserspiegels abgeschert und 2, 17 m flußaufwärts und 10 cm in Richtung Bahnachse verschoben. Sowohl der Bahnverkehr als auch der neben dem Pfeiler verlaufende Schiffsverkehr mußte gesperrt, die über die Brücke verlaufenden Energieträger (Gashochdruckleitung, Starkstromleitung, Datenleitungen etc.) mußten umgelegt bzw. außer Betrieb gesetzt werden.
Um die Sicherheit für die Bahn- und Schiffskunden zu erhöhen, wird sowohl der beschädigte Pfeiler saniert, als auch die anderen Flußpfeiler entsprechend des Eurocodes prEN 1991-1-7 verstärkt. Dieser Bericht beschreibt das Schadensereignis, die Rahmenbedingungen der Planung und die Anwendung des neuen Eurocodes prEN 1991-1-7. Diese Projektierung mußte zufolge der hohen Ausfallskosten unter enormen Zeitdruck erfolgen.

Safety, time and costs belong to the most important influencing factors in tunnelling. The Smarter Tunnelling concept can positively influence these factors by speeding up work processes, avoiding limited safety zones and saving time and money. Smarter tunnelling not only describes the use of machines that are remotely monitored, but also the integration of an entire intelligent system into a tunnelling project. For this purpose, all machines used have to communicate with each other and with a central data processing unit. To implement this digitization and automation in tunnelling projects, networking with intelligent sensors and actuators as well as special software are used. In order to achieve a trimming of work processes at the same time, it is necessary to streamline data processing through IT solutions. This paper presents the Epiroc solutions, which have been specially developed for the tunnel construction sector.
Sicherheit, Zeit und Kosten gehören zu den wichtigsten Einflussfaktoren im Tunnelbau. Das Konzept “Smarter Tunnelling” beeinflusst diese Faktoren positiv, indem Arbeitsabläufe beschleunigt, Zonen mit beschränkter Sicherheit nicht mehr befahren sowie Zeit und Kosten eingespart werden. Smarter Tunnelling beschreibt hierbei nicht nur den Einsatz von Maschinen, die fernüberwacht werden, sondern die Integration eines gesamten intelligenten Systems in ein Tunnelbauprojekt. Hierzu müssen alle eingesetzten Maschinen untereinander und mit einer zentralen Datenverarbeitungseinheit kommunizieren. Zur Umsetzung dieser Digitalisierung und Automatisierung im Tunnelbau erfolgt eine Vernetzung mit intelligenten Sensoren und Aktoren sowie spezieller Software. Um gleichzeitig eine Optimierung von Arbeitsprozessen zu erreichen, ist es notwendig die Datenverarbeitung durch IT-Lösungen zu verschlanken.

In addition to the Koralm Tunnel, the station at Lavanttal, the Granitztal tunnel chain and the Jauntal bridge are key structures on the Koralmbahn line in Austria. The station at Lavanttal has many functions to fulfil. Passenger demands for this important high-speed rail station have to be fulfilled as well as the maintenance requirements. This is also the emphasis of the currently running design optimisation for the adjoining Granitztal tunnel chain. In addition to a current status report, the article reports on the first experience gained on this project with the implementation of Building Information Modelling, a working method for the production of a holistic digital model of the building or facilities.
Neben dem Koralmtunnel gehören der Bahnhof Lavanttal, die Tunnelkette Granitztal und die Jauntalbrücke zu den Kernbereichen der Koralmbahn. Der Bahnhof Lavanttal hat dabei vielfältige Funktionen zu erfüllen. Den Kundenansprüchen an einen hochrangigen Schnellzughalt muss dabei genauso entsprochen werden wie den Erfordernissen der Instandhaltung. Diese steht auch bei der anschließenden Tunnelkette Granitztal im Fokus der aktuell laufenden Planungsoptimierungen. Neben einem aktuellen Statusbericht berichtet der Artikel über die ersten Erfahrungen, die hier mit der Implementierung von “Building Information Modelling”, einer Arbeitsmethode zur Erstellung eines gesamthaften, digitalen Gebäude- bzw. Anlagenmodells, gemacht werden.

Die neue Osthafenbrücke in Frankfurt am Main ist in vielerlei Hinsicht ein bemerkenswertes Bauwerk. Mit einer Stützweite von 175 m gehört sie zu den großen Stabbogenverbundbrücken in Deutschland. Zum ersten Mal seit längerer Zeit wurden für eine Straßenbrücke dieser Größe bei der Osthafenbrücke wieder vollverschlossene Spiralseile als Hänger verwendet. Die Hängerseile sind in Brückenlängsrichtung geneigt und einfach gekreuzt. Neben einem geschichtlichen Rückblick sowie Details zu Entwurf, Ausschreibung und Vergabe berichtet der vorliegende Beitrag über Besonderheiten der Statik, der Konstruktion und der Montage der neuen Mainbrücke. Dabei wird insbesondere auf die vollverschlossenen Hängerseile eingegangen.

Construction and building of the new Osthafen Bridge in Frankfurt/Main, Germany.
The new Osthafen Bridge in Frankfurt/Main, is a remarkable structure in many respects. With a span of 175 m it is among the largest composite arch bridges in Germany. For the first time in a while, locked coil strands have been used as hangers for a road bridge of this dimension. In the longitudinal direction of the bridge the hanger cables are inclined and crossed. Apart from a historical overview, details concerning design and tendering process, this article outlines specifics of the structural design, construction and erection of the new bridge over the river Main. In this context the article focuses on the locked coil strand hanger cables.

Für den rechnerischen Nachweis der Ermüdung im Stahlbau kommt hauptsächlich das Nennspannungskonzept zur Anwendung. Trotz der Möglichkeit einer häufig wirtschaftlicheren Dimensionierung, kommt das alternativ zulässige Strukturspannungskonzept auf Grund fehlender praktischer Erfahrungen noch sehr selten zur Anwendung. Ermüdungsnachweise nach dem Konzept der effektiven Kerbspannungen und/oder dem Rissfortschrittkonzept werden in der Bauingenieurpraxis noch mit Skepsis betrachtet, und sind daher nur in Einzelfällen anzutreffen.
Mit diesem Beitrag werden Anwendungen vorgestellt, die eine sinnvolle Ergänzung der Ermüdungsnachweise mittels Kerbspannungskonzept und Rissfortschrittskonzept in Bereichen des klassischen Stahlbaues aufzeigen.

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Durch den hohen Schalungs- und Herstellungsaufwand konventioneller Herstellverfahren für Textilbetonbauteile, wie bspw. Gießen, Laminieren, Spritzen oder Schleudern, eignen sich diese Verfahren vorzugsweise für eine serielle Stückfertigung oder für Einzelanwendungen. Das Extrudieren hingegen weist das wirtschaftliche sowie technologische Potenzial auf, ohne zeit- und kostenintensive Schalungs- und Bewehrungsprozesse kontinuierlich komplexe und filigrane Bauelemente herzustellen. Derzeit wird das Extrusionsverfahren bereits erfolgreich in unterschiedlichen Branchen mit verschiedenen Materialien eingesetzt, um Produkte in verschiedensten Geometrien in hoher Stückzahl und Qualität zu fertigen. Auch in der Baubranche gewinnt das Extrusionsverfahren durch die fortschreitende Digitalisierung der Fertigungsverfahren, wie z. B. der 3-D-Betondruck, immer mehr an Bedeutung. Durch den Einsatz von technischen Textilen können die Bauteile aus dem neuen Verbundwerkstoff dünnwandiger gestaltet und die Zugfestigkeit signifikant erhöht werden. Weiterhin können durch die Zugabe von Kurzfasern sowohl die Mikrorissbildung als auch die Festigkeitseigenschaften sowie die Duktilität aufgrund einer optimalen Ausrichtung der Fasern in Extrusionsrichtung gezielt positiv beeinflusst werden. Im folgenden Aufsatz werden die Anforderungen an eine extrudierbare Feinbetonmischung mit Kurzfasern näher erläutert und der Entwicklungsprozess einer geeigneten Textilzuführung in den Extrusionsprozess beschrieben.

Extrusion of textile reinforced concrete with short fibers - development of a suitable fine concrete mix and a process integrated textile feed
Because of the high formwork and manufacturing costs of conventional manufacturing processes for textile reinforced concrete, such as casting, laminating, spraying or centrifuging, these processes are only suitable for serial batch production or for individual applications. However the extrusion has the economic and technological potential to continuously produce complex and filigree components without time- and cost-intensive formwork and an integrated process of reinforcing. Currently, the extrusion process is successfully used in different branches with varying materials in order to manufacture products in numerous geometries in high qualities and quantities. The extrusion process is also gaining more importance in the construction industry, due to the progressive digitalisation of production processes, such as the 3D printing of concrete. Through the use of technical textiles as reinforcement the structural elements can be made even thinner-walled with a significant increase of its tensile strength. The use of short fibres can have an additional positive effect on the formation of microcracks, the mechanical properties and the ductility of the material, due to the ideal orientation of the fibres in the direction of extrusion. In the following article, the requirements for an extrudable fine concrete mix with short fibres are clarified and the development process of a suitable textile feed into the extrusion process is described.

Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (VDE 8), der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt-Halle- Leipzig-Berlin, die in einer neuen Bauart, in integraler bzw. semiintegraler Bauweise, errichtet werden. Die semiintegrale Bauweise bringt eine Reihe von Besonderheiten bei der Planung und der Genehmigung mit sich. Vorrangig zu nennen sind die Berücksichtigung der Interaktion mit dem Baugrund, die Ausführung der monolithischen Knotenbereiche, die Schienenspannungsberechnung und die dynamische Berechnung sowie die Nachweise der monolithisch angeschlossenen Pfeiler gegen Ermüdung. Die Umsetzung der neuen Bauweise erforderte mehrere unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) der DB AG, sowie eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) des Eisenbahnbundesamtes (EBA) für die gesamte Brücke. Auf diese Themen soll im vorliegenden Beitrag vertieft eingegangen werden.

- Initiative Nachhaltiger Stahlbau
- 400. Ergänzungslieferung von “Technische Baubestimmungen”
- Fassadenprüfstand an der Hochschule Luzern
- Flächenrecyclingpreis Baden-Württemberg 2008 ausgelobt

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Der Arbeitskreis Geotechnik der Deponiebauwerke (früher Geotechnik der Deponien und Altlasten) hat bisher 64 Empfehlungen und Empfehlungsentwürfe veröffentlicht. Die Serie wird fortgesetzt durch die neuen Empfehlungsentwürfe E 4-4 und E 5-9. Die Empfehlungen E 1-4 und E 5-3 erscheinen als Neufassung bzw. als überarbeitete Fassung. Zu E 2-27 und zu E 3-2 werden Ergänzungen mitgeteilt.