No short description available.

Im Verbundbrückenbau werden in letzter Zeit anstatt vollwandiger Ausführungsvarianten vermehrt aufgelöste Fachwerkkonstruktionen aus Stahlhohlprofilen eingesetzt, da diese sowohl in Bezug auf gestalterische Grundsätze als auch hinsichtlich konstruktiver Gesichtspunkte Vorteile versprechen. Hierbei wird insbesondere bei Brückenentwürfen, deren Ausgestaltung eine Vielzahl unterschiedlicher Knotengeometrien erfordert, aus wirtschaftlichen Gründen die Verbindung zwischen Füllstab und Gurtrohr bevorzugt mit direkt geschweißten Knoten anstatt mit Stahlgussknoten ausgeführt. Aufgrund der durch die Knotengeometrie bedingten Spannungskonzentration im Bereich der Schweißnahtkerbe wird der Brückenentwurf bei dieser Ausführungsvariante maßgeblich von der dort vorherrschenden Ermüdungsfestigkeit beeinflusst. Nachdem die in den einschlägigen Normen bereitgestellten Nachweisverfahren gegen Ermüdung für die üblichen im Brückenbau verwendeten Abmessungen nicht anwendbar sind, ist die versuchstechnische Untersuchung zur Absicherung eines ausreichenden Ermüdungswiderstandes bisher unabdingbar. Dieser Beitrag bezieht sich auf insgesamt sieben Versuchskörper, die im Rahmen des Neubaus der Autobahnüberführung Suhl-Lichtenfels auf Ermüdung geprüft wurden.

Fatigue behaviour of welded pipe intersections in steel-concrete composite bridges.
In the construction of modern steel-concrete composite bridges, the steel part is increasingly built by circular hollow sections instead of steel plates. This type of bridge design shows advantageous characteristics concerning architectural aspects as well as benefits in the static load transfer. Especially if the design of the truss girder requires a large number of different node geometries, the connection between the braces and the lower and upper chord are for economic reasons preferably build by directly welded nodes instead of cast steel nodes. Due to the local joint discontinuity of the pipe intersections, the stress distribution is enhanced exactly in the area of the welding seams. As a consequence, the limited fatigue behaviour of the pipe intersections represents the critical aspect in the design of tubular truss-girder bridges. The difficulties in the design of this construction type are due to the fact that the criterions for fatigue verification given in the current codes do not cover the typical dimensions used in bridge design. Therefore until now it is unavoidable to conduct large-scale tests in order to verify a sufficient fatigue resistance. This article refers to a total of seven specimens tested on fatigue during the construction of the new Highway Overpass Suhl- Lichtenfels.

Krane, die in Stahlwerken als Gieß- oder Chargierkrane eingesetzt werden, verfügen über Stahltragwerke mit der größten Ermüdungsbelastung. Projektiert sind diese Krane nicht selten für mehr als zwei Millionen Lastwechsel und gehören zu den wichtigsten Werkzeugen in einem Stahlwerk. Unter den Dächern der Werkhallen verschwindend, werden sie oft kaum wahrgenommen und leisten doch mit hoher Zuverlässigkeit ihren Dienst. In diesem Beitrag sollen die Lastenträger der Stahlwerke aus der Sicht eines Stahlbauers näher betrachtet werden.

Es wird eine Finite-Elemente-Lösung auf der Basis eines erweiterten Querschnittselementes zur Berechnung der Wölbfunktion und der von ihr abhängigen Torsionskennwerte und Torsionsschubspannungen für dünnwandige prismatische Stäbe unter freier Torsion vorgestellt. Das formulierte finite Zwei-Knoten-Element mit sechs Elementfreiheitsgraden ist durch Einbeziehung der Verdrehung um die Elementachse in der Lage, den linearen Term der Veränderlichkeit der Verwölbung quer zur Elementachse zu erfassen. Aufgrund dessen werden im Gegensatz zum einfachen Zwei-Knoten-Element mit nur zwei Elementfreiheitsgraden, das nur die über die Wanddicke konstanten Schubspannungen aus den Kreisschubflüssen der geschlossenen Profilteile liefert, auch die diese überlagernden, über die Wanddicke linear veränderlichen Schubspannungen des aufgeschnittenen Profils erfaßt.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

Es werden das Tragverhalten des räumlichen Dachverband-Rahmen-Wände-Systems eines geläufigen Hallentyps bei Wind- und Erdbebeneinwirkungen in der Querrichtung der Halle analysiert und einfache Formeln der Antwortgrößen hergeleitet. Anhand einer Tabelle dimensionsloser Beiwerte der maßgebenden Schnittkräfte und Druchbiegungen kann die Entwurfsarbeit derart vereinfacht werden, daß sie kaum schwieriger ist als die Untersuchung eines einfachen Balkens oder von Rahmen bei im voraus bekannter Last. Die Ergebnisse des an einem stetigen mechanischen Modell aufbauenden Verfahrens werden mit jenen eines an einem diskteten Modell gründenden verglichen. Ein Beispiel behandelt vier Varianten zahlenmäßig, womit das Tragverhalten und der Einfluß der Systemparameter auf die maßgebenden Antwortgrößen illustriert wird. Ferner wird auf Anwendungsmöglichkeiten der entwickelten Verfahren in anderen Bereichen des konstruktiven Ingenieurbaus hingewiesen.

No short description available.

No short description available.

Der folgende Artikel beschäftigt sich mit dem Vorgehen beim Tragsicherheitsnachweis von instabilitätsgefährdeten T-Profil-Kragträgern aus Stahl. Zum besseren Verständnis des Stabilitätsverhaltens solcher Träger dienen hier diskutierte FE-Untersuchungen. Mit Hilfe des FE-Programms Ansys 5.6 wurden im Rahmen eines Forschungsvorhabens für viele baupraktische Fälle die idealen Verzweigungslasten von T-Profil-Kragträgern berechnet und daraus Gesamt(in)stabilitätswerte abgeleitet. Auf Grundlage von durchgeführten Traglastversuchen und nichtlinearen Traglastberechnungen wird eine anwendbare Traglastabminderungskurve vorgeschlagen, so daß mit hinreichender Sicherheit und Genauigkeit auf die Traglast, also die Versagenslast unter Berücksichtigung von Imperfektionen, geschlossen werden kann.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

No short description available.

Die ÖBB-Infrastruktur AG baut die Position der Bahn als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel kontinuierlich aus. Zu einem nachhaltigen Angebot für Mobilität und Logistik gehört vor allem auch der Ausbau einer leistungsfähigen Schienennetzinfrastruktur. Auf der Strecke Linz-Selzthal wird in den nächsten Jahren ein selektiver zweigleisiger Ausbau vorgenommen, dessen Kernstück im Bereich der oberösterreichischen Pyhrnbahn zwischen Hinterstoder und Vorderstoder/Pießling auf einer 8,5 km langen Trassenneulage basiert. Bereits in den Vorplanungen zum UVP-Verfahren sind wesentliche Aspekte einer nachhaltigen und dauerhaften Streckenverfügbarkeit vorweggenommen. Insbesondere auch im Bereich der Brückenbauwerke werden Sonderwege beschritten, die in deutlicher Weise diese Streckenverfügbarkeit und Langlebigkeit der Bauwerke sicherstellen sollen. Auf dem genannten Streckenabschnitt werden neben mehreren kleineren zweigleisigen Brückenbauwerken die großen, derzeit eingleisigen Talbrücken erneuert. Geplant sind drei Bogenbrücken und zwei Balkenbrücken, deren Besonderheiten dieser Bericht genauer beschreibt. Dabei geht es vor allem um Themen wie Möglichkeiten zur späteren halbseitigen Erneuerung, Lasterhöhung, nachträgliche Vorspannung sowie Sonderwege bei Gleis-Tragwerk-Interaktion und Bremslasten auf den neuen, nun zweigleisigen Brücken. Diese besonderen Planungsrandbedingungen wurden bereits zur UVP-Einreichung auf Niveau eines Ausschreibungsprojekts behandelt.

Bridges of the ÖBB Pyhrn railway line - Two-track expansion in the Hinterstoder-Pießling section
ÖBB-Infrastruktur AG is continuously expanding the position of the railway as one of the most environmentally friendly means of transport. Above all, a sustainable offer for mobility and logistics also includes the expansion of the rail network infrastructure. On the Linz-Selzthal route, a selective two-track expansion will be carried out in the next few years, the core of which in the Pyhrnbahn area between Hinterstoder and Vorderstoder/Pießling is based on an 8.5 km long new route. In the planning phase, essential aspects of sustainable and long-term route availability are already anticipated in the preliminary planning for the EIA procedure. Especially in the area of bridge structures, special paths are being taken that are intended to ensure this route availability and longevity of the structures in a clearer way. In addition to several smaller bridge structures, the single-track valley bridges will be renewed on the section mentioned. Three arch bridges and two beam bridges are planned, the special features of which are described in more detail in this article. The main focus here is on topics such as the possibility of replacing one half of the bridge at a later date, increasing loads, subsequent prestressing and special paths in the case of interaction between track and structure and braking loads on double-track bridges. Planning boundary conditions that are already dealt with at the level of a tender project when submitting the EIA.