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Jede Abdichtung von Bauteilen oder Bauwerken gegen hydrostatisch drückendes Wasser muss wannenförmig erfolgen. Dies gilt sowohl für Wasser, das von außen als auch für solches, das von innen Druck auf ein Bauwerk ausübt. Der letztgenannte Bereich betrifft Schwimm- und sonstige Becken für die Aufnahme von Wasser und anderen Flüssigkeiten. Die nachstehenden Ausführungen beschränken sich aber auf das von außen auf erdberührte Bauteile/Bauwerke drückende Wasser im Hochbau und hier schwerpunktmäßig auf aufstauendes Sickerwasser, das zeitweise einwirkt. Bei diesem Lastfall wird in der Praxis schon heute in den meisten Fällen eine Kombinationslösung (Kombiabdichtung) gewählt, die auch im Mittelpunkt der nachstehenden Betrachtungen steht.
Außerdem soll auf ein Problem hingewiesen werden, das besonders bei Schadensfällen immer wieder zu unterschiedlichen Auslegungen führt: die Frage, welche Schichtdicke bei Abdichtungen mit kunststoffmodifizierten Bitumendickbeschichtungen (KMB) noch zulässig ist, wenn die Baugrube bereits mehrere Monate oder gar Jahre verfüllt war und die Abdichtung  -  meist wegen eines Schadens  -  freigelegt werden muss. In der Regel wird dabei auch die noch vorhandene Schichtdicke der KMB festzustellen sein. Oder anders ausgedrückt, wie weit darf die Dicke der KMB auch nach Jahren gegenüber der bei dem Einbau erforderlichen Trockenschichtdicke abgenommen haben.

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Zur Herstellung der Dichtheit der Wienflusstrennmauer, welche den Hochwasserschutz der U-Bahntrasse der Linie U4 gegenüber dem Wienfluss funktional darstellt, wurden/werden Injektionen durchgeführt. Die Gesamtlänge der zu sanierenden Mauerabschnitte beträgt 5300 m. Der Sanierungsbereich wurde in 106 Abschnitte zu 50 m Mauerlänge unterteilt. Die Injektionsarbeiten zur Hohlraumverfüllung des Mauerwerkskörpers wurden/werden zweistufig durchgeführt. Im Jahr 2009 wurden die Abschnitte C1 bis C6 saniert bzw. injiziert. Vorab waren die Injektionskriterien und Injektionsziele zu erarbeiten und verbindlich festzulegen, welche laufend u. a. mittels Wasserabpressversuchen und Bohrkernentnahmen kontrolliert bzw. überwacht werden.

Sealing of the Wien river flood-control wall by means of injections.
Injections have been used to seal the flood-control wall that separates the Wien river bed from the tracks of underground line U4. A total length of wall of 5 300 metres are in need of repair. The repair area has been divided into segments of 50 m wall length each, i.e., 106 segments. The injection works for filling voids in the wall have been carried out in two stages. In 2009, Sections C1 to C6 were repaired and injected. Before this, binding criteria for injections and injection targets had to be set, which have to be inspected and regularly monitored by means of permeability tests and core sample analysis, among other methods.

Mit der DIN 18197 “Abdichten von Fugen in Beton mit Fugenbändern” wird dem Planer sowie dem Bauausführenden ein Regelwerk zur Verfügung gestellt, in dem neben relevanten Hinweisen für die Planung und Handhabung von Fugenbändern auch Auswahldiagramme zu finden sind, mit denen der Planer in Abhängigkeit von der Beanspruchung auf einfache Art Fugenbänder auswählen kann. Dieser Beitrag geht auf die wesentlichen, die Fugenabdichtung mit Fugenbändern betreffenden Regeln ein und zeigt an ausgewählten Beispielen, wie der Planer das auf seine Belastungen abgestimmte Fugenband mithilfe der Auswahldiagramme der DIN 18197 auswählen kann. Den Bauausführenden wird ausführlich erläutert, was beim Umgang mit Fugenbändern auf der Baustelle zu beachten ist.

Sealing of joints in concrete with waterstops - the new German Standard DIN 18197 - Waterstops correctly designed, dimensioned and used
The DIN 18197 “Sealing of joints in concrete with waterstops”, provides a set of rules for both, the planer and the contractor. In addition to relevant details for the design and the professional handling of waterstops on the construction site, selection diagrams are included which, in a simple way, allows the planner to select waterstops in dependence of the loads. This article addresses to the essential rules concerning the joint waterproofing with waterstop and explains by means of several examples and the DIN 18197 selection diagrams, how the planner can specify a waterstop complying with the loads. It is explained in detail what to consider when dealing with waterstops on the construction site.

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Bei der Beseitigung einer baulichen Anlage erhebt sich häufig die Frage, in welchen Fällen die Standsicherheit des Bauwerks in den einzelnen Abbruchstadien nachzuweisen ist, d. h., ob eine Abbruch- bzw. Rückbaustatik notwendig wird oder nicht. Hierzu hat der Verein Deutscher Ingenieure VDI die Richtlinie VDI 6210 Blatt 9 herausgegeben, über die hier berichtet werden soll. Die praktische Anwendung der Richtlinie wird anhand eines spektakulären Projekts vorgestellt, der emissionsarmen Beseitigung des Naturzugkühlturms des ehemaligen Kernkraftwerks Mülheim-Kärlich.

Structural demolition analysis acc. to guideline VDI 6210 part 9 - comments and application
When demolishing a building facility often the question arises, in which cases the structural integrity of the building in the different demolition stages has to be proved, i. e. whether a structural demolition analysis will be necessary or not. For this purpose, the Verein Deutscher Ingenieure VDI has published the guideline VDI 6210 part 9, which will be reported here. Its practical application will be demonstrated via a spectacular project, the low emission removal of the natural draft cooling tower of the previous nuclear power plant Mülheim-Kärlich.

Bauwerkssprengungen bieten dem Ingenieur interessante und anspruchsvolle Aufgaben, wie die Nachweisführung zur Standsicherheit der Konstruktion bei den erforderlichen Vorschwächungen, Aussagen zur Zerstörungssicherheit des Bauwerks infolge der Sprengung und die Abschätzung der Beeinträchtigung der Nachbarschaft durch Sprengung bzw. Bodenaufprall. Der voriegende Beitrag beschreibt diese Problemstellung anhand des Sprengabbruches eines 113 m hohen Stahlbetonkühlturmes im Kraftwerk Lippendorf.

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Der Abbruch und Neubau der ÖBB-Ennsbrücke in Ardning auf der Strecke Linz-Selzthal km 101, 121 erfolgt im Zuge der Totalsperre für die Sanierung des Bosrucktunnels und ermöglicht es, die im Jahre 1905 errichtete Bestandsbrücke rückzubauen. Das neue Tragwerk ist auf zukünftig zu erwartende Einwirkungen ausgelegt und erhöht durch das nun durchgehend vorhandene Schotterbett den Fahrkomfort für die Reisenden. Die vorgesehene Errichtung in Brückenendlage in Kombination mit den engen zeitlichen Rahmenbedingungen stellt alle Beteiligten vor große Herausforderungen und regt zum Nachdenken über alternative Montagekonzepte an.

Demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Austria.
The demolition and reconstruction of the ÖBB Ennsbrücke in Ardning, Styria, along the railway line Linz-Selzthal at km 101, 121 is carried out during a shutdown of the Bosruck Tunnel. This shutdown allows the dismantling of the old bridge erected in 1905. The new bridge is designed to meet the new impacts of upcoming traffic loads and improves the comfort for the travelers due to the new road bed. Both the planned construction in the final bridge position and the tight time frames cause major challenges for all parties involved. Due to these constraints a design process is initiated to come up with an alternative erection method.

Die durch Kriegseinwirkungen teilweise zerstörte und danach wieder aufgebaute 450 m lange Strassenbrücke über den Möhnesee wurde in den Jahren 1907 bis 1913 als Bogenbrücke mit 19 Feldern und 25 m lichter Weite errichtet. Die Brücke war den erhöhten Verkehrsanforderungen der 70er Jahre nicht mehr gewachsen, die Bogenbrücke wurde abgerissen und auf den vorhandenen gemauerten Pfeilern eine einzellige vorgespannte Torsionshohlkastenbrücke neu gebaut. Der Brückenträger wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt.

Umwelteinflüsse verursachten an der im Jahre 1951 errichteten Neckargartacher Brücke, die einst längste Spannbetonbrücke der Welt, nichtsanierungsfähige Schäden. Die Stadt Heilbronn beschloß daher, die Brücke abzureißen und in Form einer Stahlverbundbrücke neu zu erbauen. Abbruch und Neubau der Brücke erforderten eine Bauzeit von 16 Monaten und verursachten Kosten in Höhe von 6,1 Mio. DM. Am 6. Oktober 1999 konnte die Brücke für den Verkehr freigegeben werden.

Im Zuge des Ersatzneubaus der Saarbrücke im Verlauf der A 8 am Autobahndreieck Saarlouis war auch ein anspruchsvoller Rückbau der alten Spannbetonbrücke erforderlich. Vor allem die Entwicklung und Umsetzung eines intelligenten Abbruchkonzepts für den die Saar überspannenden und aus zwei Spannbetonhohlkästen bestehenden Brückenquerschnitt stellte die Ingenieure vor besondere Herausforderungen. Durch geschickte Kooperation aller Projektbeteiligten konnte der Ausschreibungsentwurf in vielerlei Hinsicht perfektioniert werden. Hierdurch konnte ein optimales Zusammenwirken der jeweiligen Vorteile mehrerer Spezialgewerke genutzt und vor allem auch für die Umsetzung sichergestellt werden. Neben dem konventionellen Abbruch wurden die bei dieser Aufgabe erforderlichen Spezialoperationen durch entsprechend erfahrene Fachunternehmen ergänzt. So konnten funktionierende Konzepte aus Neubaugewerken zur letztendlich optimalen Lösung dieser komplexen Rückbauaufgabe in großem Umfang beitragen.

The A 8 Saarlouis motorway junction - demolition of a prestressed concrete bridge
For the task of replacing the Saar Bridge on the A 8 motorway at the A 8 motorway junction, dismantling the old prestressed concrete bridge was also necessary. Especially the development and implementation of an intelligent demolition concept presented the engineers with particular challenges. Through competent cooperation of all parties involved in the project, the tender design was perfected in various respects. This made it possible to use the advantages of several specialty trades optimally together and, above all, to ensure implementation. In addition to conventional demolition, adequately experienced specialist companies supplemented the special operations required for this task. Thus, functioning concepts from new construction trades could contribute to the ultimately optimal solution of this complex dismantling project on a large scale.

Nachdem im Jahr 2009 eine neue moderne Schrägseilbrücke über den Rhein für den Verkehr freigegeben wurde, waren die alte Brücke und deren Pfeiler im Rhein zurückzubauen. Für den Rückbau der Pfeiler war unter den schwierigen Bedingungen im Gewässerbereich eine Spundwandbaugrube zu errichten. Zum Schutz derselben war zusätzlich ein sehr großes Leitwerk als Schutz der Baugrube vor den großen auf dem Rhein fahrenden Schiffen herzurichten. Im Schutze der Baugrube wurde der alte massive Pfeiler konventionell abgebrochen. Nach dem Abbruch des Pfeilers bis weit unter die Gewässersohle waren das Leitwerk und die Baugrube wieder zurückzubauen. Die Arbeiten im Gewässerbereich und deren besondere Aufgabenstellungen werden hier beschrieben.

Demolition of the pillar at the right bank of the bridge over the river Rhine by Wesel
After a new modern cable-stayed bridge across the Rhine was opened to traffic in 2009, the old bridge and its pillars has to be dismantled in the river Rhine. For the dismantling of the pillar a sheet piling pit was erected under the difficult conditions in the water sector. To protect it additionally a very large staging was built to protect the pit from damages with the large Rhine vessels travelling on the river Rhine. Under cover of the pit of the ancient massive pillars were dismantled conventionally. After dismantling the pillar deep below the riverbed, the staging and the pit were dismantled again. The work in the water sector and their special tasks are described.

Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung Anfang der Sechzigerjahre war die Schiersteiner Brücke eine der am weitesten gespannten Stahlbalkenbrücken weltweit. Der Abbruch einer solchen Großbrücke ist eine besondere Herausforderung. In diesem Beitrag werden der Abbruch der 205 m weit gespannten Strombrücke sowie der Verbundbrücken der Schiersteiner Rheinbrücke beschrieben. Neben einer Beschreibung der alten Brückenkonstruktion von 1962 wird detailliert auf die Planung des Abbruchs und die Abbruchstatik für die Strombrücken und die Verbundbrücken des Brückenzugs eingegangen und es werden grundsätzliche Punkte zum Abbruch von Stahlbrücken zusammengetragen.

Demolition of the old bridge over the Rhine in Wiesbaden-Schierstein
At the time of the opening in the beginning of the sixties the Schierstein bridge was one of the longest spanning steel beam bridges all over the world. The demolition of such a large bridge is a special challenge. This article describes the demolition of the 205 m spanned main bridge and of the composite bridges of the Schierstein bridge. Beside the specification of the old bridge structure of 1962, the article details the planning and structural calculation of the demolition of the main bridge and the composite bridges of the whole structure. Some fundamental points to the demolition of steel bridges are compiled.

Über den Abbruch einer 245 m langen Stahlbalkenbrücke mit insgesamt 2100 t Eigengewicht.

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Im vorliegenden Aufsatz wird die wärmedämmende Wirkung eines Fassaden-Begrünungssystems in einem Simulationsmodel dargestellt. Für die Abbildung wurden in situ-Messungen an einem fassadengebundenem Trogsystem, das an einem Bürogebäude in Wien installiert wurde, verwendet. Das untersuchte Bürogebäude ist ungedämmt und die Fassade besteht aus Vollziegeln. Über einen Zeitraum von zwei Jahren wurden in-situ U-Wert-Messungen an zwei Positionen der Fassade durchgeführt. Eine Position ist an einem begrünten Fassadenabschnitt, die andere an einem unbegrünten Abschnitt. Die Messstellen liegen im selben Stockwerk, grenzen an denselben Raum und sind in dieselbe Richtung (südwärts) ausgerichtet. Die Auswertung der Messungen zeigt, dass der U-Wert am begrünten Teil der Fassade um rund 20 Prozent geringer ist, als am unbegrünten. Der Wärmedurchgangswiderstand erhöht sich um 0,33 m2K/W. Im Simulationsprogramm WUFI wurde die gemessene Situation nachgestellt und der zusätzliche Wärmedurchgangswiderstand dynamisch berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass die gemessenen Oberflächentemperaturen eine hohe Übereinstimmung mit den simulierten haben. In der Simulation sind die Extremwerte (besonders hohe oder niedrige Temperaturen) weniger ausgeprägt als bei der in situ-Messung. Die Erhöhung des Wärmedurchgangswiderstandes aufgrund der Begrünung beträgt bei der Simulation 0,25 bis 0,27 m2K/W und ist somit geringer als die der in situ-Messung.

Illustration of the heat-insulating effect of a façade greening system in a simulation.
In the present article the investigations of a façade greening system concerning the thermal insulation is shown. It is a greening system which is made out of boxes and installed at an office building in Vienna. The office building has no thermal insulation and the facade is made out of solid bricks. Over a period of about two years, in situ U-value measurements were taken at two positions of the facade. One position is on the greened part of the façade, the other on the not greened part of the façade. The measuring points are located at the same floor, bordering on the same room and facing the same direction (southwards). The evaluation of the measurements shows that the U-value at the greened part of the facade is about 20 % less than at the non-greened one. The heat transfer resistance increases by 0.33 m2K/W. In the simulation program WUFI the situation was adjusted and the increase of the heat resistance value was calculated dynamically. The comparison of the measured and simulated values shows that the extreme values of the measured values are more pronounced than the simulated ones. The heat transfer resistance increases by 0.25-0.27 m2K/W.

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Bituminöse Schichten werden in der Bauindustrie vielfältig verwendet. Außer als Dachdeckung oder Dichtung wird z. Z. der Gebrauch bituminöser Gleitschichten als zwangmindernde Maßnahme im Massivbau diskutiert. Gegenüber herkömmlichen Gleitfolien haben bituminöse Trennschichten in vielen Bereichen bessere Eigenschaften; problematisch wird die Benutzung von Bitumen allerdings bei niedrigen Temperaturen. Ein weiteres Problem bei bituminösen Schichten kann durch das Auspressen des Bitumens unter örtlich konzentrierten Lasten entstehen. Im folgenden werden einige Ansätze zur rechnerischen Erfassung des Verhaltens von bituminösen Schichten gegeben, um die Verwendungsmöglichkeiten von Bitumen für verschiedene Zwecke beurteilen zu können; Rechenwerte für die Bemessung werden angegeben.