Das neue Parkhaus Coulinstraße in der Wiesbadener Innenstadt ist eine Stahlverbundkonstruktion mit einer Reihe von Besonderheiten. Neben der Beschreibung der Konstruktion mit Deckenträgern als oberflanschlose Verbundträger mit PZ-Verbunddübelleiste in Kombination mit einer Verbunddecke berichtet der Beitrag über Bemerkenswertes der Tragwerksplanung und der Stahlbaukonstruktion. Dabei wird auch besonders auf die Brandschutzbemessung des Stahlbaus nach DIN EN 1993 eingegangen.

Special features of the composite structure of the Car Park Coulinstraße in Wiesbaden, Germany.
The new multi-storey Car Park Coulinstraße in the city of Wiesbaden is a composite structure with a number of special features. In addition to describing the structure with floor girders without upper flange using composite dowels in combination with a composite slab, this article outlines some remarkable specifics of the structural design and the structural steelwork. In this context, the article focuses on the design of the fire protection of the steel structure according to DIN EN 1993.

In der Praxis führt der Wegfall der Bemessungsregel aus DIN 18801, nach der die Auflagerkräfte bei drei- und mehrfeldrigen Strukturen ohne Berücksichtigung der Durchlaufwirkung ermittelt werden können, vielfach zu Diskussionen bei einer Bemessung nach Eurocode 3. Aus diesem Grund untersucht dieser Beitrag die ursprüngliche Begründung der ehemaligen Bemessungsregel. Die Ergebnisse dieser Untersuchung haben zu einer Änderung des Nationalen Anhangs zu DIN EN 1993-1-1 geführt, die eine Anwendung der ehemaligen Bemessungsregel auch für eine Bemessung nach Eurocode 3 gestattet.

Accounting for continuous beams in steel structures - Determination of support action of members under bending.
In practice, the loss of the DIN 18801 design rule allowing a computation of the interior support action of continuous multi-span members as for single-span members neglecting the continuity across the interior support often induces discussions. Therefore, this article clarifies the original reasoning of the former design rule. The outcome of this investigation has led to a change of the National Annex for DIN EN 1993-1-1 which renders the application of the former design rule possible also in the frame of Eurocode 3.

Herrn Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Karl-Eugen Kurrer anlässlich seines Eintritts in den Ruhestand gewidmet
Im letzten Jahr lag die Einweihung der Müngstener Brücke, der höchsten und zugleich weit gespanntesten Brücke aus Stahlfachwerk in Deutschland, im Städtedreieck Solingen - Remscheid - Wuppertal 120 Jahre zurück. Mit einer Bogenspannweite von 170 m und einer Konstruktion, die den großen Bogenbrücken der Firma Eiffel in Portugal, der Maria Pia-Brücke und die Dom Luís I-Brücke über den Duoro, und in Frankreich, dem Garabit-Viadukt über die Truyère ähnelt, sollte die Müngstener Brücke ein Symbol für die technologische und wirtschaftliche Kraft des wieder gegründeten Deutschen Reiches sein. In diesem Kontext ist sie aktuell auch Teil eines Konvolutes hochrepräsentativer europäischer Stahlbrückenkonstruktionen des 19. Jahrhunderts, die als erhaltenswerte technische Denkmäler dem UNESCO-Weltkulturerbe zugeführt werden sollen. Der frühere Name “Kaiser-Wilhelm-Brücke” unterstreicht die Ambitionen, mit denen man dieses Projekt verfolgte und dabei neueste Technologien zur Anwendung brachte. Ein Projekt, das zugleich und von Beginn an von Legenden umrankt war. Eine davon berichtet von einem Ingenieur, der sich im Zuge der Fertigstellung und Inbetriebnahme der Brücke den Freitod gegeben haben soll, weil er infolge eines Fehlers in der Berechnung ein Bauwerksversagen befürchtete. Neu erschlossene historische Quellen nennen tatsächlich Namen von einem in diesem Kontext bisher unbekannten Ingenieur, der außer dem bekannten Protagonisten Anton von Rieppel (1852-1926) an der Planung und am Bau der Müngstener Brücke aller Wahrscheinlichkeit nach auch federführend tätig war, aber aus unbekannten Gründen bis zum heutigen Tage verschwiegen wird. Die Tatsache, dass diese Person kein “Nobody” in den damaligen Fachkreisen war, sondern zu den erfahrensten Brückenbauingenieuren jener Zeit zählte, deutet auf außergewöhnliche Umstände hin, die dazu geführt hatten, das Andenken dieser verdienstvollen Persönlichkeit auszulöschen.

The vanished engineer.
In 2017 the inauguration of the Müngsten Bridge, a most ambitious, wide-span bridge from 19th century Germany, dated back 120 years. For that reason, a designation of the bridge as a UNESCO World heritage site as part of a conglomerate together with four other European bridges, the Maria Pia Bridge and the Dom Luiz I Bridge in Porto/Portugal, the Viaduct of Garabit in France and the Ponte Michele in Northern Italy, is currently prepared. The five bridges were designed and built between 1875 and 1897, and they are all similar in terms of the technological and political ambition they were projected with. The Müngsten Bridge, at that time named “Kaiser-Wilhelm- Bridge”, included numerous innovative technical features concerning the design, the material as well as the applied construction methods and until today, the bridge is attributed with various legends. One of these legends deals with an engineer, who committed suicide because of false calculations or construction details, which he had contributed to the project. As Anton v. Rieppel is believed to be the only creator and designer of the “Müngsten Bridge”, there was never a reason for doubting his predominance. Recently found historical sources however, name in fact another person who was supposed to be involved in the Müngsten Bridge project and could be another protagonist. Before working for the company, responsible for the design and construction of the Müngsten Bridge, he was a known engineer in 19th century steel bridge design with a large engineering expertise among eight wide span bridges over River Rhine. He died in a natural way, shortly after completion of the bridge in 1897. These facts and the situation, that he was consistently concealed in the context of the Müngsten Bridge, point at special circumstances, which lead to the complete obliteration of his lifework in professional public.

Andreas Keil - mit großer Wertschätzung von über 12 Jahren bester Zusammenarbeit - zu seinem 60. Geburtstag gewidmet
Zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt wird im Rahmen des Großprojekts “Stuttgart 21” (Neuordnung Bahnknoten Stuttgart - S21) derzeit eine neuartige, 4-gleisige Eisenbahnüberführung über den Neckar im Zuge der Zuführung der Fern- und S-Bahnstrecke zum neuen Stuttgarter Tiefbahnhof errichtet. Der innovative Ausführungsentwurf fußt auf dem im Jahre 1998 als Gewinner eines Gestaltungswettbewerbs gekürten Vorschlag einer “Stahlsegel-Brücke”. Er erfüllt die wesentlichen Anforderungen im damaligen Gutachterverfahren hinsichtlich städtebaulicher und landschaftsarchitektonischer Einbettung in die Umgebung mit einem modernen, damals vielleicht sogar visionären Tragwerk “alternativlos” [3]. Für die charakteristischen “Stahlsegel” werden erstmalig bei einer Eisenbahnbrücke im Netz der DB AG hochfeste Feinkornbaustahl-Bleche mit Dicken größer 100 mm eingesetzt. Für die Genehmigung dieser außergewöhnlichen Stahlkonstruktionen waren nicht nur besondere Berechnungsmethoden erforderlich, sondern auch zusätzliche Procedere der DB AG (unternehmensinterne Genehmigungen - UiG) sowie des Eisenbahnbundesamtes (Zustimmung im Einzelfall - ZiE). Neben einer kurzen Beschreibung der Brücke bzw. des Gesamttragwerks geht der vorliegende Beitrag im Kern auf die Besonderheiten der Planung dieser dicken Bleche ein. Über weitere Besonderheiten der neuen Neckarbrücke, so die Tiefgründung der insgesamt neun Festpunkt-Pfeiler in der Kernzone des Bad Cannstatter Heilquellenschutzgebietes, wurde bereits in [4] ausführlicher berichtet.

The new railway bridge across the Neckar River in Stuttgart - Design of a particular steel sail bridge.
An innovative 4-track railway crossing is being built over the Neckar River between Stuttgart and Bad Cannstatt. This crossing is part of the major project “Stuttgart 21” and will serve as a supply line for long-distance trains as well as local S-Bahn traffic to the new underground station in downtown Stuttgart. The current bridge design, which is presently under construction, is based on the proposal of a “steel sail bridge” that was selected as the winner of a design competition in 1998. During the selection process, the design proposal received high praises for fulfilling the requirements for urban development and architectural integration into the surrounding environment with a proposal which was considered a modern, perhaps even a visionary structure to which there was “no alternative” [3]. The “steel sail”, which is a key characteristic of the design, makes use of high-strength fine-grain structural steel plates with thicknesses in excess of 100mm. This is the first time that such plates are being used for a railway bridge within the Deutsche Bahn AG's (DB AG) network. This required special permitting which entailed not only highly specialized calculation methods, but also additional approval procedures from both the DB AG and the Federal Railway Authority. The following presents an in-depth discussion of the planning requirements for the thick steel plates that make up the “steel sail”, beginning with a brief overview of the entire bridge structure. Additional special features of the new Neckar Bridge, namely the deep foundation of the nine fixed piers, which are located in the core zone of the Bad Cannstatt mineral spring protection area, are reported in more detail separately [4].

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Beiträge der Forscher des 21. DASt-Kolloquiums
Tragfähigkeit von Mischverbindungen aus normalfestem und höherfestem Stahl im Stahlbau
Eignung des Fügeverfahrens Schweißen für eine nachhaltige Instandsetzung bestehender Tragwerke aus alten Baustählen
Zur Querkrafttragfähigkeit von Stahlverbunddecken des Hochbaus

Jürg Conzett erhält Fritz-Leonhardt-Preis
Günter Timm - 80 Jahre

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Steel Bridges
9th International symposium on
Steel bridges
5th European Steel Bridges
Awards
39. Deutscher Stahlbautag 2018
27. Bautechnisches Seminar
Kranbahnen aktuell

391 Raummodule, 19.500 m2, 8 Monate Rekordbauzeit. Seit Anfang 2018 ist die neue Agentur für Arbeit in Köln in Betrieb. In vielerlei Hinsicht ist sie ein bemerkenswertes Neubauprojekt: Für ALHO, weil das Modulbauunternehmen aus Friesenhagen hier erstmals als Generalübernehmer und zugleich als Investor agiert und für den Betreiber, die Bundesagentur für Arbeit, die als Mieter des repräsentativen Verwaltungskomplexes ihr umfangreiches Dienstleistungsangebot rund um die Themen Arbeit, Ausbildung, Weiterbildung und lebenslanges Lernen nun konzentriert unter einem Dach bündeln kann. (Foto: ALHO)

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Innovative zukunftsorientierte Konstruktionslösungen im Brückenbau zielen vermehrt auf instandhaltungsarme Strukturen ab, deren Nutzung und überführten Verkehrswege nur in geringem Maße durch Sanierungs- und Instandhaltungsarbeiten beeinträchtigt werden. Im Rahmen des FOSTA-AiF-Forschungsprojektes “Ganzheitliche Bewertung von Stahl- und Verbundeisenbahnbrücken nach Kriterien der Nachhaltigkeit” (P978) wurden deshalb gezielte Untersuchungen zur Optimierung von verschiedenen Eisenbahnbrückentypen an einzelnen Konstruktionsdetails und Konstruktionsvarianten durchgeführt. Zur Erfassung der Auswirkungen dieser optimierten Lösungen auf den Lebenszyklus der Brücke wurden auf Grundlage von Nachhaltigkeitsanalysen die herkömmlichen und verbesserten Konstruktionen miteinander verglichen. Dieser Beitrag befasst sich mit der Bewertung der speziell für den Eisenbahnverkehr entwickelten Konstruktion der Trogbrücken mit dicken Fahrbahnblechen, auch bekannt als Dickblech-Trogbrücken. Im Fokus stehen Fragen der Ermüdungsbemessung dieses Brückentyps, die anhand von Bauteilversuchen verifiziert und in Form von Konstruktionsempfehlungen beantwortet werden.

Modern railway bridges as thick-plate trough bridges - Optimization of fatigue design and life-cycle analyses.
Innovative improved design solutions of bridge constructions increasingly aim at maintenance reduced structures where the utilization and surrounding traffic routes are affected only in minor extent by rehabilitation and maintenance works. As part of the FOSTA-AiF-research project “Holistic Assessment of steel- and composite railway bridges according to criteria of sustainability” (P978) specific investigations were carried out in order to optimize different railway bridge types by improving single structural details and construction variants types. To assess the benefits of these optimized constructions within the life-cycle of the bridge, the conventional and improved constructions were compared with each other by applying sustainability analyses. This paper deals with the evaluation of the trough bridges with thick track plates which was especially developed for rail traffic constructions and which is also known as thick-plate trough bridges. It focusses on questions related to the fatigue design, uses large scale tests for verifications and provides recommendations for the construction and design.

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Um die Funktionalität von Verkehrswegen dauerhaft zu gewährleisten, bedarf es fortwährender Erhaltung, Anpassung und Weiterentwicklung. Bei den Bundesfernstraßen hat für diese Prozesse eine Phase mit besonderer Dynamik begonnen. Hierfür gibt es mehrere Ursachen, die letztlich zum Finanzhochlauf für die Infrastruktur der Bundesfernstraßen geführt haben. Insbesondere für den Brückenbau ergeben sich dadurch neue Herausforderungen und Chancen. Wenngleich einige Punkte Bauweisen übergreifend Gültigkeit besitzen, erfolgt die Betrachtung aus der Perspektive des Stahl- und Verbundbrückenbaus.

Current challenges and future developments for bridge constructions in the federal highway network.
In order to keep traffic routes working continuous maintenance, adaptations and developments are required. Regarding federal highways these processes have reached an extraordinary dynamic stage. There are several reasons that finally led to a significant increase of financial resources for federal highway infrastructure. Challenges and opportunities arise particularly in the field of bridge engineering. Although several points apply independent from the construction type, assessments are derived from the perspective of steel and composite bridge engineering.

Zunehmende Schäden an Brücken in Deutschland, verbunden mit teilweise massiven langfristigen Auswirkungen auf den Straßenverkehr, haben gezeigt, wie wichtig es ist, die Dauerhaftigkeit der Infrastruktur und damit die Mobilität der Menschen sowie den Austausch von Gütern sicherzustellen. Insbesondere Korrosionsschäden können in Zukunft durch die Verwendung von alternativen Schutzsystemen für Stahl- und Verbundbrücken nachhaltig verhindert werden. Sowohl die Feuerverzinkung mit einer Schichtdicke von mindestens 200 &mgr;m als auch Wetterfeste Baustähle bieten gegenüber den traditionell angewendeten Beschichtungssystemen über den Lebenszyklus des Bauwerks entscheidende Vorteile: Sie erfordern keine Instandsetzungen und somit keinen Eingriff in den laufenden Verkehr. Bei Verwendung dieser Systeme in Verbindung mit Walzprofilen ergeben sich weitere signifikante Vorteile, die Verbundbrücken wirtschaftlich interessanter und dauerhafter machen.

Maintenance-free corrosion protection for steel composite bridges with rolled sections.
Increasing problems in terms of damages on bridges in Germany correlated with partly massive long-term impacts on road traffic have shown how essential it is to ensure the durability of the infrastructure and thus the mobility of people as well as the exchange of goods. In particular corrosion damages can be sustainably avoided in future by alternative protection systems for steel and composite bridges. Both the hot-dip galvanizing with a layer thickness of at least 200 &mgr;m as well as weathering steel offer crucial advantages over traditionally used coating systems considering the whole life cycle of the bridge: they require no maintenance and hence traffic interferences can be avoided. When using these systems in combination with hot-rolled sections, there are further significant advantages in making composite bridges more economical and durable.

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Der Verbundbrückenbau hat sich in Deutschland, aber auch in Polen etabliert. Gründe sind der hohe Vorfertigungsgrad, die großen Spannweiten, die mit modularen Systemen realisiert werden können, und die einfache Durchbildung von integralen Bauweisen. Daraus ergeben sich eine hohe Qualität des Bauwerks, kurze Bauzeiten und günstige Herstellkosten. Die Verbunddübelleiste ist seit 2013 in Deutschland als Konstruktionselement zugelassen. In verschiedenen Brückenprojekten kam sie in unterschiedlichen Konstruktionen zum Einsatz. Hauptsächlich werden sie im Brückenhauptträger als Schubverbund zwischen Betonfertigteil und Stahlträger angeordnet. Interessant für die Entwicklung der Bauweise sind jedoch weitere Einsatzbereiche in VFT-WIB-Platten in Brückenquerrichtung und als Verankerungselemente, um große Einzellasten in Betonbauteile einzuleiten.

Innovative solutions in bridge construction with composite dowel strips.
Composite constructions are established in bridge engineering in Germany and Poland. This success is based on the high grade of prefabrication and the large spans which can be realized by modular systems and the straightforward design of integral structures. The result is a high-quality structure, short construction times, low construction costs. Since 2013 the composite dowel strip is regulated in Germany. It was applied in several bridge projects in diverse technical solutions. The widest application is in bridge girders in the function of shear connector between prefabricated concrete element and steel girder. The progress of the construction method becomes interesting with the view to wide range of use in filler beam decks in transversal direction of the bridge and in anchorage elements to introduce high concentrated loads into concrete elements.

The use of High Strength Steel (HSS) S690 in highway bridge decks is not yet widespread. A research program investigated the optimal use of HSS in bridges. A comparative design was performed for a 21.5 m wide highway bridge, with a typical 80 m long inner span and a steel-concrete composite twin plate girder deck, using the Eurocode standards. Three designs were produced: Design (A) with S355 NL steel grade, Design (B) with HSS S690 QL/QL1, and Design (C), also with HSS S690, but exploring different design options provided by welded joint treatments to improve fatigue and suggest possible enhancement of the present Eurocode rules. General guidelines for the design of highway bridge decks using HSS S690 are provided.

Hochfester Stahl S690 für Autobahnbrücken - Allgemeine Hinweise für die Bemessung und Konstruktion.
Die Verwendung von hochfestem Stahl (HFS) S690 für Autobahnbrücken ist noch nicht weit verbreitet. Ein Forschungsprogramm hat die optimale Verwendung von HFS für Brücken untersucht. Für eine 21,5 m breite Autobahnbrücke mit einer typischen inneren Stützweite von 80 m und einem Stahlbetonüberbau mit zwei Plattenträgern wurde ein Konstruktionsvergleich nach Eurocode erstellt. Es wurden drei Entwürfe erstellt: Ausführung (A) mit Stahlsorte S355 NL, Ausführung (B) mit HFS S690 QL/QL1 und Ausführung (C), ebenfalls mit HFS S690 und Untersuchung verschiedener Gestaltungsmöglichkeiten durch Schweißnahtbehandlung zur Reduzierung von Ermüdungserscheinungen und mögliches Übertreffen der aktuellen Eurocode-Vorgaben. Allgemeine Richtlinien für die Bemessung und Konstruktion von Autobahnbrücken mit HFS S690 sind enthalten.

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In vielen europäischen Ländern ist die Infrastruktur - sowohl bei Straßen- als auch bei Eisenbahnbrücken - in die Jahre gekommen und benötigt deutliche Investitionen, um dem stetig wachsenden Bedarf an Mobilität und Güterverkehr gerecht zu werden. Stahl- bzw. Stahlverbundbrücken bieten in diesem Zusammenhang eine effiziente und sehr nachhaltige Lösung. So ist Stahl, aufgrund seiner unbegrenzten Recyclefähigkeit im Allgemeinen, bereits der ideale Werkstoff für nachhaltige Konstruktionen, aber besonders wenn der Konstrukteur oder Fertiger die Potentiale, die sich heute aufgrund intelligenter Produktentwicklungen bei der Stahlherstellung bieten, konsequent ausschöpft, können sehr wirtschaftliche und außergewöhnliche Bauwerke realisiert werden. Es zahlt sich daher aus, bereits in der Planungsphase auf moderne Stahlgüten und Qualitätsstähle zu setzen, wie z. B. verbesserte Längsprofilbleche oder höherfeste thermomechanisch gewalzte bzw. vergütete Stähle. Neben einer hocheffizienten, kostenoptimierten Fertigung erlaubt dies häufig auch eine schlankere, ansprechendere Ästhetik in der Architektur. Dieser Beitrag wird einige dieser Möglichkeiten der Grobblechherstellung zur Unterstützung des Stahlbaus hervorheben.

Modern heavy plate solutions for bridge constructions for sustainable, efficient constructions.
In many European countries infrastructure - road as well as railway infrastructure - needs intensive investments to follow the growing demands of mobility and goods traffic. Steel or steel composite bridges offer in this context viable and very sustainable solutions. Due to its unlimited recyclability steel can in general be seen as the ideal material for such sustainable constructions, but especially when designers or fabricators consistently exploit the potentials nowadays available thanks to smart product developments during steel production very cost-efficient and remarkable constructions are realizable . It therefore pays off to select modern and innovative grades and high-quality steels, like longitudinally profiled plates or higher strength thermomechanically rolled or quenched and tempered steels, as early as the planning and design phase. Modern innovations in steel permit not only highly efficient, cost-optimized fabrication but also more slender and architectural aesthetics. This paper will highlight some of these possibilities in heavy plate production for bridge building.

Mit Stahlbau-Hohlprofilen lassen sich sehr attraktive, effiziente und filigrane Brücken als Stabwerkstrukturen gestalten. Ihr konstruktiv hervorragendes Tragverhalten mit geringer Knickgefährdung und hohem Torsionswiderstand macht Hohlprofile zu der perfekten Wahl für Druckstäbe und in Fachwerkkonstruktionen. Brücken mit Hohlprofilen weisen im Vergleich zu anderen Bauweisen ein besseres Verhältnis von Tragfähigkeit zu Gewicht auf, so dass der Materialverbrauch reduziert wird. Mit Hohlprofilen sind außerdem große Spannweiten möglich. Dies ermöglicht leichte, luftige Strukturen, die sich ästhetisch ansprechend in unsere Umwelt einfügen. Die Oberfläche, und damit die Beschichtungsfläche, ist vergleichsweise klein und es gibt keine scharfen Kanten, die Korrosionsprobleme verursachen können oder an denen sich Schmutz ablagern kann. Als Werkstoffe dürfen nach ZTV-ING [14] als Hohlprofile für tragende Bauteile nur warmgefertigte Hohlprofile gemäß DIN EN 10210 [5] verwendet werden.
Um ein technisch sicheres, wirtschaftliches und architektonisch ansprechendes Tragwerk zu erhalten, muss sich der Planer schon im frühen Entwurfsstadium Gedanken über die Anschlüsse sowie über die Herstellung und die Aufstellung der Konstruktion auf der Baustelle machen. Der im Stahlbau mögliche hohe Vorfertigungsgrad sollte bestmöglich genutzt werden, um die Bauzeit zu verkürzen und die Störung des Verkehrs zu minimieren. Auch an die Unterhaltung und Dauerhaftigkeit sollte hinsichtlich der Zugänglichkeit des Bauwerks bereits gedacht werden.

Optimal use of hollow sections in bridge construction.
Structural steel hollow sections can be used to design aesthetic, efficient and elegant bridges as truss structures. Their excellent load-bearing capacity with low risk of buckling and high torsional resistance makes hollow sections the perfect choice for compression members and in truss constructions. Bridges using hollow sections have a better load-to-weight ratio compared to other forms of designs, reducing material consumption. Large spans are no problem with hollow sections. Ultimately this allows for light, airy structures that blend aesthetically into our environment. The surface, and thus the coating area, is comparatively small and there are no sharp edges that can cause problems with corrosion or dirt can deposit. According to ZTV-ING [14], only hot finished hollow sections in accordance with EN 10210 [5] may be used as materials for structural components.
In order to maintain a technically safe, economical and architecturally attractive structure, the planner should think about the connections as well as the construction and erection at an early stage of design. The high degree of prefabrication in steel construction should be used where possible to shorten the construction time and minimize the disruption of traffic. Maintenance and durability should also be considered with regard to the accessibility of the structure.

Der Tragfähigkeitsnachweis von Augenstäben an Bolzenverbindungen ist seit Jahrzehnten in vielen Normen und Regelwerken zu finden. Dies trifft jedoch nur auf statische Lasten zu, während Betriebsfestigkeitsnachweise kaum zu finden sind. Im Kranbau spielen jedoch Bolzenverbindungen eine herausragende Rolle, so dass Betriebsfestigkeitsnachweise bemessungsrelevant erscheinen. In diesem Beitrag soll eine Verfahrensweise beziehungsweise Nachweisform dargestellt werden, die im Besonderen auf die Erfordernisse des Kranbaus abgestimmt ist.

About the creep strength of eyebars in the crane construction depending on time - a practical application example.
Since decades the ultimate limit state of eyebars of pin joints is present in rules and standards. But this applies only to static loads and not for fatigue proofs. Pin joints play a decisive role in crane construction and due to fatigue proofs appear to be reasonable. In this contribution a procedure is presented which agrees with particular requirements of crane construction.

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Applying the theory of structural state of stress, this paper investigates the behaviour characteristics of concrete-filled stainless steel tubular (CFSST) short columns during their experimental working process. First, the sum of the generalized strain energy density (GSED) values (Eij) of the short column at every load value (Fj) is normalized as Ej, norm to describe the structural state of stress. Then, the state of stress jump is identified by applying the Mann-Kendall (M-K) criterion to the Ej, norm-Fj curve creatively, following the rule of quantitative change to qualitative change. The investigation reveals the general state of stress mutation characteristics of short columns at specific individual loads, leading to an update of the failure load. Furthermore, it is verified that the simulative working behaviour of short columns can also reflect the state of stress characteristics revealed through the investigation into the experimental data. Hence, we formulate the relationship between the failure loads of CFSST short columns using the simulative data, and then validate it through both experimental and simulative data. In total, this study explores a new way to reveal some unseen working characteristics of structures; hopefully, it will initiate similar research on various structures, and the results achieved will lead to more rational design codes.

Analyse der statischen Spannungszustände von kurzen betongefüllten Rundstützen aus Edelstahl.
Unter Anwendung der Theorie der statischen Spannungszustände werden im vorliegenden Beitrag die experimentellen Untersuchungen zum Arbeitsverhalten kurzer betongefüllter Rundstützen aus Edelstahl (CFSST) behandelt. Zur Beschreibung des statischen Spannungszustands wird zunächst die Summe der GSED (Generalized Strain Energy Density)-Werte (Eij) der Kurzstütze bei jedem Lastwert (Fj) als Ej, norm standardisiert. Anschließend wird der stark ansteigende Spannungszustand, unter Beachtung des Gesetzes von quantitativer Veränderung zu qualitativer Veränderung, durch Anwendung des Mann-Kendall (M-K)-Kriteriums auf die Ej, norm-Fj-Kurve herausgearbeitet. Die Untersuchung zeigt die allgemeinen Charakteristiken der Veränderungen des Spannungszustandes von kurzen Stützen bei bestimmten Einzellasten, was die Präzisierung der Versagenslast ermöglicht. Darüber hinaus wird nachgewiesen, dass das simulative Arbeitsverhalten kurzer Stützen die Spannungszustände widerspiegeln kann, die sich aus den experimentellen Daten ergeben. Daher werden die Bedingungen der Versagenslasten von kurzen CFSST-Stützen unter Verwendung der simulativen Daten formuliert und diese durch experimentelle und simulative Daten validiert. Insgesamt untersucht diese Studie eine neue Möglichkeit zur Erkennung unsichtbarer Arbeitseigenschaften von Tragwerken. Im Idealfall gibt sie Anlass zu entsprechenden Untersuchungen verschiedener Tragwerke, sodass die Ergebnisse zu einer Verbesserung der Bemessungsvorschrift führen können.

With authors'sincere thanks to Dr.-Ing. E.h. Karl-Eugen Kurrer Karl-Eugen Kurrer on closure of his service as Editor-in-Chief of STAHLBAU
In Japan, the new steel-glass architecture of railway stations observes usually not only the typical canons of aesthetics but often also - increasingly - the local habits, traditions and social features. Moreover, such architecture is understood to respect well the natural and built environment - forming friendly compositions, which respond fairly to the needs of contemporary Japanese people. Thus, that architecture becomes certain steel-glass art of structures. In this paper, on the basis of several practical examples, such special steel-glass art will be presented.
Die Stahl-Glas-Kunst der modernen Eisenbahnstationen in Japan. Die neue Stahl-Glas-Architektur der Eisenbahnstationen in Japan beobachtet nicht nur die typischen Regel der Ästhetik, sondern oft auch bzw. zunehmend die örtlichen Gewohnheiten, die Traditionen und die sozialen Merkmale. Darüber hinaus berücksichtigt diese Architektur die natürliche und die erbaute Umwelt. Durch freundliche Kompositionen reagiert sie auf die Bedürfnisse der heutigen japanischen Bevölkerung. So wird die Architektur zu einer gewissen Stahl-Glas-Kunst der Strukturen. In diesem Beitrag wird auf der Grundlage einiger praktischer Beispiele eine derart spezielle Stahl-Glas-Kunst vorgestellt.