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Als Teilmaßnahme des Infrastrukturprojekts “Erneuerung des OB-Karl-Lehr-Brückenzugs, 2. Bauabschnitt” in Duisburg wird seit 2019 die Dükerung und Leitungsumverlegung unter dem Hafenkanal als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Der im gesteuerten Rohrvortrieb über eine Strecke von 220 m hergestellte Düker wird zukünftig alle derzeit mit den Brückenbauwerken überführten Versorgungsleitungen aufnehmen und damit einen beschleunigten Bauablauf für den Ersatzneubau des Brückenzugs ermöglichen. Neben dem eigentlichen Rohrvortrieb stellten die sehr tiefen Baugruben von ca. 30 m eine Herausforderung für die Planung und die Ausführung dar. Der vorliegende Beitrag erläutert den Werdegang und die technischen Aspekte der Planung und gibt Einblicke in die bauliche Umsetzung der Spezialtiefbaumaßnahme. Darüber hinaus wird kompakt über das Gesamtprojekt und den aktuell laufenden Ersatzneubau der Ruhr- und Hafenkanalbrücke informiert.

Culvert of the harbor canal in Duisburg
As part of the infrastructure project “Renewal of the OB-Karl Lehr Bridge, 2nd construction section” in Duisburg, the culvert and supply line relocation under the port canal has been carried out as an early action since 2019. The culvert, constructed by controlled pipe jacking over a distance of 220 m, will in future accommodate all the supply lines currently being transferred with the bridge structures and thus enable an accelerated construction sequence for the replacement of the bridges. In addition to the actual pipe jacking, the very deep construction pits/shafts of approx. 30 m posed a challenge for planning and execution. The present paper explains the development and technical aspects of the planning and provides insights into the constructional implementation of the special civil engineering measure. In addition, compact information is provided about the main project and the currently ongoing replacement construction of the Ruhr Bridge and Harbor Canal Bridge.

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In der Bauwerkserhaltung gewinnt die permanente Überwachung mittels Monitoringsystemen immer mehr an Bedeutung. Es ist ein vorrangiges Ziel der Bauwerkserhaltung, diese Überwachungsergebnisse mit numerischen Methoden zu koppeln, um damit die Bestimmung der Zuverlässigkeit der Struktur zu ermöglichen. Eine Möglichkeit, die Monitoring Daten effizient für die Erhaltungsplanung zu nutzen, bieten die "Sensitivity Factor Evolution Methode" und die Neuronale Netzwerktechnik. Diese Verfahren werden gemeinsam mit einem kurzen Exkurs über die stochastische Modellbildung von Beton im folgenden Artikel vorgestellt.

Zahlreiche Forschungsarbeiten der letzten Jahre belegen die ermüdungsfestigkeitssteigernde Wirkung höherfrequenter Hämmerverfahren bei geschweißten Stahlbauteilen. Ungeachtet der intensiven Forschungstätigkeiten auf dem Gebiet der höherfrequenten Hämmerverfahren (HFH) auf nationaler sowie internationaler Ebene darf die durch diese Verfahren erzielbare Ermüdungsfestigkeitssteigerung in Deutschland derzeit noch nicht bei der Bemessung berücksichtigt werden. Bisherige Anwendungen dieser Verfahren beschränken sich im Bauwesen auf Projekte, in denen der Bauherr oder die Bauaufsicht im Einzelfall zugestimmt hat. Eine DASt-Richtlinie, die die Ermüdungsbemessung von HFH-nachbehandelten Konstruktionen regelt, wird einen entscheidenden Beitrag zur zukünftigen baupraktischen Anwendung dieser Verfahren leisten. Im vorliegenden Beitrag werden die Ergebnisse eines Forschungsprojekts, dessen Ziel die Entwicklung eines Bemessungskonzepts für HFH-nachbehandelte Schweißnähte war, vorgestellt. Dieser Bemessungsvorschlag stellt die Grundlage für die künftige DASt-Richtlinie dar und regelt die Kerbfalleinordnung gemäß Eurocode 3 für nachbehandelte Schweißnähte abhängig vom Spannungsverhältnis und der Werkstoffstreckgrenze unter Angabe geeigneter Anwendungsgrenzen. Die zunehmende Wirksamkeit dieser Verfahren für höherfeste Stähle wird durch das erarbeitete Konzept vorteilhaft berücksichtigt.

Development of a DASt-guideline for high frequency mechanical impact treatments - conclusion of investigations and proposal of DASt-guideline-draft.
Numerous research work in recent years has proven an increase in fatigue strength by using high frequency mechanical impact (HFMI) treatment on welded steel joints. Regardless of the profound research activities in the field of HFMI-methods at national and international level, the increase in fatigue strength that can be achieved by these methods may not be taken into account for the design of welded structures in Germany until now. Previous use of HFMI-methods for structural applications is limited to projects in which a technical approval has been obtained for particular cases (ZiE). A DASt-guideline, which regulates the design of HFMI-treated structures, will make a decisive contribution regarding structural applications of these methods in future. This paper presents the results of a research project with the objective of developing a design concept for HFMI-treated welds. This design proposal forms the basis for the forthcoming DASt-guideline and regulates the classification of fatigue strength for HFMI-treated welds depending on the stress ratio and the material yield strength according to Eurocode 3, specifying suitable application limits. The developed concept also takes into account the increasing effectiveness of these methods with increasing material strength.

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Am 20. Januar 2001 wurde die Stahlkonstruktion der Oberlipperstraßen-Brücke Nr. 451 im Zuge der Kreisstraße K2412 über den Datteln-Hamm-Kanal eingeschwommen. Es wird über Konstruktion und Montage dieser Stabbogenbrücke mit einer Stützweite von 93,60 m berichtet. Hierbei wird schwerpunktmäßig das gewählte Montagekonzept erläutert.

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Schraubenverbindungen im Turm- und Mastbau werden immer dann als gleitfest vorgespannte Verbindungen der Kategorien B oder C nach DIN EN 1993-1-8 ausgeführt, wenn die Verformungen und der Schlupf in den Verbindungen minimiert werden müssen, wie zum Beispiel bei Funkmasten und Türmen von Windenergieanlagen. Wesentliche Einflussparameter auf die Tragfähigkeit einer gleitfesten Verbindung sind die Höhe der Vorspannkraft in den Schrauben und die Reibeigenschaften der gepaarten Oberflächen - beschrieben durch die Haftreibungszahl. Ein möglichst hoher und über die Lebensdauer der Struktur garantierter Gleitwiderstand ist wünschenswert, um die Anzahl der Schrauben und die Flächen der aufwändig und damit kostenintensiv herzustellenden Verbindungen gering zu halten und der Forderung der Industrie nach wartungsfreien Verbindungen nachzukommen. Aus diesen Gründen erfolgen derzeit umfangreiche Untersuchungen zur Ermittlung der Haftreibungszahl gleitfester Verbindungen auf Basis der DIN EN 1090-2 im Rahmen des europäischen RFCS-Forschungsvorhabens SIROCO unter Berücksichtigung unterschiedlicher Vorspannkraftniveaus und Beschichtungsarten, die im vorliegenden Beitrag auszugsweise am Beispiel von Alkali-Zink-Silikat beschichteten und spritzverzinkten gleitfesten Oberflächen vorgestellt werden.

Slip-resistant connection in towers and masts - testing and coating.
Bolted connections in towers and masts are executed as slip-resistant connections of categories B or C according to EN 1993-1-8 when deformations and slip have to be minimized, e. g. in radio masts and towers of wind turbines. The load bearing capacity of slip-resistant connections is mainly influenced by the level of preloading in the bolts and the friction of the faying surfaces - described by the slip factor. The highest possible and over the service life of the structure guaranteed slip resistance is desirable in order to keep the number of bolts and the faying surfaces of the complex and therefore expensive connections low and to meet the demand of the industry for maintenance-free connections. For these reasons, at present, extensive studies on the determination of the slip factor of slip-resistant connections on the basis of EN 1090-2 are carried out as part of the European RFCS research project SIROCO taking into account different preloading levels and coating types. Within the present contribution, first results are presented for alkali zinc silicate coated and zinc spray metallized faying surfaces.

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Herrn Professor Dr.-Ing. Prof. h.c. Dr.-Ing. E.h. Hans-Wolf Reinhardt zu seinem 80. Geburtstag gewidmet
Der 64 km lange Brenner Basistunnel (BBT) ist ein prioritäres europäisches Infrastrukturprojekt des Nord-Süd-TEN-Korridors und verbindet die Wirtschaftszentren in Italien mit denen in Deutschland und Skandinavien. Die erforderliche Betonkubatur zum Bau des BBT beträgt rund 5 Mio. m3. Optimierungen und innovative Entwicklungen in der Betontechnologie stellen bei solch großen Betonmengen einen zentralen Punkt dar. Die festgelegte Nutzungsdauer von 200 Jahren bedingt unter anderem auch besondere Anforderungen bezüglich der Dauerhaftigkeit. In diesem Beitrag werden Optimierungen der Betonformulierung und Qualitätssicherung für die Innenschalen und Spritzbetonschalen erläutert.

Optimization of the structural concrete at the Brenner Base Tunnel
The 64 km long Brenner Base Tunnel (BBT) is a priority European infrastructure project of the north-south TEN corridor and connects the economic centers in Italy with those in Germany and Scandinavia. The required concrete cubature for the construction of the BBT is around 5 million m3. Optimization and innovative developments in concrete technology were a central issue with such large quantities of concrete. The specified service life of 200 years also requires, among other things, special durability requirements. In this contribution optimization of the concrete formulation and quality assurance for the inner shells and shotcrete shells are explained.