Das als Folge der deutschen Wiedervereinigung stark gestiegene Verkehrsaufkommen macht es erforderlich, die BAB A9 Berlin-Leipzig-Nürnberg von vier Fahrstreifen auf sechs Fahr- und zwei Standstreifen zu verbreitern. Dies erfordert auch die Verbreiterung der 1937/38 gebauten, 654 m langen Elbebrücke Vockerode. Um den Verkehr während der gesamten Baumaßnahme voll aufrecht erhalten zu können, wurde die Autobahnachse im Bereich der Brücke um 12,55 m nach Osten verschwenkt. Dies ermöglichte es, den ersten neuen Überbau der Richtungsfahrbahn Berlin-Nürnberg wiederzuverwenden. Die neue Brücke hat - wie die vorhandene - von 55,7 m bis 125,3 m anwachsende Stützweiten und Verbundüberbauten mit Trapezhohlkasten. Die Veröffentlichung behandelt die Geschichte der Brücke sowie die Planung für den Um- und Neubau bis zur Auftragsvergabe an die Baufirma.

Die neue Neckarbrücke Kirchheim-Gemmrigheim ist - nach einer Bogenbrücke und einem SKR-Fachwerk - der dritte Brückenschlag an dieser Stelle. Sie führt die zweispurige Kreisstraße K 1625 über den Neckar und eine zweigleisige Bahnlinie. Die 11,50 m breite und insgesamt 217 m lange Brücke besteht im wesentlichen aus dem Verbundfachwerk-Überbau über dem Fluß, dem Verbundträgerrost über der Bahnlinie, zwei Fluß- und einem Landpfeiler sowie drei Widerlagern. Die erforderliche Aufrechterhaltung des Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehrs machte die Herstellung des Neckar-Überbaus in provisorischer Lage, den Querverschub auf die ertüchtigten Unterbauten und den Einsatz von drei Behelfsbrücken erforderlich.

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Die Schrägkabelbrücke hat eine Mittelöffnung von 430 m und Seitenöffnungen von je 2 x 80 m. Der Autobahnverkehr ist auf dem oberen Deck, die S-Bahn sowie Notspuren für Fahrzeuge auf dem unteren Deck. Die mittleren 387 m des Überbaus sind eine Verbundkonstruktion, der Rest besteht aus Spannbeton. Die Spannbetonteile wurden im Taktschiebeverfahren hergestellt; dabei dienten die ersten 26 m des Verbundüberbaus als Schnabel. Der Rest der Mittelöffnung wurde im Freivorbau montiert; dabei waren rund 500 t schwere Fertigteile zu heben.

Die Schrägseilbrücke über den Paraná mit einer Mittelöffnung von 350 m und einer Gesamtlänge von 608 m, ihre Vorlandbrücken auf beiden Seiten des Flusses mit Längen von 2377 m bzw. 1131 m sowie die 12 Schutzeinrichtungen zur Sicherung der Brücke gegen den Anprall von Schiffen bis zu 100000 dwt sind die wesentlichen Bauwerke der neuen, als BOT-Projekt errichteten Straßenverbindung zwischen den Städten Rosario und Victoria, Argentinien. Nach einer allgemeinen Beschreibung der Baumaßnahme wird über die Schutzeinrichtungen berichtet, die aus Verbund-Großbohrpfählen aus hochfestem Stahl StE 690 und den zugehörigen Pfahlkopfplatten bestehen und für die Absorption der Energie der - nach probabilistischen Kriterien definierten - Bemessungsschiffe ausgelegt wurden. Die Bemessung für plastische Grenztragfähigkeit und -verformungen dieser Opferkonstruktionen erforderte einige ungewöhnliche Annahmen, die durch Modellversuche abgesichert wurden.

In diesem Beitrag werden die wesentlichen konstruktiven und statischen Merkmale der stählernen Strombrücke mit Pylonen, Auflagerquerträgern, Überspannung und Übergangsbereichen zu den Spannbeton-Vorlandbrücken dargestellt. Es werden die Gebrauchs- und die Montagezustände behandelt.

Waagebalkenbrücken wurden bisher immer als Einfeldträger ausgeführt, wobei sich die Überspannung wegen der gelenkigen Lagerung des Waagebalkens nur an der Abtragung der ständigen Last beteiligt. Wird dagegen die Verdrehung durch ein zweites Lager blockiert, wirkt die Überspannung auch an der Abtragung der Verkehrslasten mit. Dies ermöglicht es, Waagebalkenbrücken mit zwei Klappen auszuführen und damit den Stützweitenbereich zu verdoppeln.

Die zweite Brücke über den Panamakanal ist eine Mittelträger- Schrägkabelbrücke mit einer Gesamtlänge von 1052 m und einer Hauptöffnung von 420 m. Der 34,10 m breite Spannbetonüberbau liegt 80 m über dem Kanalspiegel und besteht aus einem trapezförmigen Hohlkasten mit breiten Kragarmen. Für den Bau der Brücke einschließlich der Ausführungsplanung standen nur zwei Jahre zur Verfügung. Dazu war es - neben einem außergewöhnlichen Einsatz aller Beteiligten - erforderlich, die ausgeschriebenen Unterbauten mittels einer genauen Baugrundbeurteilung und Optimierung des Systems deutlich zu reduzieren.

Die Orinoco-Brücke in Ciudad Guayana überführt eine eingleisige Eisenbahn und eine Straße mit 2 × 2 Fahrspuren über den bei Niedrigwasser 1 km und bei Hochwasser 2 km breiten Orinoco. Die gesamte Brückenlänge von 3156 m ist unterteilt in die 1320 m lange südliche Vorlandbrücke, die 1200 m lange Doppelschrägkabelbrücke und die 636 m lange nördliche Vorlandbrücke. Der Überbau ist durchgehend ein Verbundhohlkasten und wurde teils durch Einschieben und teils im Freivorbau montiert. Die Gründung erfolgt auf Großbohrpfählen.
Es wird über den Entwurf, Besonderheiten der Berechnung und die Bauausführung berichtet.

Die dritte Brücke über den Orinoco verbindet die Orte Cabruta, Provinz Guárico, im Norden und Caicara del Orinoco, Provinz Bolivar, im Süden und hat eine Schlüsselstellung in der weiteren Erschließung Venezuelas, insbesondere der Gebiete südlich des Orinoco. Die kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke hat eine Gesamtlänge von 11125 m. Die doppelstöckige Hauptbrücke mit einer Länge von 2280 m und Regelstützweiten von 120 m hat eine seilverspannte Hauptöffnung von 360 m. Der Überbau ist ein Verbundfachwerk mit einer Gesamthöhe von rund 12 m. Die diamantenförmigen Pylone haben eine Höhe von 182,5 m und werden auf 39 Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 2,5 m und einer Länge von 80 m gegründet. Der Überbau wird in 60 m Schüssen mit Pontons zur Baustelle transportiert, dort zu 360 m langen Einheiten zusammengebaut und auf Teflon-Lagern eingeschoben, hierzu sind temporäre Verstärkungen erforderlich. Das 120 m lange und 2400 t schwere Schlussstück der Schrägkabelbrücke wird eingeschwommen und mit Litzenhebern gehoben.

The third bridge across the Orinoco River/Venezuela - A doubledeck bridge cable-stayed bridge for highway and railroad with composite truss girder
With the aim of developing the Southwest of Venezuela and to enable its connections with the rest of the country, a third bridge over the Orinoco River was designed between the cities of Cabruta, State of Guárico, in the north and Caicara del Orinoco, State of Bolivar, in the south. The combined highway and railroad bridge will have a total length of 11125 km. The stay-cable main bridge with 360 m main span and the adjacent approach bridges with a length of 2 · 720 m are comprised of a steel composite truss girder with a depth of 12,0 m. The diamond shaped pylons are founded on piles with a diameter of 2,5 m and a length of up to 80 m. The bridge is transported to the site on barges in lengths of 60 m and assembled in construction yards adjacent to the southern and northern abutments to elements of 360 m, before launching each into its final position using Teflon plates on top of the piers; this requires temporary strengthening. The center segment of the main bridge with a length of 120 m and a dead weight of 2400 t will be lifted from a barge.

Es wird über die experimentelle Untersuchung einer Stahlbetonplatte und deren Schubtragfähigkeit berichtet. Die Platte stand hierbei ständig unter Normalzugspannungen. Diese Beanspruchung tritt beispeilsweise bei Verbundbrücken über einer Innenstütze auf, es muss davon ausgegengen werden, daß die Betonplatte über ihren gesamten Querschnitt gerissen ist.

Die Angosturita-Brücke in Cuidad Guayana/Venezuela überführt eine eingleisige Bahnlinie und zwei 10,8 m breite Fahrbahnen mit einer Mittelöffnung von 213,75 m über den Caroni. Der zweizellige Hohlkasten hat einen Untergurt aus Stahl im Feld und aus Beton über den Stützen. Die nicht vorgespannte Fahrbahnplatte wird von Querträgern unterstützt. Der Verbund wird mit Perfobondleisten gesichert. Die Brücke ist für den Cooper 72-Zug nach AREA 1985 und das 1,3fache der AASHTO HS 20-44 Lasten bemessen. Auf Vorschlag der Montagefirma wurde die Stahlkonstruktion hinter den Widerlagern zusammengebaut und dann eingehoben. Vor dem Betonieren des Untergurtbetons wurde die Kragarmspitze angehoben, so daß das Eigengewicht der Stahlkonstruktion und des Untergurtbetons auf den entsprechenden Verbundquerschnitt wirken.

Die Oberfläche von neuen vollverschlossenen Brückenseilen und von Seilen im Bestand ist nach dem Regelwerk des BMVBW durch eine ca. 400 &mgr;m dicke Beschichtung gegen Korrosion zu schützen. Für die Vorbereitung der Seiloberfläche und die Applikation der Beschichtung im Streichverfahren müssen die Seile auf ganzer Länge mit Gerüsten oder Arbeitswagen zugänglich gemacht werden, was bei bestehenden Brücken zu erheblichen Verkehrsproblemen führen kann.
Die Anforderungen an die Vorbehandlung der Seiloberfläche können erheblich reduziert werden, wenn die Seile mit den vom Korrosionsschutz von Rohrleitungen her bekannten Butylkautschukbändern umwickelt werden. Diese Bänder können mit selbstfahrenden Wickelrobotern aufgebracht werden, womit die Verkehrsbeeinträchtigungen auf ein Minimum reduziert werden.
Es werden generelle Überlegungen zu diesem innovativen und kostengünstigen Korrosionsschutzsystem vorgestellt und über seine erfolgreiche Anwendung bei der Geh- und Radwegbrücke über den Rhein Kehl-Straßburg und bei der Köhlbrandbrücke in Hamburg berichtet.

Wrapping with butylcaoutchouc tapes - an innovative corrosion protection for locked coil ropes of bridges. According to the codes of the German Ministry of Traffic, the surface of new locked coil ropes of bridges - and of existing ropes - has to be protected against corrosion by an about 400 &mgr;m thick layer of paint. For the preparation of the rope surface and for the application of the paint layers with a brush, access has to be granted over the entire length of the ropes by fixed or movable scaffoldings. In existing bridges, this may lead to considerable traffic jams.
The requirements for the pretreatment of rope surface may be considerably reduced, if the ropes are wrapped with tapes of butylcaoutchouc which are well-known from the corrosion protection of pipelines. These tapes can be applied by automotive wrapping robots, so that the impact on the traffic may be reduced to a minimum.
General considerations on this innovative and economic corrosion protection are presented, and its successful application for the pedestrian and bicycle bridge across the Rhine Kehl-Straßbourg and the road bridge across the Köhlbrand in Hamburg is described.

Die Jinnah-Brücke, Phase II, verbindet den Hafen von Karatschi kreuzungsfrei mit dem Stadtzentrum und dem überörtlichen Straßennetz. Sie besteht im wesentlichen aus einem aufgeständerten Kreisverkehr über einem Verschiebebahnhof, einer anschließenden Hochstraße und einer direkten Ost-West-Verbindung in der dritten Ebene. Die Brücke besteht teils aus Ortbeton, teils aus Fertigteilen mit Ortbetonplatte. Die Aufrechterhaltung des Verkehrs in allen Bauphasen, die politische Situation in Pakistan und die erforderliche internationale Zusammenarbeit verlangten von allen Beteiligten außergewöhnliche Anstrengungen.

In einem theoretischen Teil wird zunächst der beim schrägen Stoß eines Schiffes gegen einen starren Pfeiler umzusetzende Teil der kinetischen Schiffsenergie ermittelt und eine einfache Überschlagsformel für die beim rechtwinkligen Anprall entstehenden Stoßkräfte angegeben, die aus Kollisiosversuchen ermittelt wurden. Am Beispiel einiger Brücken in Südamerika werden alle in Frage kommenden Schutzsysteme vorgestellt und gewertet.

Beim Bau von Schrägkabelbrücken haben sich weltweit zwei Kabelarten durchgesetzt: das vollverschlossene Spiralseil und das Paralleldraht- oder -litzenbündel. Einige in den letzten Jahren bekanntgewordene Schadensfälle waren Anlaß, den derzeitigen Entwicklungsstand und mögliche zukünftige Verbesserungen der Korrosionsschutzsysteme darzustellen. Die Seile der Köhlbrandbrücke in Hamburg mußten nach fünf Jahren und die der Maracaibobrücke in Venezuela nach 20 Jahren komplett ausgewechselt werden. Die Gründe hierfür werden genannt. Aufgrund dieser Schadensfälle wurde der Korrosionsschutz von vollverschlossenen Brückenseilen wesentlich verbessert und besteht i. a. aus der Verzinkung aller Drähte, einer Innenverfüllung und Grundbeschichtung aus Polyurethan-Zinkchromat und aus einer Deckbeschichtung aus Polyurethan-Eisenglimmer, mit einer gesamten Trockenfilmdicke von 400 mm. Paralleldraht- und -litzenbündel erhalten einen Korrosionsschutz aus einem im Werk aufgebrachten Polyäthylenrohr und einer nach dem Montieren und Spannen hergestellten Zementinjektion. Bei diesen Kabeln mußten bisher keine Auswechselungen vorgenommen werden. Zukünftige Verbesserungen können u. a. durch Verwendung von epoxidharz-beschichteten Litzen oder eines flexibilisierten Injektionsmörtels erzielt werden. Bei sorgfältiger Anwendung aller neuen Erkenntnisse und bei regelmäßiger Kontrolle können Schrägkabel durchaus die Nutzungsdauer von Brücken erreichen.

Schrägkabelbrücken mit Verbundüberbau sind in der Vergangenheit nur selten ausgeführt worden, obwohl sie wirtschaftlich hergestellt werden können, wenn die Fahrbahnplatte aus Fertigteilen erstellt und nicht vorgespannt wird. Es wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben und die einschlägigen deutschen und amerikanischen Vorschriften verglichen.

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Herrn Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Joachim Scheer zur Vollendung seines 90. Lebensjahres gewidmet
Die am 28. Juni 1967 eingeweihte Rheinbrücke Bonn-Nord war weltweit die erste Schrägseilbrücke mit einem in Brückenachse angeordneten Vielseilsystem (80 vollverschlossene Seile) und hat eine Mittelöffnung von 280 m. Der 36,3 m breite Überbau besteht aus einem Hohlkasten und breiten Kragarmen. Die 49,4 m hohen Pylone sind ebenfalls aus Stahl. Die Seitenöffnungen wurden auf den endgültigen und Hilfspfeilern montiert, die Mittelöffnung im Freivorbau. Es wird über den Entwurf, die Werkstattfertigung und die Montage berichtet sowie über eine kürzliche Untersuchung des baulichen Zustands und die Nachrechnung nach den Eurocodes. Obwohl die Brücke nicht in allen Punkten den heutigen rechnerischen Anforderungen genügt, wurden keine gravierenden Mängel der Tragkonstruktion festgestellt. Die Lebensdauer der Brücke wird also nicht durch ihre Tragfähigkeit bestimmt, sondern durch das in Zukunft noch größere Verkehrsaufkommen, das möglicherweise um 2040 eine breitere Brücke erfordern könnte.

50th anniversary of the Bonn-Nord (Friedrich-Ebert) Bridge across river Rhine.
This bridge, opened to traffic on June 28, 1967, was the world's first cable-stayed bridge with a central multicable system (80 locked coil ropes) and has a main span of 280 m. The 36.3 m wide bridge deck consists of a central steel box girder and wide cantilevers, the 49.4 m high towers are also from steel. The side spans were erected on the final and auxiliary piers and the main span by free cantilevering. The paper deals with the design, shop fabrication and erection of the bridge, a recent structural health monitoring and the results of calculations according to the actual Eurocodes. Although the bridge does not meet some of the actual requirements, no major structural defects have been detected. So, the life time of the bridge may not be determined by the structural but by the traffic capacity which may require a wider bridge in about 2040.

Als Alternative zum herkömmlichen Beschichten von vollverschlossenen Brückenseilen wurde in den letzten Jahren das automatische Umwickeln mit Butylkautschukbändern entwickelt [1]. Dieses Verfahren hat vor allem den Vorteil, dass an die Untergrundvorbereitung weniger strenge Anforderungen gestellt werden müssen als beim Beschichten und der Verkehr weitgehend ungestört bleibt. Bisher wurden hiermit die Einzelseile von drei deutschen Schrägseilbrücken geschützt.
Erstmals wurde das Verfahren jetzt auch zur Sanierung der Tragkabel einer Hängebrücke in Norwegen angewendet. Dabei mussten Lösungen für die spezifischen Gegebenheiten von Hängebrücken - in engem Abstand verlaufende Seile der Tragkabel sowie Anschluss der Hänger und Kabelsattellager - gefunden werden. Als wesentlicher Vorteil erwies sich die Schnelligkeit des Wickelverfahrens: In nur 25 Tagen konnten, trotz einer witterungsbedingten Ausfallzeit von 6 Tagen, 70 % des Gesamtauftrags fertiggestellt werden. Eine Beschichtung wäre bei den klimatischen Verhältnisse nicht - oder nur mit einer sehr aufwendigen Einhausung - möglich gewesen.

Innovative rehabilitation of the main cables of a suspension bridge in Norway.
As alternative to the traditional painting of locked coil bridge cables, during the last years the automatic wrapping with butyl rubber tapes has been developed [2]. This procedure has the main advantage, that the preparation of the rope surface needs not to be as accurate as for painting and that the traffic on the bridge remains widely undisturbed. So far it has been applied for the individual cables of three cable stayed bridges in Germany.
Recently, the procedure has been applied for the rehabilitation of the main cables of a suspension bridge in Norway. For this, solutions had to be developed for the specific conditions of a suspension bridge like small distance between the ropes of the main cables and the connection of the hangers and cable saddles. The main advantage of the procedure was its speed: in only 25 days 70 % of the total works were finished - in spite of losing six days by adverse climatic conditions. Under these circumstances, a painting of the cables would have been impossible or would have required expensive, water and air tight protective devices.

Aufbauend auf geltenden Richtlinien und Normen wird ein Verfahren für die statische Berechnung und Bemessung unbewehrter und faserbewehrter Tunnelinnenschalen vorgestellt. Das Bemessungskonzept erfordert eine iterative Suche nach dem statischen Gleichgewicht des Tragsystems unter Berücksichtigung nichtlinearen Materialverhaltens. Als Ergebnis liefert das Verfahren nebst den herkömmlichen Nachweisen (Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit) Aussagen, ob eine unbewehrte bzw. faserbewehrte Ausführung der Innenschale möglich ist. Im Falle der Notwendigkeit faserbewehrten Innenschalenbetons sind Aussagen bezüglich der erforderlichen Nachrisszugfestigkeit möglich.

A Design Concept for Plain and Fibre-Reinforced Final Linings of Tunnels
A concept for the design of final tunnel linings on the basis of current standards and guidelines is presented. The proposed method requires an iterative approach towards the equilibrium of the static system considering nonlinear material behaviour in compression and tension. As a result this method returns a design proof either for the unreinforced lining or the fibre-reinforced lining including the required post crack tensile strength of fibre-reinforced concrete.

This paper presents the validation of a novel constitutive model for shotcrete in a tunnelling project. The shotcrete model is based on elastoplastic strain hardening/softening plasticity and can account for time dependent strength and stiffness, creep and shrinkage. The validation of the model considers the deformation behaviour of both the primary lining and the surface as well as the time dependent stress strain behaviour of the shotcrete. The calibrated model has been used to simulate the behaviour of the tunnel structure during the excavation process numerically. Furthermore different approaches to model the shotcrete lining for design are applied and briefly discussed.
Dieser Artikel befasst sich mit der Validierung eines neuen Stoffgesetzes für Spritzbeton mithilfe von Daten aus einem ausgeführten Tunnelprojekt. Das Stoffgesetz basiert auf elastoplastischer Ver- und Entfestigung und berücksichtigt zeitabhängige Festigkeit, Steifigkeit sowie Kriechen und Schwinden. Das kalibrierte Modell wurde verwendet, um das Verhalten des Tunnels während des Ausbruchvorgangs numerisch zu simulieren. Zudem werden verschiedene Ansätze für die Bemessung von Spritzbetonschalen angewandt und diskutiert.

In April 2011, a 2 m3 block fell out of a steep rock face in Wipptal, Tyrol, Austria and fell onto a detached house. No one was injured as the house was empty at the time. In a similar event in the 1980s, the garage of a neighbouring house was hit. An initial report found a high danger potential to the house. The house was then evacuated and the inhabitants considered moving out. Regarding the feasibility and possibility of financing protection measures, and as an aid to deciding whether to move out, there is a need for a decision-making basis for the victims and the authorities, and this should be as objective as possible. For this purpose, a risk analysis was carried out including the consideration of engineering-geological, geotechnical and forestry methods.
The result of the risk analysis stated a collective personal risk expressed as annual risk of death of 7.2·10-4 without protection measures and 4.8·10-6 with protection measures. For the 0.5 km long access road to the house, there was a collective personal risk of 2.3·10-8 without protection measures. The cost of the protection measures was estimated at approx. 130,000 , and for moving out of the house 450,000 .
Im April des Jahres 2011 löste sich im Wipptal, Tirol, Österreich ein 2 m3 großer Block aus einem felsigen Steilhang und traf auf ein Einfamilienhaus. Verletzt wurde niemand, da zum Zeitpunkt des Ereignisses keine Personen anwesend waren. Bei einem ähnlich großen Ereignis in den 1980er-Jahren war die Garage eines Nebengebäudes betroffen. In einem ersten Gutachten wurde für das Wohnhaus ein hohes Gefährdungspotenzial festgestellt. Das Haus wurde daraufhin evakuiert und eine Aussiedelung in Erwägung gezogen. Im Hinblick auf die Machbarkeit und Finanzierbarkeit von Schutzmaßnahmen sowie letztendlich zur Entscheidungsfindung der in Aussicht gestellten Aussiedelung bedurfte es einer möglichst objektiven Entscheidungsgrundlage für Betroffene und die öffentliche Hand. Zu diesem Zweck wurde eine Risikoanalyse, bei der ingenieurgeologische, geotechnische und forstliche Methoden zur Anwendung kamen, durchgeführt.
Als Ergebnis der Risikoanalyse ergab sich ein kollektives Personenrisiko ausgedrückt als jährliches Todesfallrisiko von 7,2·10-4 ohne Schutzmaßnahmen und 4,8·10-6 mit Schutzmaßnahmen. Für die 0,5 km lange Zufahrtsstraße zum Haus ergab sich ein kollektives Personenrisiko von 2,3·10-8 ohne Schutzmaßnahmen. Als Kosten für die Schutzmaßnahmen wurden ca. 130.000 , für die Aussiedlung ca. 450.000 ermittelt.

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