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Zwingenberger, L.Festigkeitsprobleme bei einer ungek√ľhlten Dichthaut f√ľr hei√ügehende Vorspannbetonbeh√§lter.Stahlbau1/19787-11Fachthemen

Abstract

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Zwingmann, B.; Schanack, F.; Marx, S.Asymmetrische Netzwerkbogenbr√ľckenStahlbau7/2009471-476Fachthemen

Abstract

Asymmetrische Netzwerkbögen eröffnen dem entwerfenden Ingenieur neue gestalterische Möglichkeiten bei gleichzeitig guter Wirtschaftlichkeit und hoher Effizienz des Tragwerks. Im Gegensatz zu Stabbogenbrücken mit vertikalen Hängern befindet sich die Stützlinie in Netzwerkbögen ohne Hängerausfall für alle Lastfälle im Bogen. Daher muss die Bogenform nicht einem bestimmten Lastfall angepasst werden und kann asymmetrisch sein. Voraussetzung ist, dass auch dann eine Hängeranordnung entworfen wird, die Hängerausfall vermeidet. Die Schrittgrößen und die technische Machbarkeit entsprechen im Wesentlichen denen von symmetrischen Netzwerkbögen. Mögliche Anwendungsgebiete umfassen asymmetrische Brückenstandorte sowie schiefwinklige Brücken und Brücken mit veränderlicher Breite.

Asymmetric network arch bridges.
Asymmetric network arch bridges offer new possibilities to the design engineers. At the same time they ensure both, economic and static efficiency. In contrast to tied arch bridges with vertical hangers, in network arches without hanger relaxation the line of thrust lies within the arch for all load cases. Therefore, the arch shape does not have to be adapted to a special load case and may be asymmetric. The requirement for this is, that a hanger arrangement is designed, which avoids hanger relaxation. Internal forces and technical feasibility are basically the same as in symmetric network arches. Possible applications are asymmetric bridge locations, skew bridges or bridges with variable width.

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Zwittnig, G.; Diewald, M.; Hechenblaickner, K.TBM Wienerwald Tunnel - Steps towards Successful TunnellingGeomechanics and Tunnelling6/2008558-566Fachthemen

Abstract

This article reports on incidents and measures which accompanied the implementation of the Wienerwald Tunnel project. The solutions found to problems that arose as work proceeded were important steps towards achieving a successful tunnelling process.

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Zwittnig, GeraldFrom the Lavanttal into the Jauntal - Project implementation and first experience of design and build 4.0 / Vom Lavanttal ins Jauntal - Projektumsetzung und erste Erfahrungen zum Planen und Bauen 4.0Geomechanics and Tunnelling6/2017722-729Topics

Abstract

In addition to the Koralm Tunnel, the station at Lavanttal, the Granitztal tunnel chain and the Jauntal bridge are key structures on the Koralmbahn line in Austria. The station at Lavanttal has many functions to fulfil. Passenger demands for this important high-speed rail station have to be fulfilled as well as the maintenance requirements. This is also the emphasis of the currently running design optimisation for the adjoining Granitztal tunnel chain. In addition to a current status report, the article reports on the first experience gained on this project with the implementation of Building Information Modelling, a working method for the production of a holistic digital model of the building or facilities.
Neben dem Koralmtunnel gehören der Bahnhof Lavanttal, die Tunnelkette Granitztal und die Jauntalbrücke zu den Kernbereichen der Koralmbahn. Der Bahnhof Lavanttal hat dabei vielfältige Funktionen zu erfüllen. Den Kundenansprüchen an einen hochrangigen Schnellzughalt muss dabei genauso entsprochen werden wie den Erfordernissen der Instandhaltung. Diese steht auch bei der anschließenden Tunnelkette Granitztal im Fokus der aktuell laufenden Planungsoptimierungen. Neben einem aktuellen Statusbericht berichtet der Artikel über die ersten Erfahrungen, die hier mit der Implementierung von “Building Information Modelling”, einer Arbeitsmethode zur Erstellung eines gesamthaften, digitalen Gebäude- bzw. Anlagenmodells, gemacht werden.

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Zwittnig, GeraldThe Lavanttal area: Construction phase node point in the key area of the Koralmbahn / Der Raum Lavanttal: Knotenpunkt in der Bauphase im Kernbereich der KoralmbahnGeomechanics and Tunnelling6/2015518-526Topics

Abstract

The new Koralm railway line between Graz and Klagenfurt will connect the Lavanttal region in Lower Carinthia to the European railway network. This area is already a sensitive junction point, where activities for the adjacent tunnel building contracts and the future InterCity station overlap concerning construction time and available space. Activities will intensify in the technical equipment installation phase and demand well coordinated preliminary planning. Extensive framework conditions and requirements were already taken into account in the planning of the railway line to the new station, which is to fulfil development and intermodal connection functions resulting in a purposeful and modern configuration, also taking maintenance and tunnel rescue into account. The construction, equipment and activation phases in the Lavanttal region are being coordinated with detailed planning of procedures and logistics, with regular updates and refinements.
Die Koralmbahn als neue Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt wird künftig die Region Lavanttal in Unterkärnten an das überregionale Bahnnetz anbinden. Bereits in der Errichtungsphase ist dieser Bereich ein sensibler Knotenpunkt, an dem sich Bautätigkeiten in der Rohbauphase für die angrenzenden Tunnelbaulose sowie für den neuen, zukünftigen InterCity-Bahnhof zeitlich und räumlich überlagern. In der Ausrüstungsphase verdichten sich die Abläufe und erfordern im Vorfeld eine gut aufeinander abgestimmte Planung. In der eisenbahntechnischen Streckenplanung des neuen Bahnhofs, der eine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion mit verschiedensten Verkehrsträgern erfüllen soll, waren bereits umfangreiche Randbedingungen und Anforderungen zu berücksichtigen und führten zu einer zweckmäßigen und modernen Konfiguration unter Mitberücksichtigung der Instandhaltung und der Tunnelrettung. Die Rohbau- und Ausrüstungs- sowie Inbetriebnahmephasen im Raum Lavanttal werden durch detaillierte Ablauf- und Logistikplanungen mit regelmäßigen Aktualisierungen und Verfeinerungen aufeinander abgestimmt.

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Zwätz, R.Taejon Expo '93 - Faszination von Stahlbauten.Stahlbau8/1993249-251Berichte

Abstract

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Zych, MariuszModification of the simplified method of crack control included in EN 1992-3Structural Concrete4/2016553-563Technical Papers

Abstract

The methods of crack control for liquid-retaining RC tank walls are analysed taking into account external load (EN 1992-1-1) and imposed strain occurring at the construction stage (EN 1992-3), i.e. during the concrete-hardening period. The convergence ranges of the simplified method of crack control included in EN 1992-3 and the detailed calculation methods included in EN 1992-1-1 and EN 1992-3 are defined. Apart from the compatibility areas, overestimation of the acceptable reinforcing bar diameter &phgr;s*, illustrated in Fig. 7.103N in EN 1992-3, was proved. Coefficients k&phgr;1 and k&phgr;2 are defined, which enable the calculation of the acceptable reinforcing bar diameter &phgr;s* in order to obtain the values complying with the direct calculations. For practical purposes, graphs have been plotted to facilitate the definition of coefficients k&phgr;1 and k&phgr;2 without performing direct calculations. On the basis of the analyses performed and the relations proposed, it can be concluded that there is a possibility or a necessity to increase or decrease the acceptable reinforcing bar diameter &phgr;s* depending on the concrete mechanical properties and geometrical properties of an RC tank wall.

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Zöller, Raphael; Ochlast, Andreas; Zimmert, Florian; Braml, ThomasEntwicklung von Prozessen zur automatisierten Planung und Herstellung von StahlbetonbauteilenBeton- und Stahlbetonbau4/2022222-234Aufsätze

Abstract

Die Industrie 4.0, Digitalisierung und Automatisierung haben das Potenzial, den Werkstoff Stahlbeton unter anderem in Hinblick auf Ressourcenschonung, Vorfertigung, Dauerhaftigkeit, Qualität der Ausführung sowie viele weitere Aspekte entscheidend weiterzuentwickeln. Bereits jetzt können in Fertigungshallen immer häufiger Roboter und Robomaschinen angetroffen werden. In Anlehnung an diesen Trend werden im vorliegenden Beitrag derzeit durchgeführte Forschungs- und Entwicklungsarbeiten der Firmengruppe Max Bögl und der Universität der Bundeswehr München, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau, vorgestellt. Die ersten erklärten Entwicklungsziele dieses Verbunds betreffen die Implementierung von Treibern der Digitalisierung und der Industrie 4.0 in die Planung und Herstellung von Stahlbetonfertigteilen. Hierzu wird in der digitalen Planung ein Prozess zur parametrischen 3D-Modellierung und Bahnplanung für Roboteranwendungen entwickelt. Die entstehenden Datensätze werden anschließend in der technischen Umsetzung unter Verwendung von Industrierobotern einerseits zur individuellen Fertigung von Bewehrungskörben, andererseits zur Herstellung alternativer Bauteilgeometrien mittels eines Beton-3D-Druck-Verfahrens verwendet.

Development of processes for the automated planning and production of individual reinforced concrete elements
Industry 4.0, digitalisation and automation are the topics of high interest for research and development in the construction industry and related institutions these days. As a result, robots and robotic machines can be found more and more frequently in production halls. Following this trend, this paper presents research and development work currently being carried out by the Max Bögl Group and the Institute of Structural Engineering of the Universität der Bundeswehr in Munich. The first declared development goals of this collaboration concern the implementation of drivers of digitalisation and Industry 4.0 in the planning and production of precast reinforced concrete elements. For this purpose, in digital planning, a process for parametric 3D modeling and path planning for robotic applications is being developed. The resulting data sets are then used in the technical implementation using industrial robots for the individual production of reinforcement cages on the one hand and for the production of alternative component geometries using a concrete 3D printing process on the other hand.

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Zöphel, J.Der Plattenstreifen mit teilweise frei drehbaren und teilweise starr eingespannten Rändern unter Gleichlast.Beton- und Stahlbetonbau3/197558-62

Abstract

Für den unendlich langen einfeldrigen Plattenstreifen mit wechselnden Auflagerbedingungen am Plattenrand, wie frei drehbar und eingespannt, werden die massgebenden Schnittgrössen angegeben.

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Zöphel, J.Die Quadratplatte mit teilweise frei drehbaren und teilweise starr eingespannten Rändern unter Gleichlast.Bautechnik9/1974319-321

Abstract

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Zöphel, J.Plattenstreifen mit äquidistanten Querwänden (Stichwänden) unter Gleichlast.Bautechnik6/1973208-213

Abstract

Die Berechnung von Deckensystemen deren Unterstützung durch Wände im Bereich von Türen entfällt. Es wird gezeigt, daß die Modellvorstellung des "deckengleichen Unterzugs" nur unzureichende Ergebnisse liefert.

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Z√∂phel, J.Der Plattenstreifen mit unterbrochener Mittelst√ľtzung unter Gleichlast.Bautechnik5/1972169-174

Abstract

Die Schnittkräfte in Massivplatten im Bereich von unterbrochenen Stützungen (deckengleicher Unterzug)

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Zöphel, J.Knicklängen von Zwei-Feld-Druckstäben.Bautechnik7/1970233-238

Abstract

Die Knicklängenbeiwerte werden unter Voraussetzung eines konstanten E-Moduls ermittelt und gelten somit streng nur wenn die Schlankheiten beider Stabfelder im elastischen Bereich liegen. Die Ergebnisse werden tabellarisch in Abhängigkeit vom Verhältnis der Geschosshöhen, der Lagerungsbedingungen und der Normalkräfte in den Stützen aufgearbeitet.

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√Ėry, H.; Reimerdes, H.-G.; Tritsch, W.Beitrag zur Bemessung der Schalen von Metallsilos.Stahlbau8/1984243-248Fachthemen

Abstract

Die z. T. übliche Bemessungspraxis für vertikale Stahlsilos führte wiederholt zu Unfällen. Im Beitrag werden die Gründe dafür untersucht. Zusätzlich werden vernünftige Versteifungen der Krafteinleitungsbereiche gezeigt, die in der Lage sind, das Versagen zu verhindern. Es wird eine Berechnungsmethode erläutert, die nur mit geringem Aufwand verbunden ist und die anhand eines Beispiels dargestellt wird. Dabei werden die Spannungsverteilungen an allen kritischen Stellen der Schale ermittelt.

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√Ėtes, A.; L√∂ring, S.Zum Tragverhalten von Mauerwerksbauten unter ErdbebenbelastungBautechnik2/2006125-138Fachthemen

Abstract

Das Bemessungsziel bei der Erdbebenauslegung eines Bauwerks ist das Sicherstellen einer ausreichenden Tragfähigkeit unter Berücksichtigung der Duktilität der Konstruktion. Mit experimentellen Untersuchungen an geschoßhohen Wänden wurde an der Universität Dortmund das Widerstands- und Verformungsverhalten von aussteifenden Mauerwerkswänden unter simulierten Erdbebenbelastungen bis zum Versagen identifiziert. Das nichtlineare Tragverhalten der Wände wurde in bezug auf Tragfähigkeit und Duktilitätspotential ausgewertet. In Abhängigkeit der Art des erreichten Grenzzustands zeigten die Mauerwerkswände unterschiedliche Werte für Duktilität. Mit rechnerischen Betrachtungen konnte gezeigt werden, daß innerhalb bestimmter Grenzen durch die Abstimmung der Konstruktionsparameter duktile Grenzmechanismen erreicht werden können. Ausgehend von repräsentativen Konfigurationen für aussteifende Wände wurden für Reihen- und Mehrfamilienhäuser die Tragwerksduktilität und der damit korrespondierende Verhaltensbeiwert für den Erdbebennachweis (vgl. EC 8 und DIN 4149) abgeschätzt.

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√Ėzcan, Baris; Duman, Emre; T√ľrkoglu, Aykut; Kayali, Sanem; Saenz, IgnacioDesign and construction of the mined Kisikli Station on the √úsk√ľdar-√áekmek√∂y Metro Line ProjectGeomechanics and Tunnelling4/2016317-325Topics

Abstract

The Üsküdar-Çekmeköy Metro Line (UCM), which is located on the Asian side of Istanbul, is an 18 km underground metro line with 27 km of TBM tunnel, 13 km of NATM tunnel and 16 stations. Apart from being a completely tunnelled station, it has several other features. It is the deepest station in this metro line with the platform depth 45 m below surface level. The station is being built in a complex geology that contains several passive fault zones. The ticket hall and technical rooms are also located in an NATM tunnel with an excavated width of 20 m. Most of the passenger circulation is planned to be carried out by elevators.
The station has been designed with two levels of NATM tunnels with four main elliptical shafts. The geology varies from very strong quartz arenite with a compressive strength of 77 MPa to highly weathered fault zones containing andesite. The complex geometry and geology of the station dictated utmost care for excavation and final lining design of the NATM sections in order to provide stability during excavation and sufficient structural capacity in case of a seismic event.

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