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Behandelt wird die Frage, inwieweit Computermethoden wie CAD und CAM als Arbeitshilfe die Planung von Stahlbauprodukten bereits in der Entwurfsphase unterstützen. Eine weitergehende Bewertung zielt darauf ab, ob durch die Anwendung von CAD in der Planung auch die Fertigung und Montage des Produkts effektiver und effizienter werden. Berichtet wird über eine Untersuchung mit dem Versuch, den Planungsprozeß von Stahlbauprodukten im Computer zu simulieren. Dabei wurde unterstellt, daß ein Stahlbauprodukt als Baureihe hinsichtlich Kosten und Nutzen Verhaltensreaktionen zeigt, die durch eine Simulation im Computer aufgezeigt werden und Basis für eine anschließende Optimierung sind. An einem Beispiel werden Chancen und Probleme erörtert, für die Simulation ein vom Markt angebotenes stahlbauspezifisches CAD-System einzusetzen. Der Aufsatz schließt mit Hinweisen, in welche Richtung CAD-Systeme weiterentwickelt werden sollten, um mehr Einsatzmöglichkeiten zu eröffnen.

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Im Jahre 1884 wurde zur Schaffung einer festen Mainquerung die “Alte Mainbrücke Zellingen” erbaut. Bauwerke aus dieser Zeit wurden nicht hinsichtlich eines möglichen Schiffstoßes bemessen. Im Zuge des fortschreitenden Ausbaues des Mains forderte das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg eine zeitgemäße Sicherung des Bauwerkes gegen Schiffstoß. Im nachfolgenden Aufsatz wird erläutert, auf welche Weise die “Alte Mainbrücke Zellingen” gegen Schiffstoß gesichert wurde. Die im gleichen Zuge erfolgten Instandsetzungsmaßnahmen zum Erhalt des Brückenbauwerkes werden dargelegt. Nach erfolgter Bauausführung wurde im Juni 2015 die ursprüngliche Straßenbrücke als Rad- und Fußgängerbrücke wieder für den Verkehr freigegeben.

Ship impact protection of the Alte Mainbrucke Zellingen - Conservation of a steel truss bridge from the year 1884.
In 1884, a permanent crossing of the Main River was achieved through the construction of the “Alte Mainbrucke Zellingen” (old Main Bridge Zellingen). Structures of this era were not designed for possible ship impact. As part of the increasing expansion of the Main River, the Wasserstrassen-Neubauamt (Waterway Construction Authority) of Aschaffenburg demanded safeguards against ship impact to meet modern standards. The following article explains how the bridge is protected against ship impact. The rehabilitation measures that were carried out at the same time to preserve the bridge are also described. Following completion of the construction, what was once a road bridge was reopened to pedestrian and cycling traffic in June 2015.

Die Neue Lahntalbrücke bei Limburg ist ein semi-integrales Spannbetonbauwerk, das aus einem Realisierungswettbewerb hervorgegangen ist. Es zeichnet sich durch seine schlanke, ansprechende Gestaltung aus. Das Bauwerk wird im Freivorbau hergestellt. Nachfolgend werden die Besonderheiten für die Verformungsberechnung der Lahntalbrücke vorgestellt. Dabei wird erläutert, welche Überlegungen zu der letztlich ausgeführten Bauabschnittseinteilung geführt haben. Es werden die einzelnen zu berücksichtigenden Verformungsanteile aufgezeigt und die daraus resultierende Verformungsberechnung erläutert. Abschließend wird die Verifizierung bzw. Verwertung der Verformungsberechnung auf der Baustelle über das Vermessungsprogramm dargelegt.

The deformation calculation of the Lahntalbrücke Limburg
The new Lahntalbrücke in Limburg is a semi-integral prestressed concrete structure that has emerged from a design competition. It is distinguished by its slender, attractive design. The superstructure is currently erected as balanced cantilever construction. Subsequently, the peculiarities of the deformation calculation of the Lahntalbrücke are presented. The considerations about the allocation of the construction sections are discussed. The individual amounts of deflection to be considered are shown and the resulting deformation calculation is explained. Finally, the implementation of the deformation calculation regarding deflection measurements on the construction site is presented.

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Am neuen LabCampus auf dem Gelände des Flughafens München plant und erstellt die Ed. Züblin AG als Generalübernehmerin den Neubau des Trainingszentrums AirportAcademy für die LabCampus GmbH. Besonders bautechnisch herausfordernd ist das tragende außen liegende Betonfachwerk über zwei Geschosse. Das Tragwerk folgt von der Formgebung her den Start- und Landebahnen des Flughafens und ist umlaufend ohne jegliche Dilatationsfugen ausgeführt. Über seitlich anschließende Stahlverbundträger und die aufgehenden Fassadenpfeiler unterstützt das Betonfachwerk die darüberliegenden Geschosse. Neben zahlreichen Interaktionen in der Tragwerksfindung und -planung in Kombination mit hoch beanspruchten Knotenpunkten stellt der Anspruch einer gleichbleibenden Ästhetik des später um den kompletten Gebäudeumfang sichtbaren Außentragwerks eine besondere Herausforderung an das Schalungssystem und an den Betonbau dar.

Realization of the new AirportAcademy on the LabCampus at Munich airport
As a general contractor, Ed. Züblin AG is planning and executing for the LabCampus GmbH the new training center AirportAcademy, which is part of the LabCampus innovation hub on the Munich Airport site. Especially the external two-story concrete truss poses a significant challenge in terms of structural engineering. Inspired by the distinctive shape of Munich Airport's runway & taxiway, the structure is designed without expansion joints. In combination with the laterally connected steel-composite beams and the rising concrete façade pillars, the concrete truss functions as part of the superstructure by supporting the floors above. Regarding the fulfilling of demands for an even and seamless appearance of the see-through external supporting structure, the combination of a unique structural design and the presence of highly stressed nodes poses a significant challenge to the formwork and exemplifies the complexity in concrete construction.

Es wurden Schweißproben von nicht kraftübertragenden Kreuzstößen aus WELDOX 1100 unter schwellender Belastung mit konstantem Spannungsschwingspiel bis zum Ermüdungsbruch getestet. Drei Schweißgüten mit unterschiedlichen Festigkeiten wurden untersucht. Bei der Hälfte der Proben wurden die kritischen Kerben WIG-behandelt. Das Spannungsverhältnis R betrug 0; in einigen Fällen wurden auch R-Werte größer 0 gewählt. Die Prüfergebnise stimmen mit den Voraussagen aller modernen Konstruktionsnormen für Stähle mit niedriger Festigkeit überein, d. h.: der Streubereich der Prüfergebnisse liegt auf der sicheren Seite der standardisierten Bemessungswöhlerlinie für die untersuchte Nahtgeometrie; die Spannungsschwingbreite ist der maßgebende Parameter; der R-Wert (Spannungsverhältnis) hat im geprüften Bereich keinen Einfluß auf die Prüfergebnisse; eine sorgfältige WIG-Behandlung erhöht die Zeitfestigkeit etwa drei- bis viermal; Zusatzwerkstoffe mit unterschiedlichen Festigkeiten haben auf die Prüfergebnisse keinen sichtbaren Einfluß.

In this article, an FE analysis model suitable in engineering practice for masonry bracing walls acting as deep beams without tensile strength is compared with simple models based on trusses. The results of both processes are compared through the example of a four-storey building of Poroton masonry.

Due to the low tensile strength of masonry perpendicular to the bed joint, masonry wall panels have non-linear material properties. Assuming simple elastic constitutive laws, this article presents two modelling variants, which consider the lack of tensile strength in a simple manner. Both variants are investigated for their advantages and disadvantages. In a second part of the article, the application of the methods will be illustrated through the example of a four-storey building.

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