The approx. 3 km long twin-tube Rudersdorf tunnel is part of the Fürstenfeld Motorway S7. In addition to jet grouting and steel pipe umbrella sections, the excavation is mainly carried out according to the NATM. After the contract had been signed, the contractor proposed a value engineering concept including a stepped (almost) full excavation with a short ring closure. This concept avoids jet grouting sections and reduces sections with steel pipe umbrellas and the temporary top heading invert. A fair risk transfer between both contractual partner enables the full technical and economic potential of the project to be released and guarantees a win-win situation. The modified construction methodology consequently also requires a change of tasks and responsibility for the contractual partners for the project. This paper highlights the main topics of the contractual modifications required and explains the handling of the ground risk with examples.
Der ca. 3 km lange zweiröhrige Tunnel Rudersdorf stellt ein Kernstück der Fürstenfelder Schnellstraße S7 dar. Das Vortriebskonzept sieht neben DSV- und Rohrschirmstrecken überwiegend Spießvortriebe entsprechend der NÖT vor. Nach Vertragsabschluss reichte die ausführende Arbeitsgemeinschaft ein Value Engineering mit dem Titel “Alternatives Vortriebskonzept” ein. Wesentlichstes Element dieses Vortriebskonzepts ist ein abgestufter Vollausbruch mit kurzem Gesamtringschluss, der den Entfall der DSV-Strecken, die Reduktion der Rohrschirmstrecken und des temporären Kalottensohlgewölbes ermöglicht. Ziel dieser geänderten Ausführung ist, das technisch-wirtschaftliche Potenzial in Form einer “win-win-Situation” für beide Vertragspartner auf Basis einer fairen Risikoverlagerung zu erschließen. Daraus ergeben sich für das Projekt neben den technisch geänderten Rahmenbedingungen des Vortriebs auch eine geänderte Baugrundrisikoverteilung, Aufgabenzuordnung und Verantwortung der Vertragspartner. In diesem Bericht werden die wesentlichen Eckpunkte und Abläufe des geänderten Vortriebskonzepts dargestellt und der Umgang mit dem Baugrundrisiko anhand von Beispielen erläutert.

In 2013 Asfinag published the tender for the construction of the second tube of the Gleinalm Tunnel. The tunnel is situated in hard rocks (gneiss) and the tender design contained excavation works realized by “drill and blast” in a top heading, bench and invert sequence. Additionally to this tender design, technical alternatives were allowed. One of the tenderers, the later contractor, offered both, a concept according to the tender and an alternative excavation concept including full face excavation by drill and blast. This alternative was based on considerations and experience the tenderer had gained from the construction works of the first tube in the early 1970s presuming optimal full face excavation conditions over wide areas of the tunnel and thus reducing time and costs. Due to these economic advantages and the low cost risk the owner finally commissioned the alternative. Minimizing the blasting vibration of the full face excavation on the nearby running tube, which was operated without any disturbance, was only one of the challenges of the project. In terms of logistics the supply of the excavation works with air and support materials as well as the huge mucking volume to be transported were identified as limiting factors.
Das im Jahr 2013 ausgeschriebene Vortriebskonzept für die zweite Röhre des Gleinalmtunnels hat den Ausbruch grundsätzlich als Sprengvortrieb in den Teilquerschnitten Kalotte, Strosse und Sohle vorgesehen, jedoch auch technische Alternativen zugelassen. Durch die später beauftragte Bietergemeinschaft wurde neben dem Hauptangebot auch eine Alternative eingereicht, die über weite Bereiche des Tunnels den Sprengvortrieb im Vollausbruch beinhaltet, und auf geologischen und geotechnischen Überlegungen beruht. Aufgrund der Wirtschaftlichkeit und Kostensicherheit wurde die Alternative beauftragt. Die Minimierung von Sprengerschütterungen im Zuge des Vollausbruchs im Zusammenhang mit der parallel verlaufenden und in Betrieb befindlichen Bestandsröhre stellt nur eine Herausforderung dar, die es zu bewältigen galt. Logistisch gesehen befand sich die Versorgung der Vortriebe im Grenzbereich des Machbaren.

The Koralm Railway Line represents an essential section of the Pontebbana corridor between Graz and Klagenfurt. It creates new capacities and significantly improved conditions for the freight transportation. Furthermore, the travel time of the passenger traffic will be considerably reduced. The heart of the Koralm Railway Line is the Koralm tunnel with a length of approximately 32.8 km. During excavation of the partly extremely demanding neogene sections of the investigation tunnels for the Koralm Tunnel, valuable experiences can be gained concerning the drainage and the closely related excavation behaviour, in addition to the geological-geotechnical insights. In the paper, the predicted mountain water conditions of the tunnel sections within neogene sediments as well as experiences with the implemented dewatering measures are described. These experiences strongly influence the detailed design of the future main tunnel structure.

Rockfall events along main traffic routes in alpine regions emphasize the necessity of enhancing hazard assessment, especially in terms of rockfalls. In the field of regional rockfall modelling it becomes more and more important to work with 3D rockfall codes to account for morphological structures. Due to the general scale of regional rockfall modelling it is in most cases not possible to collect quantitative field data. Thus the input parameters are determined according to disposition models like in the Bavarian hazard map. The current paper deals with a detailed rockfall study which was accomplished during rockslope scaling works in the Bavarian Alps. The rock slope consisting of the Hauptdolomite-Formation extends along the federal road B 305 north of the village of Schneitzlreuth in Bavaria. Due to attending rockslope scaling works in cooperation with the State Agency for Construction in Traunstein, a quantification of block dimensions according to real rockfall field tests was possible. After having determined the three main block axes for over 300 rocks, rockfall modelling were accomplished applying the 3D rockfall codes Rockyfor3D and RAMMS::Rockfall. One part of the parameter studies covers the main proportion of the detected block sizes using Rockyfor3D. The second part of the study presents a comparison of the Rockyfor3D and RAMMS::Rockfall outcomes, taking the same block class for both codes into account. This paper demonstrates the limits and possibilities of using different 3D rockfall codes taking detailed field data into account.

Mittels Wärmebehandlung lassen sich die hervorragenden Eigenschaften von UHFB nochmals verbessern. Die für eine optimale Umsetzung relevanten Randbedingungen werden aktuell in der Fachwelt diskutiert. In dieser Veröffentlichung werden die Ergebnisse eines Forschungsprojekts vorgestellt, das die Wirkung verschiedener Einflussgrößen bei der Wärmebehandlung auf die Eigenschaften von UHFB zum Thema hatte. Dabei wurden die Art des Schutzes gegen das Austrocknen, die Vorlagerungszeit und die Haltezeit variiert. Um die zugrunde liegenden Prozesse zu verstehen, wurde der Phasenbestand mittels Röntgendiffraktometrie untersucht.
Die höchsten Druckfestigkeiten des UHFB ließen sich bei einer Wärmebehandlung mit Wasserlagerung erzielen, da hierbei eine weitere Hydratation begünstigt wird. Vergleichsweise niedriger waren die Steigerungen bei einer Behandlung mit Schutz vor Austrocknung, während eine ungeschützte Behandlung zu deutlich geringeren Festigkeiten führte. Die Vorlagerungszeit beträgt im Idealfall einige Tage, um die Ausbildung eines offenbar günstigen Ausgangsgefüges sicherzustellen. Die Haltezeit sollte möglichst ausgedehnt sein, weil die Hydratation entsprechend lange gefördert wird.
Im oberflächennahen Bereich war unter bestimmten Bedingungen eine Zonierung zu beobachten, deren Ursachen und Folgen, insbesondere in Bezug auf die Dauerhaftigkeit, weitere Forschung erfordern.

Influencing factors for the effectivity of heat treatment of ultra-high performance concrete (UHPC)
Using heat treatment, the excellent properties of UHPC can be further improved. The relevant conditions for an optimal realisation are currently in discussion among experts. In this paper the results of a research project are presented. It was focused on the impact of different factors of heat treatment influencing the properties of UHPC. Therefore, the type of protection against drying, the pre-storage time and the dwell time were varied. To understand the underlying processes, the phase composition was determined via X-ray diffraction.
The highest compressive strength was reached with a heat treatment in hot water, because a broader hydration was promoted. The increase of strength was comparatively less with a treatment with protection against drying, while an unprotected treatment led to a significantly lower strength. The pre-storage time covers ideally a few days, to ensure the formation of a favourable initial texture. The dwell time should be as long as possible, because the hydration is proceeded.
Under certain conditions a zonation occurred in the superficial area. Its causes and implications, especially with respect to durability, need further research.

Bei Magdeburg entstehen gegenwärtig Abstiegsbauwerke, die in ihrer Konstruktion und Hubhöhe mit den Schleusen am Main-Donau-Kanal (MDK) vergleichbar sind. Der nach Fertigstellung der Schleusen am MDK zu verzeichnende technische Fortschritt wird insbesondere in der Stahl- und Maschinenbaukonstruktion einschließlich der elektrotechnischen Ausrüstung umgesetzt. Neben einer allgemeinen Vorstellung der Schleusenanlagen des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg werden die Schleusenverschlüsse und ihre Details ausführlich beschrieben.

Tragverhalten und durch Versuche abgeleitete Tragfähigkeitskriterien für Verbundanker, d.h. für nachträglich mittels eines Reaktionsharzes (und Härter) im Beton verankerte Stahldollen.

In der Studie “Nachhaltiges Bauen und Wohnen in Schleswig-Holstein” [1] sind in zwei Szenarienmodellen anhand von Stoffstrommodellen Wege einer nachhaltigen Entwicklung in Schleswig-Holstein aufgezeigt worden. Die Entwicklung in die Richtung des Nachhaltigkeitsszenarios setzt aber künftig eine Vielzahl von Qualitätsverbesserungen und Qualitätssicherungen insbesondere bei der Planung und der praktischen Umsetzung von Baumaßnahmen voraus. Die momentane Entwicklung hinsichtlich fortschreitender Deregulierung einerseits, europäischer Harmonisierung und Öffnung der Märkte (z.B. vermehrter Import von Baustoffen aus Osteuropa etc.) andererseits, schafft aber Rahmenbedingungen für die Baupraxis, die eine Qualitätssicherung unter den Aspekten einer nachhaltigen Entwicklung eher erschweren. Was auf den Baustellen tatsächlich passiert und umgesetzt wird, entzieht sich in der Regel - wie auch gewollt - öffentlicher Kenntnis- und Einflußnahme. Die Neufassung der Landesbauordnung Schleswig-Holstein (LBO), zuletzt im Jahre 2000, hatte weitgehende Prüfverzichte bei einer Vielzahl der Bauvorhaben zur Folge; die Verantwortung Privater, d.h. der Bauherrinnen und Bauherren, Entwurfsverfasserinnen und Entwurfsverfasser sowie Bauleiterinnen und Bauleiter wurde (aus Sicht des Gesetzgebers) klargestellt.
Deshalb wurden anhand von Fragebögen auf rd. 100 Baustellen die jeweils verantwortlichen Bauherren, Architekten, Bauunternehmer, Poliere und Sonderfachleute nach Einführung in die Thematik befragt.
Im folgenden wird über die Ergebnisse der Studie berichtet.

Im Beitrag geht es besonders um die sachgerechte Verarbeitung der Mauersteine und des Mauermörtels für die Verblendschale, die Ausführung der Verfugung (Fugenglattstrich, nachträgliches Verfugen), den Schutz des jungen Mauerwerks vor ungünstigen Witterungseinflüssen, die Anordnung der Abdichtungen, Lüftungs- und Entwässerungsöffnungen sowie die Reinigung und die Probleme einer Hydrophobierung.

Nicht erst seit Inkrafttreten der EnEV rückt die energetische Optimierung von Bauten besonders in den Vordergrund. Der Ansatz der Nachhaltigkeit im Hinblick auch auf dauernde auskömmliche Mieteinnahmen bzw. auf deren Werterhalt, verbunden mit guter Verkäuflichkeit der Immobilien, bestimmen mehr und mehr das Handeln der Hausbesitzer. Ohne die großen bisherigen Leistungen der Wohnungswirtschaft zu schmälern, besteht nach wie vor großer Bedarf an energetischer Optimierung von Bauten, verbunden mit einer deutlichen Standardverbesserung zur Steigerung der Attraktivität auf Dauer. Dazu bietet sich mehr und mehr die Erneuerung der Vorsatzschale an.

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Die Anwendung von Strukturoptimierung im Bereich der Geotechnik wird in diesem Artikel vorgestellt. Der generelle strukturelle Aufbau (Topologie) eines Streifenfundaments wird hinsichtlich des Verformungsverhaltens optimiert. Zur Topologieoptimierung wird die Solid-Isotropic-Material-with-Penalization-(SIMP)-Methode angewendet. In diesem Artikel wird dafür eine Finite-Elemente-Analyse mit einem entsprechendem Optimierungsalgorithmus gekoppelt. Für die FE-Analyse wird ein hypoplastisches Stoffmodell zur Modellierung von Materialübergängen angewendet. Untersucht werden vier ebene Lastfälle. In einer anschließenden Validierung mit physikalischen 1-g-Modellversuchen werden nachgebildete optimierte Gründungsstrukturen belastet und mit alternativen volumengleichen Fundamenten hinsichtlich ihres Last-Verformungs-Verhaltens verglichen. Die präsentierte Untersuchung zeigt sowohl die Anwendbarkeit als auch das Potenzial der Topologieoptimierung in der Geotechnik.

Topology optimization in geotechnical engineering: application to foundations and validation.
This article presents the application of structural optimization in geotechnical engineering. The general design (topology) of a foundation strip is optimized with respect to its deformation behaviour within the service limit state. The SIMP-method is applied for the topology optimization. Hence, a finite element analysis with Abaqus is combined with an adequate optimization algorithm. A hypoplastic constitutive model for modeling material transitions is used for finite element analysis. Four load cases will be examined. The optimized topology design will be reproduced for the following validation with 1 g physical models. A comparison of the load deformation behavior with non optimized foundations with equal volume is carried out. The presented study shows the applicability and potential of topology optimization in geotechnical engineering.

Die konventionelle Hängebrücke Maputo-Katembe in Mosambik ist mit einer Spannweite von 680 m die größte Hängebrücke in Afrika und derzeitige Nr. 63 weltweit. Die Erfahrung der chinesischen Ingenieure mit dieser Bauart zeigt sich darin, dass ca. 30 % der 100 größten Hängebrücken weltweit in den vergangenen 20 Jahren in China gebaut wurden. Der Beitrag erläutert die umfangreichen Arbeiten von den Gründungen bis zur Entfeuchtungsanlage für die Hauptkabel im Zeitraum von Herbst 2014 bis Ende 2018.

Africa's largest suspension bridge - special technical aspects
The conventional suspension bridge Maputo-Katembe in Mozambique with a main span of 680 m makes it the largest suspension bridge in Africa and the current No. 63 worldwide. Approximately 30 % of the world's 100 largest suspension bridges have been built in China over the past 20 years. This underlines the experience of Chinese engineers in this bridge building segment. The article describes the extensive work from the foundations up to the dehumidification facilities for the main cable from autumn 2014 to the end of 2018.

Im vorliegenden Beitrag wird über die Schlitzwandfrästechnik zur Herstellung von Dichtwänden im Einphasenverfahren berichtet. Grundlage dafür sind die Erfahrungen und Ergebnisse, die von der Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft während eines Feldversuchs und eines erstmaligen Baustelleneinsatzes großen Umfangs in Deutschland gewonnen werden konnten. Es werden das Dichtwandmaterial und die daran gestellten Anforderungen, die Gerätetechnik und die zugehörige Arbeitsweise sowie die erforderlichen Maßnahmen zur Qualitätskontrolle und -sicherung erläutert. Ergebnisse und Erkenntnisse aus den bisherigen Untersuchungen schließen sich mit entsprechenden Schlußfolgerungen für künftige Entwicklungen an.

Mit der Herausgabe der deutschen Empfehlungen zu den Dynamischen Pfahlprüfungen Ende 1991 wurde ein erster Abschluß der Methode "Integritätsprüfungen mit einem Handhammer" bei einem Pfahl dokumentiert. Die weltweite Entwicklung auf dem Gebiet der Meßverfahren, Modell- und Großversuche und Forschungen zeigt, daß die Ergebnisse aus den Integritätsprüfungen an Pfählen ihre Grenzen haben. Das Verfahren eignet sich für die "qualitative Abbildung" eines Pfahles im Boden. Es gibt "Normkurven" für jede Baustelle.

Um den Beanspruchungen auf Brücken mit starkem Schwerlastverkehr gerecht zu werden, sollte eine kraftschlüssige Verbindung des Oberbaues mit der Abdichtung gegeben sein. Meist ist es jedoch so, daß lediglich ein Haftverbund zwischen dem Brückentragwerk und der Abdichtungsschicht nachzuweisen ist. Zukünftig jedoch ist diese Forderung nach einer noch in Ausarbeitung befindlichen ETAG-Richtlinie (Guideline for European Technical Approval) nachzuweisen.
Ein spezielles Abdichtungssystem aus hochelastischer Kunststoffbeschichtung (PUR) erhöht in Verbindung mit dem Schmelzgranulat den Kraftschluß zum Oberbau soweit, daß eventuell notwendig gewordene Fräsarbeiten keinen praktischen Einfluß auf die Verbundfestigkeit bewirken. Das Abdichtungssystem erfüllt die Anforderungen hinsichtlich Verbundfestigkeit in der ETAG bereits jetzt.

Durch den im Jahre 2014 stattgefundenen Schiffsanprall an der verkehrsbedeutenden Süderelbbrücke in Hamburg musste innerhalb kürzester Zeit eine Instandsetzungsmaßnahme geplant und umgesetzt werden. Die Wucht des Anpralls deformierte den außen liegenden Hauptträger des Stahlüberbaus in horizontaler und vertikaler Richtung so erheblich, dass neben einer Querschnittsschwächung im Untergurt in weiten Bereichen sämtliche Aussteifungselemente abrissen und somit wirkungslos waren. Eine Sperrung der Brücke war jedoch aufgrund des großen Verkehrsaufkommens nicht möglich. Mittels Nachrechnungen des Brückenüberbaus unter Berücksichtigung des vorhandenen Schadensausmaßes sowie der tatsächlichen Fahrstreifenanordnung in Kombination mit verkehrslenkenden Maßnahmen konnte eine vertretbare Verkehrsführung sowohl statisch für den Ingenieur als auch den Verkehrsteilnehmer eingerichtet werden. Unter Berücksichtigung des oben liegenden Autobahnverkehrs musste ein Instandsetzungskonzept entwickelt und umgesetzt werden, welches nur wenige und zeitlich begrenzte Vollsperrungen der Brücke beinhaltete. Dank der guten Zusammenarbeit aller Beteiligten - dem Bauherrn, der ausführenden Firma und dem Planer - ist es gelungen, durch ein innovatives, schnelles und sicheres Instandsetzungsprogramm den erheblichen Anprallschaden deutlich früher als zunächst angenommen zu beheben.

Repair works of the motorway bridge across the Süderelbe after ship impact - Recalculation, design, analysis.
Due to a ship impact in 2014 on the traffic-induced road bridge Süderelbbrücke in Hamburg, a maintenance analysis had to be planned and implemented within a very short time. The weight of the impact deformed the main girder of the steel superstructure in horizontal and vertical direction to the point that, in addition to a sectional weakening in the lower boom, all stiffener elements were ripped off and thus became ineffective. However, blocking of the bridge was not possible because of the heavy traffic volume. By means of analysis of the superstructure and consideration of the existing extent of damage as well as the actual lane arrangement in combination with traffic control measures, reasonable traffic management could be arranged for both the engineer and the road user. Taking into account the above-mentioned highway traffic, a maintenance concept had to be developed and implemented, which included only a few, limited-time road blockings around the bridge. Thanks to the good cooperation of all parties involved - the builder, the operating company and the planner - we have succeeded in repairing the impact damage considerably earlier than initially assumed due to an innovative, fast and safe maintenance analysis.

As the demand for electrical energy in Europe is constantly increasing, particularly at peak times, the pumped storage power station under construction at Nant de Drance in the canton of Valais has assumed a central position in the new Swiss energy policy. This power station represents an ideal means of storing large quantities of energy, which is generated more and more from wind and solar with their unreliable delivery dependent on meteorological conditions.
This 900 MW project is mostly being constructed underground and fits optimally into an existing hydropower complex. A system of tunnels about 15 km long is being constructed for access to the plant, including the 5.5 km and 9.5 m diameter long main access tunnel, which is being driven by a tunnel boring machine. In parallel to the underground works, the Vieux Emosson dam is being raised by 20 m, which will double the storage capacity of the headwater reservoir.
The core components of the plant are the six 150 MW vario-speed Francis pump-turbines, which will be housed in a machine cavern 184 m long, 52 m high and 32 m wide. Immediately next to the machine cavern are further caverns for the transformers and the gas-insulated switchgear.
The investment costs for the entire project are about 1.8 billion CHF plus interest. Construction works started in 2008 and the six pump-turbines should start operation in stages in 2016 to 2018.
In einer Zeit, in der der Bedarf an elektrischer Energie und insbesondere an Spitzenenergie stetig zunimmt, wird das im Bau befindliche Pumpspeicherkraftwerk Nant de Drance im Kanton Wallis zu einem zentralen Eckpfeiler der neuen schweizerischen Energiepolitik. Das Kraftwerk bildet ein ideales Mittel zur Speicherung von großen Energiemengen, welche mehr und mehr durch die relativ unzuverlässigen, von den meteorologischen Bedingungen abhängenden Quellen Wind und Sonne erzeugt werden.
Dieses 900-MW Projekt wird zu einem großen Teil unter Tage erstellt und fügt sich optimal in einen bereits bestehenden Wasserkraftwerkskomplex ein. Zur Erschließung der Anlage wird ein insgesamt rund 15 km langes Tunnel- und Stollensystem erstellt. Dazu gehört unter anderem ein 5.5 km langer Hauptzugangstunnel mit 9.5 m Durchmesser, der mittels Tunnelbohrmaschine vorgetrieben wird. Parallel zu den Tätigkeiten unter Tage wird die Staumauer Vieux Emosson um 20 m erhöht, wodurch die Speicherkapazität des oberen Stausees verdoppelt wird.
Das Kernstück der Anlage bilden sechs 150 MW Vario-Speed Francis-Pumpturbinen, die in einer 184 m langen, 52 m hohen und 32 m breiten Maschinenkaverne untergebracht sind. Unmittelbar neben der Maschinenkaverne wird eine weitere Kaverne für die Maschinentransformatoren und die GIS-Schaltanlage erstellt.
Die Investitionskosten des gesamten Projektes belaufen sich auf rund 1.8 Mrd. CHF, Bauzinsen dazugerechnet. Die Bauarbeiten haben 2008 begonnen. In den Jahren 2016 bis 2018 sollen die sechs Pumpturbinen gestaffelt in Betrieb genommen werden.

Die Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA) wurde entwickelt, um die Qualität von Produkten sicherzustellen. Es sollen mögliche Fehler in einem frühen Stadium erkannt werden, um diese bereits im Vorfeld zu vermeiden bzw. deren Folgen durch geeignete Maßnahmen zu minimieren. Sie findet im Bereich des Maschinenbaus, insbesondere in der Luft- und Raumfahrt sowie in der Automobilindustrie, bereits seit einigen Jahrzehnten Anwendung.
Im Rahmen eines vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) geförderten Forschungsprojektes wurde ein Leitfaden “Tragwerk-FMEA“ mit Regeln zur Durchführung einer FMEA im Bauwesen formuliert. Dabei werden der Schwierigkeitsgrad und die Robustheit eines Tragwerks als diejenigen Parameter definiert, aus denen sich der nötige Umfang ableiten lässt.
Anhand eines Beispiels aus dem Mauerwerksbau wird die “Tragwerk-FMEA“ vorgestellt.

For the verification of framing shear walls of masonry, the decisive combination of actions derives from the interaction of vertical and horizontal actions. In this article, a method based on simple truss models is extended for the transfer of horizontal actions. It is demonstrated how the required verifications of load-bearing safety can be performed with the results of the structural calculation. As an example, the application of the method for a seven-storey building with calcium silicate blockwork or Poroton brick masonry is described.

The interaction of vertical and horizontal loads is the decisive combination of actions for multi-storey buildings with masonry shear walls in most cases. This article presents a simple and clear method, which can be used with modern open floor plans to verify a favourable load transfer of the vertical actions for masonry walls. The method is extended in the second part of the article to be published in one of the coming issues of the journal Mauerwerk for horizontal actions and explained with an example.

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Der EC 6 kommt. Genau genommen kommt mit DIN EN 1996-1-1, DIN EN 1996-1-2, DIN EN 1996-2 und DIN EN 1996-3 ein ganzes Paket neuer Normen und Vorschriften. Und schon der reine Umfang dieses Paketes - einschließlich nationaler Anwendungsdokumente werden es etwa 450 Seiten sein - macht deutlich, dass die Bemessung von Mauerwerkskonstruktionen zumindest nicht übersichtlicher wird. So umfassten z. B. die alten Bemessungsnormen DIN 1053-1 ganze 32 bzw. DIN 1053-3 nur 8 Seiten (ohne Brand). Ob die Bemessung auch schwieriger wird, ob sich durch die neuen Regelungen ganz neue Anwendungsgebiete für das Mauerwerk ergeben und nicht zuletzt, wann der EC 6 verbindlich anzuwenden ist, das sind die wesentlichen Fragen, denen sich dieser Beitrag widmen wird. Der einzelnen Regelungen im Detail haben sich bereits Hauschild et al. [1] in ihrem Beitrag von April diesen Jahres angenommen.

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