Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet
Das als Königliches Schauspielhaus im Zeitraum von Dezember 1911 bis zum September 1913 errichtete Theatergebäude hat eine wechselvolle Geschichte erfahren. Hierzu gehörten die Zerstörungen am 13. und 14. Februar 1945 durch die alliierten Luftangriffe auf Dresden und der unmittelbare Wiederaufbau mit den bescheidenen Mitteln der Nachkriegsjahre. Zu DDR-Zeiten wurde das Gebäude als multifunktionale Veranstaltungsstätte für Oper, Ballett, Schauspiel und Staatskapelle genutzt, da die naheliegende Semperoper noch durch Kriegsschäden zerstört war und erst im Februar 1985 erneut in Betrieb gehen konnte. Nach der “Wende” wurde ein Architekturwettbewerb ausgelobt, der als einen der wesentlichen Eingriffe die Abtragung und den Neuaufbau des Zuschauerraumes vorsah. Gegen zeitgemäße Entwürfe konnte sich der Vorschlag des Dresdener Architekturbüros Hänsch zu einer Rekonstruktion in enger Anlehnung an den Zustand von 1913 durchsetzen, der bis zum September 1995 umgesetzt wurde. Beim Hochwasser im August 2002 wurden durch das eindringende Wasser von Elbe und Weißeritz die Unterbühne überflutet und zahlreiche technische Anlagen zerstört. Nach der Beseitigung der Flutschäden erfolgte im Jahr 2007 eine Außensanierung mit der Wiederherstellung des ehemals weißen Anstrichs des Gebäudekomplexes. Zur “Erhaltung der Spielfähigkeit” wurde das Dresdener Schauspielhaus innerhalb einer verlängerten Spielpause im Jahr 2016 umfangreich saniert und modernisiert. Zu den Maßnahmen gehörten die Modernisierung des technischen Ausbaus, insbesondere die Erneuerung der Bühnentechnik, Nachbesserungen zum Brandschutz, die Ertüchtigung des Dachtragwerks vom Bühnenturm, die Sanierung des Parketts, des Gestühls und der Dekorationsmalereien im Zuschauersaal. Im vorliegenden Beitrag werden nach einem geschichtlichen Rückblick die Untersuchungen zur Standsicherheit des Dachtragwerkes vom Bühnenturm, die Modernisierung der Bühnentechnik, die Planungen zur Ertüchtigung und Ergänzungen des Stahltragwerks sowie die bauliche Umsetzung beschrieben.

The Dresden Schauspielhaus - Revitalisation and upgrading of the supporting structures of the stage roof.
The Dresden Schauspielhaus, built as a royal theater in the period from December 1911 to September 1913, has undergone a changeful history. These included the destruction on the 13th and 14th February 1945 by the Allied air raids on Dresden and the reconstruction with the modest means of the post-war years. In GDR times, the building was used as a multifunctional venue for opera, ballet, drama and Staatskapelle, since the nearby Semper Opera House was still destroyed by war damages and could only went into operation again in February 1985. After the reunification of Germany, an architectural competition was held which, as one of the most important interventions, provided the ablation and reconstruction of the spectator hall. Against modern designs, the proposal of the Dresden architectural office Hänsch for a reconstruction closely to the state of 1913 prevailed, which was implemented until September 1995. During the floods in August 2002, the water of the Elbe and Weißeritz floods the lower stage area and destroys many technical facilities. After repairing of the flood damages in 2007, an external renovation took place with the restoration of the former white painting of the building complex. The Dresdener Schauspielhaus was extensively renovated and modernised within an extended break of the spectacle in 2016 in order to “maintain the capability to play”. The measures included the modernisation of the technical equipment, in particular the renewal of the stage technology, upgrading of the fire protection, the strengthening of the roof structure from the stage tower, the restoration of the parquet, seating and the decorative paintings in the spectator hall. Following a historical review this paper presents the investigations of the structural safety of the stage roof structure and the modernisation of the stage equipment. In addition the planning of the strengthening measures and supplemental structures as well as the implementation will be described.

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet
Aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens werden Brücken hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit überprüft. Entsprechende Untersuchungen haben ergeben, dass die Lennetalbrücke im Zuge der A45 bei Hagen aufgrund des Tragwerkzustandes durch einen Neubau zu ersetzen ist, der zukünftig auch einen sechsstreifigen Ausbau der Autobahn gewährleistet. Seit September 2013 finden die Baustellenarbeiten an der neuen Brücke statt. In Fahrtrichtung Frankfurt a. M. ist neben der eigentlichen Trassenführung einer von zwei Überbauten auf Behelfspfeilern errichtet worden, der zu einem späteren Zeitpunkt quer eingeschoben werden soll. Mit einer Überbaulänge von ca. 1 000 m kann der geplante Querverschub als der “größte” betrachtet werden, den es bis zum jetzigen Zeitpunkt in Deutschland gegeben hat.

Replacement of the Lennetal Viaduct, Germany - Lateral shift of a composite superstructure in a new dimension.
Due to an increase of traffic, bridges are being reviewed regarding their capacity at the ultimate and serviceability limit states as well as their durability. Corresponding investigations have come to the conclusion that the Lennetal Viaduct, which is located close to the city of Hagen within the freeway A45, has to be replaced. In doing so, the bridge is supposed to assure the development of six traffic lanes in future. The work at the construction site for the new bridge is being carried into execution since 2013. A new superstructure has been erected on temporary piers next to the original alignment of the freeway for the traffic directing to the city of Frankfurt a. M. Exhibiting a total length of approx. 1 000 m, the superstructure is supposed to be shifted laterally in its final position. With this, the intended shift can be considered as the “largest” one, which has been carried out in Germany up to now.

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Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet
Das Verkehrsaufkommen insbesondere im Fernverkehrsnetz der Autobahnen hat sich in den letzten Jahrzehnten vervielfacht. Zur Engpassbeseitigung wird auf besonders beanspruchten Streckenabschnitten ein Ausbau der Verkehrsanlagen erforderlich. Der marode Brückenbestand wird in diesem Zusammenhang erneuert. Die Ausführung erfolgt in der Regel mit getrennten Richtungsfahrbahnen. Die zu erneuernden Teilbauwerke müssen dabei immer mehr Fahrstreifen mit Auswirkungen auf die Querschnittsgestaltung aufnehmen. In Abhängigkeit von Spannweiten und Überbaubreiten werden anhand von Beispielen mögliche Querschnittsformen bei Wahl eines Stahlverbundüberbaus vorgestellt. Die Vor- und Nachteile einzelner Querschnittsformen werden diskutiert.

Cross section design of composite bridges.
The traffic particularly on highways has increased over the last decades. Heavily used routes need to be expended by adding more lanes. In this context the existent bridges that are already in bad condition are to be renewed. Generally the superstructure is designed with dual carriage ways. Each superstructure needs to accommodate more lanes than in the past. Due to the span length and the width of the construction possible cross sections are presented. Pros and contras are discussed.

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Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet
Bei der Verwendung eines gekoppelten Mehrfeldträgers mit Z-förmigen Querschnitt stellt sich oftmals die Frage, mit welchem statischen System das Tragverhalten realitätsgetreu abgebildet werden kann. Für Biegung um die starke Achse stehen Federmodelle zur Verfügung. Für Biegung um die schwache Achse und Torsion existieren diese leider nicht. Der vorliegende Aufsatz greift diese Problemstellung auf und zeigt das Tragverhalten anhand experimenteller Untersuchungen für Biegung um die schwache Achse und Torsion auf.

Ultimate load analyses on coupled purlins during bending around the weak axis and torsion.
When using a coupled multi-span beam with a Z-shaped cross-section, the question often arises as to which static system the load-bearing behavior can be reproduced in a realistic manner. For bending around the strong axis, spring models are available. For bending around the weak axis and torsion, they unfortunately do not exist. This paper examines this problem and shows the bearing behavior by means of experimental investigations for bending around the weak axis and torsion.

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Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann zur Vollendung seines 70. Lebensjahres gewidmet
Die Verwendung von pultrudierten glasfaserverstärkten Kunststoffprofilen als Primärstruktur findet eine immer weitere Verbreitung im Bauwesen. Momentan werden Stahlbauschrauben mit einem Durchmesser größer 10 mm für die Verbindung von vorgefertigten Bauteilen auf der Baustelle verwendet. Dieser Beitrag berichtet über Untersuchungen zu möglichen Alternativen zu diesem aus dem Stahlbau stammenden Verbindungsmittel. In umfangreichen Versuchen werden die Eigenschaften von Scher-Lochleibungs-Verbindungen mit gewindefurchenden Schrauben, Mehrbereichsblindnieten, hochfesten Strukturnieten, Selbstbohrschrauben sowie Schließringbolzen im Hinblick auf die Anwendbarkeit für die Verbindung von pultrudierten glasfaserverstärkten Kunststoffprofilen untersucht und bewertet.

Alternative connection methods for pultruded glass fibre reinforced polymers using small fasteners for lightweight steel structures.
Pultruded glass fibre reinforced polymers (GFRP) as load-bearing structure are becoming increasingly prevalent in the construction sector. Up to now steel bolts used in steel construction, with a diameter greater than 10 mm, are used to connect prefabricated components of a load bearing structure on the construction site. This paper presents alternative solutions for the use of this conventional connection method. The properties of bearing type shear connection with thread grooving screws, multi range blind rivets, high strength structural rivets, self drilling screws and lockbolts are examined and evaluated with regard to applicability for the connection of pultruded GFRP profiles.

Es soll ein Konzept für ein verlässliches klebtechnisches Fügen verzinkter Halbzeuge erarbeitet werden. Im Fokus stehen neben der Festigkeit der Zinkschicht selbst die Haftfestigkeit der Klebung auf der Zinkschicht stückverzinkter Bauteile sowie die sich daraus ergebende Definition geeigneter Oberflächenvorbehandlungsverfahren. Dazu werden drei höherfeste und hochmodulige Klebstoffe für die speziellen Anforderungen des Bauwesens ausgewählt. Als Oberflächenvorbehandlung kommen neben dem üblichen “Sweepen” zwei Beizmedien im Tauch- und Sprühverfahren zur Anwendung, womit ein selektiver Schichtabtrag im Bereich der Reinzinkphase der Zinkschicht eingestellt werden konnte. Die Untersuchung ungealterter und vorbewitterter Zinkschichten zeigt einen deutlichen Einfluss der Oberflächenvorbehandlung auf die Alterungsbeständigkeit der Klebverbunde. Die Ergebnisse von standardisierten Prüfkörpern können auf Kleinteilproben übertragen werden, mit deren Hilfe die Lastübertragung im Stahl-Zinkschicht-Klebstoff-Verbund an praxisnahen Geometrien untersucht und die Beizanleitung im Herstellungsprozess auf ihre Anwendbarkeit bestätigt werden können. Mit den Untersuchungen konnte geklärt werden, wie Klebungen auf stückverzinkten Oberflächen konzeptioniert werden müssen, um gleiche Festig- und Zuverlässigkeiten wie auf unverzinkten Baustahloberflächen zu erhalten.

On the bonding of hot-dip galvanized components.
A concept for a reliable bonding of hot-dip galvanized semi-finished products with structural adhesives is to be developed. The focus is on the adhesive strength on the zinc layer and its strength itself, as well as the resulting definition of suitable surface pre-treatment methods. For this purpose, three high-strength and high-modulus adhesives are selected for the special requirements of the construction industry. Apart from conventional sweeping, two pickling media are used as surface pre-treatment in the immersion and spraying process, whereby selective layer removal in the area of the pure zinc phase of the zinc layer can be adjusted. The investigation of unaged and pre-weathered zinc layers shows a clear influence of surface pre-treatment on the aging resistance of the adhesive bonds. The results of standardized test specimens can be transferred to small parts by means of which the load transfer in the steel-zinc-layer-adhesive composite can be tested on practical geometries. Thus the pickling instructions can be confirmed in the manufacturing process. The investigations have clarified how adhesives on piece-galvanized surfaces have to be designed in order to achieve the same strengths and reliabilities as on non-galvanized steel surfaces.

Die Leistungsfähigkeit moderner Verbundkonstruktionen aus Stahl und Beton wird maßgeblich durch das Trag- und Verformungsverhalten sowie das Verformungsvermögen der Verbundfuge mitbestimmt. Die weitere Entwicklung hinsichtlich der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit verlangt ein tieferes Verständnis der Tragmechanismen, um auch die Verformungen und Verformbarkeiten der Tragelemente besser berücksichtigen zu können. Dabei haben die Verbundmittel und ihre Nachgiebigkeit eine enorme Rolle für das Trag- und Verformungsverhalten der Verbundkonstruktionen. Neben den Verschiebungen parallel zur Verbundfuge, die in den bestehenden Untersuchungen zur Theorie des verschieblichen Verbundes berücksichtigt werden, sollen auch die Abhebungen zwischen den Fügepartnern in die Untersuchungen eingehen. Das neuartige Berechnungsmodell von Verbundträgern wird zunächst auf die elastische Verformbarkeit von Kopfbolzendübeln aufgebaut. Das Bemessungsmodell mit seinen relevanten Parametern wird erläutert. Die Lösungsergebnisse werden mit Versuchsergebnissen und Simulationsberechnungen verglichen.

Load bearing and deformation behavior of bonding joints with elastic composites.
The performance of modern composite structures made of steel and concrete is decisively influenced by the bearing and deformation behavior as well as the deformation capacity of the composite joint. Further development with regard to safety and efficiency requires a deeper understanding of the load transfer mechanisms in order to respect the deformations and deformability of the load bearing elements more accurately. The composite connectors and their ductility decisively affect the load bearing and deformation behavior of the composite structures. In addition to the displacement parallel to the composite joint, which is taken into account in the existing investigations on the theory of the elastic composite action, the uplift between the composite partners should also be included in the investigations. The new calculation model of composite beams is primary designed for the elastic deformability of headed studs. The design model with its relevant parameters is explained. The calculated results are compared to test results and the numerical simulations.

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Nachruf Prof. Duddeck
Rolf Kindmann 70 Jahre
Volker Hüller - Rückblick auf ein Berufsleben für den Stahlbau

Preis des Deutschen Stahlbaues 2018
Auslobung des Stahl-Innovationspreises 2018
Schüßler-Preis in Aachen verliehen
Digitales Planen und Bauen - BIM und Industrie 4.0 im Stahlbau

Internationaler Architektur-Kongress Neues Bauen mit Stahl - Baukultur im urbanen Kontext
21. DASt-Forschungskolloquim
9th International Symposium on Steel Bridges
39. Deutscher Stahlbautag 2018
Berlin: Die Wiederentdeckung der Industriekultur
Eine Vortragsreihe zur Gründung von Groß-Berlin. 1920-2020

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Komplette Monatsausgabe.

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Unzulässigkeit von Direktvergaben der DB AG angedeutet
Bauwirtschaft: Orderplus im zweiten Halbjahr
Über 1.000 Eisenbahnbrücken abbruchreif

In einer europaweiten Unternehmensbefragung zur Wirtschaftskriminalität sorgt Deutschland für bedenkliche Ergebnisse. Wie halten es die Manager mit der Ethik und stimmt das Bild des ehrbaren Kaufmanns, das gerade in Deutschland so gerne gezeichnet wird? Diesen Fragen geht die Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Ernst & Young in einer Studie nach, für die rund 4.100 Entscheidungsträger aus Unternehmen in 41 Ländern befragt wurden, davon 100 Manager aus Deutschland. So ist in dieser Studie, die Anfang April dieses Jahres vorgestellt worden ist, zu lesen, dass 43 % der Manager hierzulande Korruption in der Republik mittlerweile für weit verbreitet halten. Besorgniserregend stimmen die Antworten auf die Frage, wie man es selbst mit der Moral halte. 23 % der befragten deutschen Manager erklärten freimütig, dass sie für das eigene berufliche Fortkommen und eine höhere Bezahlung unethisch handeln würden. Um ihrem Unternehmen in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zu helfen und Aufträge zu erhalten, würden sich laut dieser Erhebung 11 % der deutschen Manager zu Schmiergeldzahlungen hinreißen lassen. Selbst wenn diese Umfrage nach wissenschaftlichen Maßstäben nicht repräsentativ sein sollte, ist trotzdem erschreckend, mit welchem Verständnis in manchen deutschen Unternehmen in Leitungspositionen agiert wird.

Seit wenigen Wochen ist der neue Bundestag gewählt. Mit Blick auf die neue Legislaturperiode stellt Jürgen Faupel, Präsident der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB), die verkehrspolitischen Forderungen des Verbands an die neue Bundesregierung vor.

Funktionale Leistungsbeschreibung: Aus für Nachträge?
Bauzaun: Wer muss darauf aufpassen?
Vergabe: Sind die Bieterpreise tatsächlich angemessen?

Zahlt ein Arbeitnehmer bei Benutzung eines Dienstwagens Treibstoffkosten oder die Kosten für die Werkstatt, mindern diese Kosten den zu versteuernden geldwerten Vorteil bei der 1%-Regelung. Bei Ermittlung des geldwerten Vorteils nach der Fahrtenbuchmethode hat das Bundesfinanzministerium eine Nichtbeanstandungsregelung mit erheblichem Steuersparpotenzial veröffentlicht.

In loser Folge gibt der UBB Einblick in spannende Baustellen. Diesmal werfen wir einen Blick in die Schweiz. Die Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) Zürich baut ein neues Forschungs- und Laborgebäude. In drei Jahren soll das siebenstöckige Bauwerk mit einer Geschossfläche von ca. 21.000 m2 seinen Betrieb aufnehmen. Es soll Büroarbeitsplätze, Seminarräume, Laboratorien und Gastronomie beherbergen. Baustart war 2015, von Dezember 2016 bis März 2017 fanden die Gründungsarbeiten statt, mit denen die BAUER Spezialtiefbau Schweiz AG beauftragt worden war. BAUER-Projektleiter Niklas Haag spricht von einem “einzigartigen Konzept für die Sicherung des 110 m langen nordöstlichen Hangs”.