Durch die Verwendung von großen Stabdurchmessern und hohen Bewehrungsgraden können Stützen mit kleinen Querschnitten hergestellt werden. Diese Stützen besitzen beispielsweise bei der Errichtung von Hochhäusern ein großes ausführungstechnisches und wirtschaftliches Potenzial, da u. a. die Installation der technischen Gebäudeausrüstung vereinfacht und die vermietbare Nutzfläche maximiert werden kann. Der Einsatz solcher Stützen wird allerdings aufgrund fehlender Versuchserfahrungen und durch die vorhandenen normativen Regelungen begrenzt. Um die Herstellbarkeit, Tragfähigkeit und Robustheit solcher hochbewehrten Stützen zu untersuchen, wurden am iBMB, Fachgebiet Massivbau der TU Braunschweig experimentelle und numerische Untersuchungen an normalfesten Stahlbetonstützen mit großen Stabdurchmessern und hohen Bewehrungsgraden durchgeführt. Der vorliegende Beitrag beschreibt die durchgeführten Versuche und stellt die experimentellen und numerischen Ergebnisse vor.

Large bar diameters and high reinforcement ratios - Part 3: Columns
The use of large bar diameters and high reinforcement ratios can lead to columns with minimized cross-sections. These columns provide great technical and economic potential, e.g. in the construction of high-rise buildings, as the installation of technical building equipment can be simplified and the rentable effective area can be maximized. However, the use of such columns is limited due to a lack of experimental evidence and by existing standard regulations. In order to investigate the practical aspects of constructing, the load-bearing capacity and the robustness of such highly reinforced columns, experimental and numerical investigations on normal strength reinforced concrete columns with large bar diameters and high reinforcement ratios were conducted at the iBMB, Division of Concrete Construction of the TU Braunschweig. The present paper describes the tests and presents the experimental and numerical results.

Eine Weiterentwicklung der zurzeit gängigsten Herstellungsart von Segmenttürmen für Windenergieanlagen stellt die veränderte Ausbildung der entstehenden Fugen dar. Die seit vielen Jahren für die Horizontalfugen verwendete Trockenfuge, welche ohne eine Ausgleichsschicht durch Epoxid- oder Zementmörtel auskommt, soll auch für die senkrechten Fugen verwendet werden. Die Ebenheit in den Fugen wird über eine hochpräzise CNC-Fräse hergestellt und dadurch die Dichtigkeit der Konstruktion sowie die flächige Kraftübertragung sichergestellt. Die in diesem Artikel durchgeführten numerischen Untersuchungen zeigen die durch die neuartige Konstruktion entstehenden Veränderungen in der Lastabtragung und der Tragfähigkeit. Für diese Konstruktionsart existieren derzeit keine allgemeingültigen Bemessungsansätze, welche die Veränderung des Querschnitts vom geschlossenen Kreisringsegment zu zwei “offenen” Halbkreisringsegmenten berücksichtigen.

Torsional behavior of a segment tower with an alternative joint design
Based on the most commonly constructed segment wind turbine towers at present, a further developed design of joints is described in this article. The dry joint which works without balancing layer of epoxy or cement mortar has been applied to wind turbine towers in the horizontal direction for many years. It should also be applied in the vertical direction. The evenness in the joint will be assured with the help of a high-precision milling machine. Therefore, the compactness and force transmission of the construction can be guaranteed. However, a decrease of structural resistance is still observed through numerical simulation. By changing the integral cross section to an open half-ring segment, the weak part can be easily pointed out in the structure design itself and also by current design approaches. There are currently no suitable theories or regulations for this kind of structural design.

Die Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion [1] bietet bei Straßenbrücken die Möglichkeit eines vereinfachten stochastischen Nachweises auf Systemebene, um das Ankündigungsverhalten nach dem “Riss-vor-Bruch-Kriterium” nachzuweisen. Die Anwendung dieses Verfahrens ist allerdings aufgrund der vorgegebenen Anwendungsgrenzen eingeschränkt. Werden sie eingehalten, so liefert das Verfahren in der Regel auf der sicheren Seite liegende Ergebnisse.
Im vorliegenden Aufsatz wird ein alternatives Nachweisverfahren vorgestellt, das sich eng an der Nachweismethodik der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion orientiert und auf der Monte-Carlo-Methode basiert. Der große Vorteil des vorgestellten Verfahrens besteht darin, dass zum einen eine höhere Genauigkeit als mit dem vereinfachten Verfahren gemäß Handlungsanweisung erzielt werden kann und zum anderen die Anwendungsgrenzen weitestgehend entfallen, die beim vereinfachten Verfahren eingehalten werden müssen.

An alternative stochastic verification procedure for road bridges regarding stress induced corrosion of prestressing steel
The German “Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion” [1] provides the possibility of the so-called simplified stochastic verification procedure for road bridges in regard to collapse due to stress induced corrosion of prestressing steel. However, the employment of this simplified procedure is limited because of the given application boundaries. If these boundaries are met, conservative results are obtained.
The present contribution presents an alternative verification procedure which is closely related to the stochastic verification approaches within the “Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion”. It is based on the Monte-Carlo-Method.
The big advantage of the presented method is (a) the higher accuracy of the results compared to the conservative results of the simplified procedure and (b) the nonexistence of the specific application boundaries which have to be met if the simplified procedure is employed.

Für ein Überführungsbauwerk im Zuge der Bundesstraße B27 bei Fulda-Lehnerz wurde erstmalig in Deutschland ultrahochfester Beton (UHPC) im Straßenbrückenbau als Ortbeton eingesetzt. Ultrahochfester Beton wird derzeit in Deutschland nicht durch bauaufsichtlich eingeführte technische Spezifikationen geregelt. Daher war für die Anwendung des UHPC eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) erforderlich. Der Überbau der Brücke wurde als vierstegiger Plattenbalken aus Spannbetonfertigteilen mit einer Ortbetonergänzung aus normalfestem Beton und darauffolgender UHPC-Schicht ausgebildet. Unter anderem wegen der hohen Dichtigkeit des UHPC gegenüber Flüssigkeiten wurde auf das kosten- und zeitintensive Einbringen einer konventionellen Abdichtung - bestehend aus Epoxidharz und Abklebung mit zusätzlicher Gussasphaltschutzschicht - verzichtet. Die Umsetzung erfolgte mittels einer 7 cm dünnen UHPC-Schicht, die sowohl eine verstärkende als auch eine abdichtende Funktion übernehmen soll. Neben einer mittleren Druckfestigkeit > 150 N/mm2 ließ sich mit dem für das Pilotprojekt entwickelten UHPC auch ein Gefälle von 3,5 % realisieren. Insgesamt wurden 57 m3 UHPC in einem Transportbetonwerk hergestellt und als Ortbeton auf der Baustelle eingebaut. Mit der Umsetzung dieses Pilotprojekts konnte die Praxistauglichkeit der Verstärkungs- und Abdichtungsvariante mittels UHPC erstmals im Straßenbrückenbau in Deutschland erfolgreich erprobt werden. In diesem Fachaufsatz wird vor allem über die Betontechnologie und die Qualitätssicherung berichtet.

Overpass bridge of the L 3378 road near Fulda-Lehnerz. First application of UHPC in road bridge construction in Germany. Part 2
In the course of the federal highway B27 UHPC was used for the first time in cast-in-situ bridge construction in Germany. Presently, UHPC is not covered by any German standard. Therefore, an approval for this individual application case was necessary. The bridge superstructure has been designed as 4-web T-beam construction made of prestressed concrete with a top layer made of in-situ normal strength concrete and UHPC, respectively. Because of UHPC's high impermeability against liquids, the cost and timely intensive application on a waterproofing was waived. Besides its strengthening abilities the applied UHPC layer with a thickness of 70 mm is intended to effect as a sealing. Additionally to its average compressive strength of > 150 MPa the applied UHPC has been specifically developed to enable a bridge inclination of 3.5 %. In total, 57 m3 of UHPC was produced in a concrete plant and transported and cast on site. By this pilot project, the successful practicability of using UHPC as strengthening and waterproofing measure in bridge construction in Germany could be demonstrated. The following paper particularly deals with aspects of concrete technology and quality control for the UHPC used.

Meist können in die Jahre gekommene Brücken des deutschen Straßennetzes aufgrund fehlender Ressourcen der am Bau Beteiligten und komplexer Planungsrechtverfahren nicht rechtzeitig ersetzt werden. Daraus entstehen für neue Werkstoffe und alternative Lösungsansätze Chancen, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen. Der in den letzten Jahren eingesetzte neuartige Werkstoff UHFB ermöglicht eine zielgerechte Instandsetzung und Verstärkung von Bauwerken aus Stahlbeton. Eine Anhebung der Nutzungsdauer wird so möglich. Mit dem Überführungsbauwerk im Zuge der Bundesfernstraße B 27 bei Fulda gelang der Nachweis, UHFB für Abdichtung und Tragfunktion unter Baustellenbedingungen erfolgreich einzusetzen. Über die Erfahrung bei Projektentwicklung, Entwurf, Ausschreibung und Baudurchführung berichtet dieser Fachaufsatz.

Overpass bridge of the L3378 road near Fulda-Lehnerz - First application of UHPFRC in road bridge construction in Germany. Part 1
Aging bridges of the German federal road network often cannot be rehabilitated or replaced timely due to insufficient funding and complex regulations of building laws. Consequently, novel building materials and alternative solutions get the opportunity to demonstrate their performance. The novel building material UHPFRC was recently used for targeted rehabilitation and strengthening of structures in reinforced concrete leading to increase of service duration. The replacement of the overpass over the federal highway B 27 near Fulda gave the opportunity to cast, under construction site conditions, a layer of UHPFRC on top of the slab for both protective waterproofing and structural resistance functions. This paper reports on the project development, design, tendering and the construction.

Nachrichten:
50 Jahre Ingenieurbüro Häussler, Kempten
Schüßler-Preis in Aachen verliehen
Jörg Thiele zum neuen VBI-Präsidenten gewählt
Bayerischer Denkmalpflegepreis 2018 in Silber für Luitpoldbad Bad Kissingen

Zuschriften: Zuschrift zu: Verankerung von Lärmschutzwänden auf Bauwerken der Deutschen Bahn und im Straßenbau: Reibgeschweißte Edelstahl-Betonstahlanker für statische und ermüdungsrelevante Lasten

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Die Tragstruktur des Wohnhauses “s13” in Stuttgart ist ein Beispiel des Leichtbaus mit Walzprofilen und Spannbetonplatten. Bei dieser “trockenen Bauweise” lag der Stahlverbrauch unter 10 kg/m2 der Grundrissfläche und die Montagezeit von zwei Ebenen bei 2 × 2.5 Stunden. Hugo-Häring Auszeichnung 2014. Ingenieur: Dr.-Ing. Viktor Wilhelm, Stuttgart; Architekt LP 1-4 Prof. Thomas Hundt, Stuttgart; Architekt LP 5-8 Dipl.-Ing. Robert Brixner, Stuttgart. (Beitrag ab S. 1084, Bildmaterial Copyright: Achim Birnbaum, Stuttgart)

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Die Anforderung immer schlankerer und filigraner Konstruktionen mit hohen Beanspruchungen führen konsequenterweise zum Einsatz von höherfesten Stählen. Maßgebend für den Einsatz höherfester Stähle sind neben Fragen der Stabilität und für Brücken u. ä. Ermüdung in erster Linie die Anschluss- und Verbindungsmöglichkeiten. Im Zuge vorheriger Forschungsvorhaben konnte bereits ein an höherfeste Stähle angepasstes Bemessungsmodell nach Rasche für Kehlnähte gleicher Grundwerkstoffe entwickelt werden. Offen war dabei das Vorgehen für Mischverbindungen, wenn also höherfeste Stähle wie S690 an normalfeste Stähle (z. B. S355) angeschlossen werden. Ziel des Forschungsvorhabens war daher, die Anwendbarkeit des bereits angepassten Bemessungsmodells für Kehlnähte aus normal- und höherfesten Baustählen zu überprüfen und ggf. zu erweitern. Dies soll zur Verbesserung der normativen Tragfähigkeit von Kehlnahtverbindungen bei Mischverbindungen in den Stahlbaunormen herangezogen werden und als Normenvorschlag in die Weiterentwicklung der europäischen Norm eingehen.

Load carrying capacity of fillet welds with mild carbon and high strength steel.
The requirement towards slender and more filigree constructions with high loadings consistently leads to the application of high strength steels. Decisive for the application of high strength steels is, aside of the question of stability and for bridges and similar structures fatigue, mainly the type of joints and connections. In the course of previous research projects, a for high strength steel modified design resistance function could be developed for fillet welds with same base metal by Rasche. The objective of the project was the review of the modified design resistance function for determining the carrying capacity of mixed connections with fillet welds of normal and high strength steels in order to improve the normative carrying capacity of fillet welds for mixed connections in the currently used steel standards. The results will be summarized and will be derived as a proposal for the future code development.

Zur brandschutztechnischen Ertüchtigung von Stahlkonstruktionen werden reaktive Brandschutzsysteme aufgrund der geringen Beschichtungsdicken und der profilfolgenden Applikation in zunehmendem Maße eingesetzt. Da die für Zugstabsysteme eingesetzten Bauteile meist eine stark konvex gekrümmte Oberfläche aufweisen und der Anschlussbereich über eine vergleichsweise komplexe Geometrie verfügt, stellt dies besonders hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit von reaktiven Brandschutzsystemen. Anhand von realmaßstäblichen Brandversuchen wurden das Aufschäumungs- und Rissverhalten, der Einfluss der Trockenschichtdicke, die Erwärmung der einzelnen Stahlbauteile sowie der Einfluss der Bauteilorientierung untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass eine Abnahme der Oberflächenkrümmung oder eine Erhöhung der Massenkonzentration der Stahlbauteile zu einer geringeren Aufheizrate des Stahls führt. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die Leistungsfähigkeit des reaktiven Brandschutzsystems von der Bauteilorientierung der Zugstabsysteme beeinflusst wird. Die durchgeführten Brandversuche können zur Entwicklung geeigneter Prüfszenarien für die Beurteilung von reaktiven Brandschutzsystemen auf Zugstabsystemen und deren Anschlusskonstruktionen verwendet werden, wodurch eine Erweiterung des zulassungsbasierten Anwendungsbereichs ermöglicht wird.

Performance of intumescent fire protection coatings on steel tension rod systems and their complex connection components.
Intumescent fire protection coatings, also referred to as reactive fire protection systems, are increasingly used to improve the fire resistance of steel structures taking advantage of the low coating thicknesses and the profile-following application. Because of the high convexly curved surfaces of the components of steel tension rod systems and the comparatively complex geometry of the connection area, high demands are placed on the performance of the intumescent coating. Based on real-scale fire tests, the foaming and cracking behaviour, the influence of the dry film thickness, the heating of the individual steel components and the influence of the component orientation were investigated. The results show that a decrease in the surface curvature or an increase in the mass concentration of the steel components results in a lower heating rate of the steel. In addition, the performance of the intumescent coating is influenced by the component orientation of the steel tension rod system. The performed fire tests can be used to develop an appropriate testing and assessment procedure for intumescent coatings applied on steel tension rod systems and their connection components, and thus serve as a basis of an extension of the approval-based application.

Augenscheinliche Korrosionsmerkmale an tragenden Stahl- und Stahlbetonbauteilen der erdverankerten Hängebrücke aus den Jahren 1948/49 machten eine Generalinstandsetzung insbesondere des Brückenüberbaus in Form einer Erneuerung der Korrosionsschutzbeschichtung an den Stahlbauteilen sowie einer Kompletterneuerung der Stahlbetonfahrbahnplatte notwendig. Auflagen seitens der Güter- und Personenschifffahrt, die notwendige Aufrechterhaltung eines Behelfsgehweges und während der Bauzeit nicht trennbare Versorgungsleitungen bestimmten den Bauablauf sowie den Zwang zur Einhaltung einer bestimmten Abfolge statisch konstruktiver Maßnahmen. Die auf engstem Raum inmitten der Passauer Altstadt durchzuführende Baumaßnahme wurde damit u. a. zu einer logistischen Herausforderung. Mangels Bestandsunterlagen kam der vorauseilenden Erarbeitung eines das Tragverhalten mit ausreichender Genauigkeit beschreibenden Rechenmodells besondere Bedeutung zu. Auf dessen Basis konnten dann die Nachweise für die Bauzustände sowie die Bemessung der zu erneuernden Bauteile erfolgen. Durch die rechnerische Berücksichtigung überkritischer Tragfähigkeitsreserven hinsichtlich des Beulverhaltens der längsversteiften Versteifungsträgerstege konnte dort auf aufwendige Verstärkungsmaßnahmen verzichtet werden. Das erarbeitete Rechenmodell wurde durch experimentelle Maßnahmen und ein baubegleitendes Monitoring validiert. Wie häufig beim Bauen im Bestand, wurde auch hier der volle Umfang der notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen erst nach dem Rückbau der ersten Fahrbahnplattenabschnitte offensichtlich. Die ebenfalls erst während der Bauausführung zutage getretenen, bereits entfernt geglaubten bleihaltigen Altbeschichtungsrückstände erschwerten den Sanierungsablauf zusätzlich.

Luitpold-Suspension Bridge over the Danube River in Passau.
Obvious corrosion damage on load-bearing steel and concrete elements made a general renovation of the bridge superstructure necessary. In particular a renewal of the anti-corrosion coating of the steel components as well as a complete renewal of the concrete deck slab have been unavoidable. A variety of restrictive constraints in terms of cargo and passenger shipping, the necessity of a permanent pedestrian path on the bridge and numerous non-separable service pipes complicated the maintenance work dramatically and required a detailed reconstruction concept especially considering static, structural and economic aspects. A major challenge was also the development of a computational model describing the real structural behavior with sufficient accuracy during and after renovation. Due to the lack of inventory documents an experimental validation and in addition an on-site monitoring had to be carried out. As is often the case for existing buildings, the total extent of necessary reconstruction work became apparent only after the first deck slab sections were removed. The remains of lead-containing coating layers, which also came to light during the course of reconstruction, made the abrasive blast clearing even more difficult.

Der vorliegende Beitrag thematisiert ausgewählte Ergebnisse, die innerhalb des FOSTA-Forschungsprojekts “Bauen im Bestand - Lösungen für Dach und Fassade in Stahlleichtbauweise” erarbeiten worden sind. Das Projekt hat Möglichkeiten untersucht, bestehende Dach- und Fassadensysteme in Stahlleicht- und massiver Bauweise mit Bausystemen des Stahlleichtbaus energetisch zu ertüchtigen. Als Ertüchtigungsmaßnahmen wurden dabei Stahl-Sandwichelemente und modulare Stahlleichtbaukonstruktionen, die beispielsweise aus Stahltragprofilen, Wärmedämmung und Stahlfeinblechprofilen bestehen, berücksichtigt. Neben hygrothermisch-bauphysikalischen Untersuchungen wurden auch statisch-mechanische Bewertungen der energetisch optimierten Bausysteme durchgeführt.
Innerhalb des Beitrags werden Erkenntnisse erläutert und diskutiert, die als Ergänzung zu den bereits in [1] veröffentlichten zu verstehen sind und die die Bandbreite des Forschungsprojekts repräsentieren. Neben numerischen und experimentellen Untersuchungsergebnissen aus dem Bereich Bauphysik werden auch Fragestellungen vorgestellt und Lösungen aufgezeigt, die das Tragverhalten und die baukonstruktive Ausbildung sowohl der Ertüchtigungs- als auch der ertüchtigten Bauteile betreffen. Abschließend werden die auf Ebene der Einzelbauteile erzielten Ergebnisse im Kontext des Gesamtgebäudes beleuchtet und auf diesem Niveau hinsichtlich ihrer Effektivität bewertet.

New Solutions for energetic improvement of building envelopes in lightweight steel - in addition to the publication in Stahlbau 86 (2017), issue 10.
The present paper focuses on selected results that have been developed within the research project “Building redevelopment - Solutions for roof and façade using lightweight steel construction”. The project has investigated possibilities to energetically renovate existing roof and façade systems in lightweight steel and massive construction by using lightweight steel systems. As renovation systems steel sandwich panels as well as modular lightweight steel constructions, consisting for example of steel supporting profiles, thermal insulation and steel sheet profiles, have been considered. Besides hygrothermal-building-physical studies also static-mechanical reviews for the energetically optimized building systems have been conducted.
Within the paper, findings are explained and discussed, which are meant to be as a supplement to those already published in [1] and which represent the scope of the research project. In addition to numerical and experimental calculation and test results concerning building physics, also questions are introduced and solutions are presented that relate to the structural behavior and the constructional design of the renovation as well as the renovated elements. Finally, the results obtained at the level of the individual components are examined in the context of the overall building and evaluated at this level for their effectiveness.

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Der Beitrag beschäftigt sich mit dem Themenfeld des “elementierten Stukturleichtbaus” - hauptsächlich unter Verwendung von offenen Stahlprofilen in Kombination mit Spannbetondeckenelementen (weiterführende Überlegungen ersetzen aber auch noch diese, bspw. durch Brettstapeldecken).
Ein weiteres Detailmerkmal besteht darin, dass innerhalb der Struktur entstehende Kräfte nicht “gebündelt” werden, um sie wenig später vor der Einleitung in den Baugrund wieder zu verteilen, sondern ähnlich dem Prinzip einer Rennradfelge mit sehr vielen, aber äußerst schlanken Speichen die Lasten dort abzutragen, wo sie entstehen.
So kann es bspw. gelingen, dass die vertikalen Tragelemente des sog. “Primärtragwerkes” den Strukturabmessungen von Fassadenprofilen sehr stark nahe kommen - bis zu dem Punkt, diese zu ersetzen. Die Fassade erhält somit gar kein eigenes Tragsystem, sondern wird nur mittels “Aufsatzprofilen” integriert.
Das gewählte System zeichnet sich weiterhin auch dadurch aus, dass es gleichzeitig die endgültige Element-/Oberfläche des “Endausbaus” bildet. Es wird nicht verkleidet.
Bestimmte Voraussetzungen müssen hierfür stets erfüllt werden - der konzeptionelle Brandschutz muss eine F0- oder zumindest nur eine F30-Konstruktion zulassen, das Aussteifungskonzept sollte weitestgehend ohne Einspannungen auskommen sowie der weitere technische und baukonstruktive Gebäudeausbau sollte diese “strukturelle Direktheit” aufgreifen. Auch der Schallschutz muss auf diese Art des Leichtbaus reagieren - so würden die verwendeten Betonfertigteildecken z. B. nur einer vergleichsweise 11 cm starken massiven Ortbetondeckenplatte entsprechen. Diese geringe Eigenlast ist aber wiederum Voraussetzung für die äußerst filigrane weiterführende lastabtragende Konstruktion.
Sichtbar wird hierbei der unabdingbare Zusammenhang zwischen konstruktiv bedingter “Eigenlast” und der gewählten zugehörigen lastabtragenden Struktur.

On designing lightweight force paths - with the example of the extension to the Transport Department building Kißlegg.
This article addresses the topic “the design of modular lightweight structures” - using primarily open steel profiles in combination with prestressed concrete slab elements (further considerations, however, even replace these, for example, with slabs in the brettstapel system).
A further design feature consists of forces that arise within the structure not being “bundled” for later distribution prior to being introduced into the ground. Instead, similar to the principle of the rim of a racing bike with many but extremely thin spikes, loads are transferred at the point where they arise.
For example, it may happen that the vertical structural elements of what is referred to as the “primary load-bearing structure” may come so close to the structural dimensions of facade profiles to the point of actually replacing them. Therefore, the façade does not have its own structural system but is integrated only by way of “add-on profiles”.
An additional feature of the chosen system is the fact that it is also the final element/surface of the “inal expansion phase”. It will not be clad.
Certain requirements always have to be fulfilled to achieve this. The fire protection concept has to provide for class F0 design or at the very least only permit an F30 structure, the stiffening concept should be achieved without clamping as far as possible and the additional technical and construction extension is intended to take up this “structural directness”. The sound insulation also has to react to this type of lightweight structure. For example, the precast concrete slabs used would only correspond to a comparable 11 cm thick solid in-situ concrete slab. However, this low dead load is, in turn, a requirement for the extremely delicate, continuous load-bearing design.
The indispensable connection between the design “dead load” and the chosen associated load-bearing structure becomes visible in this case.

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Die alte Comeniusbrücke über die Elbe aus dem Jahr 1886, die das historische Zentrum der Stadt mit einem neueren Stadtteil auf dem rechten Ufer des Flusses verband, wurde im Juni 2013 vom Hochwasser zerstört. Das Autorenteam siegte in einem zur Erneuerung der Brücke ausgelobten Architektenwettbewerb mit einem ungewöhnlichen Entwurf eines dreiseitig vorgespannten Balkens. Aufgrund ihrer Subtilität fand diese Konstruktion vor allem bei den Vertretern der Denkmalpflege großen Zuspruch, denn sie versprach, das historische Stadtpanorama nur minimal zu beeinträchtigen. Die neue Brücke dient dem Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie den Fahrzeugen der Unterhaltung bis zu 3,5 t Gesamtgewicht. Darüber hinaus dient sie als Träger für die Wasserleitung und die Leitungen der öffentlichen Beleuchtung. Sie ist 61, 50 m lang und überspannt zwischen den Lagern 59,50 m.

The new Comenius Bridge in Jarom/Czech Republic.
The old Comenius Bridge was constructed over the River Elbe in 1886. It connected the historical centre of the town with the new right-bank district, but was destroyed by floods in June 2013. The present authors won the architectural competition with their unusual concept of a three-side pre-stressed beam to replace the original. The filigree structure impressed national heritage representatives because it offers almost completely undisturbed views of the historical panorama. The new bridge is designed for the use of pedestrians and cyclists; access is also permitted for maintenance vehicles of up to 3.5 t. It also carries water supply piping and public lighting cables. The bridge is 61.50 m long and the span between supports is 59.50 m.

Die Radlasten von Brückenlaufkranen werden über Kranschienen in die unterstützenden Kranbahnträger eingeleitet. Für viele Anwendungen ist es ausreichend, Flach- oder Vierkantstäbe als Kranschienen zu verwenden und auf den Kranbahnträgern mit in Trägerlängsrichtung durchgehenden Doppelkehlnähten zu befestigen. Mit der Einführung der europäischen Stahlbaunormen (Eurocode 3) im Jahr 2010 hat sich die ansetzbare Ermüdungsfestigkeit der Konstruktionsdetails mit Radlasteinleitung, zu denen die Schienenschweißnähte zählen, erheblich reduziert. Es wird ein Bemessungsvorschlag vorgestellt, der sich erstmals auf realitätsnahe Ermüdungsversuche an Schienenschweißnähten abstützen kann und eine wirtschaftlichere Dimensionierung hinsichtlich Ermüdung gestattet.

Welded rectangular and square rails of crane runway beams - fatigue evaluation of rail fastening welds.
The wheel loads of overhead travelling cranes are introduced through crane rails into the supporting crane runway beams. For many applications, it is sufficient to use rectangular or square bars as crane rails fastened to the crane runway beams by continuous double fillet welds. By introducing the European steel design standards (Eurocode 3) in 2010, the nominal fatigue strength of the constructional details with wheel load application including the crane rail welds suffered an essential reduction. A proposal that allows a more efficient fatigue design is presented supported by realistic fatigue tests on crane rail welds.

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