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Für die Bewertung der Standsicherheit bestehender Bauteile oder Bauwerke bedarf es häufig Informationen, die nur durch eine Bestandserfassung oder -beprobung gewonnen werden können. Die integralste Form der experimentellen Bewertung im Bestand stellt der klassische Belastungsversuch dar, da so direkt und zerstörungsfrei die Tragsicherheit nachgewiesen werden kann. Problematisch ist allerdings die Übertragung der Ergebnisse eines oder weniger durchgeführter Versuche auf andere, nicht beprobte Bauteile. Dieser Beitrag diskutiert existierende Bewertungsmethoden und stellt einen neuen Ansatz für die Berücksichtigung der Unsicherheiten bei der Übertragung von Versuchsergebnissen auf nicht direkt beprobte Bauteile vor.

Approaches for the evaluation of experimental results based on small samples
For the assessment of the load bearing capacity of existing constructions, information is often required that can only be obtained by condition inspection and testing. The most integral form of the experimental evaluation in an existing structure is the classic load test, since the load-bearing safety can be demonstrated directly and non-destructively. However, it is problematic to transfer the results of one or fewer experiments to other non-tested components. This paper discusses existing assessment methods and introduces a new approach to account for uncertainties in the transmission of test results to non-tested components.

Der in Deutschland bauaufsichtlich geforderte Eignungsnachweis für Befestigungen und Befestigungsmittel erfolgt über nationale und europäische Zulassungs- und Bewertungsdokumente. Sofern diese einen geplanten Anwendungsfall nicht abdecken, muss eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) oder eine vorhabenbezogene Bauartgenehmigung (vBg) erwirkt werden.
Der vorliegende Aufsatz gibt einen Überblick über bauaufsichtliche Hintergründe zu den Themen “Befestigungen/Befestigungsmittel nach Zulassung/Bewertung” und “Erfordernis und Erwirken einer ZiE oder vBg”.
Für beurteilende Ingenieure werden neben einer Zusammenstellung wesentlicher zu behandelnder Themen und dazugehöriger Informationsquellen Hinweise für die Durchführung und Auswertung von In-situ-Versuchen gegeben und Erfahrungen zu typischen Problemen im Projektablauf geschildert. Abschließend folgt eine kurze Zusammenstellung verschiedener Fallbeispiele.

Anchorages beyond approvals - the road to get an individual approval or a project-related type-approval
In Germany, the required certificate of suitability for fixings and anchorages are national and European approvals and assessments. If these documents do not cover a planned application, an individual approval (ZiE) or a project-related type-approval (vBg) has to be obtained.
The given article provides background information concerning anchorages and approvals and describes the procedure for getting a ZiE or vBg.
For the necessary assessment, relevant themes and sources of information are compiled for the interested engineer. Furthermore, hints on job-site testing and typical problems during project course are given, rounded off by several examples concerning ZiEs.

Das Interesse am digitalen Betonbau steigt rapide an, damit auch die Erwartungen an diese neue, vielversprechende Technologie. Die Methoden der digitalen Fertigung mit Beton gewinnen immer weiter an Reife, sodass weltweit bereits mehrere Pilotprojekte realisiert werden konnten. Jedoch sind noch etliche Hürden zu nehmen, bevor der 3D-Druck mit Beton und andere digitale Bauverfahren in die Baupraxis überführt werden können. Eine der größten Herausforderungen ist die Erarbeitung einer praxistauglichen Vorgehensweise zur Festlegung, Einstellung und Prüfung der erforderlichen Materialeigenschaften von frischem und erhärtendem Beton. Die Schwierigkeiten bei der Gestaltung der rheologischen Eigenschaften von Frischbeton ergeben sich aus unterschiedlichen, zum Teil entgegengesetzten Anforderungen, die durch maßgebende technologische Schritte - Materialförderung, Formung, Ablage und Belastung durch darauffolgende Betonschichten - bestimmt werden. Zu durchdenken und neu zu definieren sind auch einschlägige Methoden der Materialcharakterisierung. Der vorliegende Aufsatz konzentriert sich auf diese Fragestellungen im Kontext der mit großem Abstand am häufigsten verwendeten digitalen Fertigungsmethode, nämlich dem 3D-Druck durch selektive Betonablage. Die Gedankengänge, theoretischen Grundlagen und Empfehlungen hinsichtlich der Materialprüfung lassen sich allerdings sinngemäß auch auf andere Verfahren übertragen.

3D-concrete-printing by selective deposition - Requirements for fresh concrete and testing
The interest in digital concrete construction is rapidly increasing, as well as the expectations of this new, promising technology. The methods of digital fabrication with concrete are becoming ever more mature, so that several pilot projects have already been realized worldwide. However, there are still some hurdles to overcome, before 3D-printing with concrete and other digital construction processes can be transferred to construction practice. One of the biggest challenges is the development of a practice-oriented approach for determining, adjusting and testing the required material properties of fresh and hardening concrete. The difficulties in designing the rheological properties of fresh concrete result from different, sometimes conflicting requirements, which are determined by decisive technological steps - material conveying, shaping, depositing and loading by subsequent concrete layers. To think through and to redefine are also relevant methods of material characterization. This article focuses on these issues in the context of what is by far the most commonly used digital manufacturing method, namely 3D-printing by selective concrete deposition. However, the conceptual reasoning, theoretical foundations and recommendations with regard to material testing can be analogously applied to other methods.

Mithilfe der robotergestützten magnetischen Verteilung und Orientierung von Mikro-Stahldrahtfasern in UHPFRC (Ultra-High Performance Fiber-Reinforced Concrete) soll der Einsatz von Stahlfasern als dezidiert notwendige Zugbewehrung ermöglicht werden. Ziel ist es, durch die magnetische Ausrichtung der Stahlfasern in der Frischbetonmatrix leistungsfähige Betonbauteile herzustellen. Die vorgestellte Forschung führt Möglichkeiten digitaler und robotergestützter Bauteilfertigung auf der einen Seite mit den Potenzialen der Faserausrichtung zur Steigerung der Materialeffizienz von UHPFRC auf der anderen Seite zusammen. Die gewählte Methode zur Verteilung und Orientierung der Mikro-Stahldrahtfasern in UHPFRC basiert auf dem physikalischen Phänomen des Magnetismus. Da Mikro-Stahldrahtfasern ferromagnetisch sind, kann deren Lage im frischen Beton durch Nutzung magnetischer Felder gezielt verändert werden. Die Magnetbehandlung zielt darauf ab, die Lage der Mikro-Stahldrahtfasern in der Betonmatrix vor dem Erstarren entsprechend dem Kraftfluss in Richtung der Zugtrajektorien auszurichten. Erste Ergebnisse zeigen, dass die definierte Anordnung der Fasern in einem Bauteil die Effizienz des eingesetzten Faseranteils signifikant steigert und so neben einer verbesserten Verarbeitbarkeit des Frischbetons zu einer erheblichen Reduktion der eingesetzten Fasermenge führt, womit ein großes Einsparpotenzial an ökologischen und ökonomischen Ressourcen einhergeht.

Robot-assisted, magnetic alignment of microsteel fibers in thin-walled UHPFRC components
The robot-assisted magnetic distribution and orientation of microsteel fibers in UHPFRC (Ultra-High Performance Fiber-Reinforced Concrete) will be used to produce more resource-efficient concrete components in the future. Current research focuses on the possibilities of digital and robot-based component production on the one hand and the potential of fiber orientation to increase the material efficiency of UHPFRC on the other. The chosen method for the distribution and orientation of the micro steel fibers in UHPFRC is based on the physical phenomenon of magnetism. Since steel fibers are ferromagnetic, their position in fresh concrete can be specifically changed by using magnetic fields. This magnetic treatment aims to align the position of the micro steel fibers in the concrete matrix during the production process according to the flow of forces and the motto “Form Follows Force”. This defined arrangement of the fibers in a component is intended to significantly increase the effectiveness of the fiber content used and thus, in addition to improved processability, lead to a considerable reduction in the amount of fibers used, which offers great potential for saving ecological and economic resources.

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Der Einsatz von Halbfertigteilen im Stahlbetonbau stellt eine wirtschaftliche Bauweise dar, welche sich durch einen schnellen Baufortschritt unter Einhaltung hoher Qualitätsansprüche auszeichnet. Ein Beispiel für Halbfertigteile sind Elementwände mit integriertem Dämmstoff. Bei solchen Wänden werden im Fertigteilwerk nur die äußeren Betonschalen mit Dämmstoffkern vorgefertigt. Der tragende Endquerschnitt wird erst auf der Baustelle durch eine nachträgliche Ortbetonergänzung hergestellt. Der beim Verfüllen und Verdichten des Ortbetons auftretende Frischbetondruck muss von Verbindungsmitteln, die zur Kopplung der Betonschalen dienen, mit ausreichender Sicherheit aufgenommen werden. Der Frischbetondruck ist derzeit nach DIN 18218 “Frischbetondruck auf lotrechte Schalungen” anzunehmen. Unter anderem bleibt die Beeinflussung des maximalen Frischbetondrucks durch den integrierten Dämmstoff bisher unberücksichtigt. Dies führt in vielen Fällen zu einer unwirtschaftlichen Bemessung der Elementwand im Bauzustand. Im Rahmen von theoretischen und experimentellen Untersuchungen werden maßgebende Einflussparameter auf den Frischbetondruck identifiziert und quantifiziert. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wird ein realitätsnahes Modell für die Praxis vorgestellt, welches die Berechnung des Frischbetondrucks in Elementwänden mit integriertem Dämmstoff anhand von einfachen Formeln und Diagrammen analog zur DIN 18218 ermöglicht.

Fresh concrete pressure in element walls with an integrated thermal insulation - A new approach for a realistic calculation in state of construction
In reinforced concrete construction, particularly the semi-precast construction method is characterized by a high level of economic efficiency, because a fast construction progress is achieved while maintaining high quality standards. An example of semi-precast members are element walls with an integrated insulation. In such walls, only the outer concrete layers are prefabricated. The final load-bearing cross-section is produced on the construction site by a subsequent layer of in-situ concrete. The fresh concrete pressure arising during filling and compaction of the in-situ concrete must be absorbed with adequate safety by the connectors that link the concrete layers. The fresh concrete pressure is currently assumed in accordance to DIN 18218 “Fresh concrete pressure on vertical formwork”. The influence of an integrated insulation or of other parameters of an element wall has been disregarded so far. As a result, the fresh concrete pressure is often overestimated depending upon the boundary conditions, resulting in an uneconomical design. Within the framework of theoretical and experimental investigations, influential parameters on the fresh concrete pressure were identified and quantified. Based on the gained knowledge, a realistic model for practice is derived, which enables the calculation of fresh concrete pressure in element walls with integrated insulation based on simple formulas and diagrams analogous to DIN 18218.

Mit der Zement- und Betonherstellung sind ein hoher Energieaufwand und mehr als 5 % der anthropogenen Kohlendioxidemissionen verbunden. Durch die Verwendung kalksteinreicher Zemente, deren Kalksteingehalte deutlich höher liegen als die in DIN EN 197-1 festgelegten Höchstwerte, könnte die Umweltwirkung von Beton signifikant reduziert werden. Bislang wurde das Schwindverhalten von Beton aus derartigen Bindemitteln nicht vertiefend untersucht. In diesem Beitrag werden die Ergebnisse von Schwindversuchen an Zementleim und Beton aus kalksteinreichen Zementen mit Kalksteingehalten von bis zu 70 M.-% vorgestellt. Untersucht wurden das autogene Schwinden und das Trocknungsschwinden. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Schwindverhalten von Zementstein und Beton aus kalksteinreichen Zementen nicht nur vom Kalksteingehalt, sondern stark von den chemisch-mineralogischen Eigenschaften des Kalksteins abhängig ist. In diesem Zusammenhang wurden der Methylenblauwert und der Anteil alkalischer Oxide des Kalksteins als wichtigste Einflussparameter auf das Schwindverhalten identifiziert. Es wird aufgezeigt, dass Betone aus kalksteinreichen Zementen im Vergleich zu Betonen aus Portlandzement (CEM I) bei identischer Druckfestigkeit in der Regel geringere Schwindverformungen aufweisen. Abschließend wird ein Vorschlag zur Anpassung der Berechnungsansätze in DIN EN 1992-1-1 hinsichtlich des Schwindens von Betonen aus kalksteinreichen Zementen präsentiert.

Shrinkage of concrete made with limestone-rich cement
Concrete and cement production is responsible for more than five percent of global anthropogenic CO2-emission. Limestone-rich cements with limestone contents beyond the values of DIN EN 197-1 were developed as a proper alternative to reduce the environmental impact of concrete. However, the shrinkage behavior of concrete made of such cements with high limestone contents is not studied specifically yet. In this study, the results of the experiments conducted regarding the autogenous and drying shrinkage behavior of cement paste and concrete made of limestone-rich cements with limestone content up to 70 wt.-% are presented. Results indicated that drying shrinkage of cement paste and concrete with high limestone contents is strongly dependent on the amount and the chemical-mineralogical properties of limestone. In this context, methylene blue value (MB-value) and alkali oxide content of limestone were identified as the key parameters influencing the drying shrinkage. Lower or equal drying shrinkage deformation was observed in comparison to the reference concrete made of CEM I with a comparable compressive strength. Furthermore, a recommendation for adaption of DIN EN 1992-1-1 regarding the shrinkage of concretes made with limestone-rich cements is presented.

Nachrichten:
Konvent der Baukultur 2018 in Potsdam
13. GUEP Planertag erfolgreich beendet
Über 100 Teilnehmer beim 4. Symposium Baudichtstoffe
Deutscher Bautechnik-Tag 2019 in Stuttgart
“Wandel braucht Visionen und Macher.”
Call for Abstracts: 10th International Conference on Bridges in the Danube Basin will take place from the 25th to 27th of September 2019 in Vienna, Austria!
Vorträge des VDI-Arbeitskreises Technikgeschichte

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The squeezed connection developed by DSI Underground for a fast and safe connection of pipe umbrellas is a decisive step in the development history of the AT-Pipe Umbrella System. The system ensures a simple, fast and cost-efficient connection of pipe umbrella tubes. The squeezed connection results in increased bending stiffness in the connection area in comparison to conventional threaded tubes. Furthermore, the load-bearing capacity of the connection is more than 50 % higher than the elastic design value of default pipe umbrella tubes (see page 96).
Die von DSI Underground entwickelte Pressverbindung zur schnellen und sicheren Verbindung von Rohrschirmrohren ist ein entscheidender Schritt in der Entwicklungsgeschichte des AT-Rohrschirmsystems. Das System ermöglicht die einfache, schnelle und kostengünstige Verbindung von Rohrschirmrohren. Das Presssystem hat im Bereich der Verbindung eine deutlich höhere Biegesteifigkeit als konventionelle Schraubsysteme. Zudem ist die Tragfähigkeit der Pressverbindung um rund 50 % höher als der elastische Bemessungswert von ungeschwächten Rohrschirmrohren (siehe Seite 96).

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Full upgrading of the Klaus tunnel chain completed - Vollausbau der Tunnelkette Klaus abgeschlossen
Two new EPB machines for the Istanbul Metro - Zwei neue EPB-Maschinen für die Metro Istanbul
Three main construction contracts for the 2nd main line in Munich awarded - Drei Hauptbaulose für die 2. Stammstrecke in München vergeben
Contract for the Rudersdorf Tunnel awarded - Auftrag für Tunnel Rudersdorf vergeben
DB completes investigation drilling for the Brenner north approach in the Inntal - Bahn schließt Erkundungsbohrungen für den Brenner-Nordzulauf im Inntal ab
14 km Tunnel to improve electricity supply in Stockholm - 14-km Tunnel für den Ausbau der Stockholmer Energieversorgung
Gallery for the Argenbach small hydropower station awarded - Stollen für Kleinwasserkraftwerk Argenbach beauftragt
Slate: rock of the year 2019 - Schiefer: Gestein des Jahres 2019
Skanska to build tunnel in north Norway - Skanska baut Tunnel in Nord-Norwegen
WTC 2019: Technology and innovation meet archaeology, architecture and art - WTC 2019: Technik und Innovation treffen Archäologie, Architektur und Kunst
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling - Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

The connection between tunnels and cross passages places high demands on support and safety measures, especially for mechanized tunnelling with segmental lining. The critical task is to develop a temporary support system during the opening of the precast segmental lining until the inner lining of the cross passage has developed its full bearing capacity and is acting as a final support measure. For singleshell tunnels with waterproof linings, the serviceability of a durable waterproofing connection has to be ensured. A working group initiated by Austrian Federal Railways (ÖBB) has been concentrating on the opening of cross passages in TBM tunnels. The result of the research will be summarized in a guideline for the design of cross passage openings in tunnel with segmental lining. The guideline will describe the different systems already used for various scenarios according to the state of the technology. The paper summarizes the current state of the guideline and provides some recommended systems for lining support, waterproofing systems as well as some fundamental structural design models for the different support and coupling elements.
Die Verbindung von Tunnelröhren mit Querschlägen stellt speziell bei maschinellen Vortrieben mit Tübbingausbau hohe Ansprüche an die baulichen Sicherungsmaßnahmen. Der Übergang zwischen Tunnelröhre und Querschlag bildet im Bauzustand den kritischen Bereich. Die Herausforderung liegt darin, die Tübbinge der Tunnelröhre beim Abtragen bzw. Aufschneiden temporär zu stützen, bis der Ausbau bzw. die Innenschale des Querschlags hergestellt ist. Zusätzlich gilt es, die Gebrauchstauglichkeit des Dichtungsanschlusses bei gedichteten, einschaligen Systemen dauerhaft sicherzustellen. Eine von der ÖBB-Infrastruktur AG im Rahmen einer TVM-Forschungsinitiative initiierte Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit dem Anfahren von Querschlägen bei maschinellen Vortrieben. Das Ergebnis dieser Untersuchungen wird in einem Planungsleitfaden zusammengefasst. Ziel und Zweck des Planungsleitfadens ist es, die verschiedenen technischen Möglichkeiten für das Anfahren gemäß den anerkannten Regeln der Technik und den bisher erzielten Erfahrungen der eingesetzten Systeme zusammenzufassen. Beginnend mit dem Versuch, einheitliche Begriffe zu bestimmen, über die Abhandlung von allgemeinen Planungsgrundsätzen werden die gängigen Systeme zur Lastabtragung im Bereich der Tübbingöffnung, Abdichtungssysteme sowie Vorschläge für die statische Berechnung und Dimensionierung vorgestellt. Der Beitrag fasst den aktuellen Arbeitsstand des Planungsleitfadens zusammen.

The southern tube of the Koralm Tunnel, contract KAT3, is being conventionally excavated with two-pass lining, while the northern tube is being driven by TBM with single-pass segment lining. The tunnel tubes are located in quite different geotechnical conditions, with soft ground of high and low permeability, major fault zones and hard rock. Cross passages are provided about every 500 m of the 12 km long tunnel section. Different support types are required for the opening of the segment lining and connection to the excavation of the cross passage. In hard rock, the support consists of anchors, tail void grout and permanent bolts between the segments. In soft ground, a temporary pre-stressed steel structure is provided, with longitudinal dowels at ring joints and special segments with increased reinforcement for the special case where cross passage excavation enters the segment-lined tunnel.
Im Baulos KAT3 des Koralmtunnels KAT3 wird die Südröhre konventionell mit zweischaligen Ausbau und die Nordröhre maschinell mit einschaliger Tübbingauskleidung aufgefahren. Die Fahrröhren liegen in sehr unterschiedlichen geologischen Verhältnissen wie durchlässigen und undurchlässigen Lockerböden mit hohem Wasserdruck, großen Störungszonen und langen Abschnitten mit standfestem Gebirge. So wie für den gesamten Tunnel sind auch für den 12 km langen Tunnelabschnitt in der Nordröhre Querschläge im Abstand von rund 500 m herzustellen. Das Auffahren der Nordröhre erfolgt mittels einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) mit einschaliger Tübbingauskleidung. Aufgrund dieser Randbedingungen ergeben sich unterschiedliche Sicherungstypen für die Querschlaganbindung an die Tübbingröhre. Im kristallinen Festgestein erfolgt die Sicherung durch Anker, Ringspaltvermörtelung und permanente Schrauben. In den neogenen Sedimenten wurde eine temporäre Sicherung mit vorgespannter Stahlabstützung, Längsdübeln in den Ringfugen und Sondertübbingen entwickelt, die für diesen besonderen Fall des Einfahrens des Querschlagvortriebs in die Tübbingröhre anwendbar ist.

The Follo Line tunnels consist of a watertight single shell segmental lining with gaskets. The cross passages are drained, but watertightness is required between the two structures, which is a challenging boundary condition for design and construction. This paper focuses on the structural design of the intersection between the tunnels and the cross passages, which is performed with considerable effort. Special attention is brought to the water pressures acting in this area. Some of the challenges during project execution are discussed as well.

In the course of the construction of the new Wendlingen-Ulm line, the Boßler Tunnel with a length of 8,806 m is under construction between Aichelberg and Filstal. Both single-track main tunnel tubes are for the most part excavated by TBM and lined with segments. The main tunnel tubes have an overburden of up to 280 m and are separated by a rock pillar ranging in width from 5 to 30 m. For safety reasons, seventeen cross passages connect the main tunnels, each at a spacing maximum of 500 m. Cross passage excavation requires the opening of the main tunnel lining and therefore the removal of lining segments. In order to ensure stability of the tunnel lining during the construction phase, special lining segments are used for the main tunnel in cross passage areas. Special lining segments are adapted with additional reinforcement and built-in components. Shear forces in the circumferential joints are transmitted by shear dowels.
Im Zuge der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird zwischen Aichelberg und Filstal der Boßlertunnel mit einer Länge von 8.806 m errichtet. Die beiden eingleisigen Haupttunnel werden vorwiegend maschinell aufgefahren und mit einer einschaligen Tübbingschale ausgebaut. Die Dicke des Gebirgspfeilers zwischen den beiden Röhren beträgt zwischen 5 und 30 m, die maximale Überlagerungshöhe ca. 280 m. Die beiden Haupttunnel werden in einem maximalen Abstand von 500 m mit insgesamt 17 Verbindungsbauwerken verbunden. Für den Vortrieb der Verbindungsbauwerke müssen die im Bereich der Tübbingöffnung verbauten Tübbinge ausgebaut werden. Um die Stabilität der Tübbingschale in der Bauphase sicherzustellen, werden die Tunnelröhren im Bereich der Verbindungsbauwerke mit Sondertübbingen, die entsprechend den zusätzlichen statischen und konstruktiven Anforderungen mit den erforderlichen Einbauteilen und zusätzlicher Bewehrung ergänzt werden, ausgeführt. Die Kraftübertragung im Bereich der Ringfuge erfolgt mit Schubdübeln.

This paper describes, by means of two practical examples, the different approaches employed to design and build cross passages between segmental lined tunnels for high speed railway lines in Spain. The increment of principal stresses at the cross passages leads to the need of an additional support system for the tunnel lining. The chosen solution for this support system depends mainly on the ground conditions, the tunnel overburden and contractor's local experience. The first example is related to the Pajares Tunnels bored in the San Emiliano formation and the second one collects the experiences of the Guadarrama tunnels bored in very hard gneiss and granite rocks. The aim of this paper is to establish some key aspects to be considered when choosing the cross passage design and the corresponding excavation process.

Emergency exits must be available at certain intervals in tunnels for safety reasons. For this purpose, cross passages are excavated to a second tunnel tube, to shafts with staircases or separate exit tunnels. For the excavation of these emergency exits in TBM drives with segmental lining, openings have to be provided in the segmental lining. This article outlines different systems to make openings in segmental linings. The choice of a suitable system depends on various constraints, e.g. the geometric dimensions of the tunnel tube and the cross passages or the prevailing soil conditions. In addition, the loadbearing capacity and serviceability is also very important.
In Tunnelbauwerken müssen aus sicherheitstechnischen Gründen in bestimmten Abständen Rettungswege vorhanden sein. Hierzu werden Querschläge zu einer zweiten Tunnelröhre, zu Schächten mit Treppenaufgängen oder auch separate Fluchtstollen hergestellt. Für den Bau dieser Rettungswege in maschinell vorgetriebenen Tunnelröhren mit Tübbingausbau müssen bei allen Varianten Öffnungen in der Tübbingschale ausgebrochen werden. Im Beitrag werden verschiedene Systeme zur Herstellung von Öffnungen in Tübbingschalen vorgestellt. Die Wahl eines geeigneten Systems hängt von verschiedenen Randbedingungen wie den geometrischen Abmessungen der Tunnelröhre und der Querschläge oder den anstehenden Baugrundverhältnissen ab. Darüber hinaus spielen aber auch die Tragfähigkeit und die Gebrauchstauglichkeit des Tübbingausbaus eine entscheidende Rolle.

Faced with the combined challenge of aging sewer infrastructure and rapid population growth, the Abu Dhabi Sewerage Services Company (ADSSC) has embarked on a bold approach to build an enhanced sewer infrastructure with a deep gravity sewer tunnel at the centre. The primary lining of the new 41 km-long deep sewer tunnel has been completed by tunnel boring machines (TBM). The concrete segmental lining has an internal diameter varying from 4 to 5.5 m internal diameter and is located at depths of 20 to 80 m below the ground surface. This paper discusses the results of observations made on segment cracking experienced at different stages in the installation of concrete lining for the first of three TBM drives in Contract T-02 of the Abu Dhabi Strategic Tunnel Enhancement Program (STEP). It also attempts to quantify correlations and ranking among various mechanical and geometrical variables of ring installation based on their contribution to segment cracking. The method of assessment used in the case study has been successfully verified on a separate project, which encouraged the author to develop and propose a generalized procedure for investigation to serve as a roadmap in the future projects with segment cracking issues.

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34. Christian Veder Kolloquium
World Tunnel Congress 2019
5. Felsmechanik- und Tunnelbautag
Underground Construction Prague 2019
Swiss Tunnel Congress 2019
ISRM Congress 2019
68th Geomechanics Colloquium
Tunnel boring machines in difficult grounds
STUVA Conference 2019
Erfahrungsberichte zu Herausforderungen entlang der Südbahn und der Brennerachse
WTC 2020