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Die zutreffende Abbildung der Einwirkungen auf ein Tragwerk durch geeignete Lastmodelle ist eine wichtige Voraussetzung für dessen Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit. Bei Brückenbauwerken sind insbesondere die Lastmodelle der Straßenverkehrseinwirkungen einem ständigen Wandel unterlegen. Dies macht den regelmäßigen Abgleich der Lastmodelle auf das aktuelle Verkehrsaufkommen notwendig. Das Verkehrsaufkommen lässt sich durch unterschiedliche Arten von Weigh-In-Motion-Systemen ermitteln und durch numerische Untersuchungen erweiternd beschreiben. Der Schwerpunkt dieses Beitrags liegt in der Darstellung des kombinierten Einsatzes von direkten Messungen am Bauwerk sowie in der Anwendung laserbasierter Messmethoden aus dem Bereich der Ingenieurgeodäsie zur Kalibrierung eines Finite-Elemente-Rechenmodells (FE-Modell), das der numerischen Untersuchung des aktuellen wie auch des prognostizierten Verkehrsaufkommens dient.

Mapping of real impacts on a structure by acceptable load models is a fundamental assumption for its reliability and durability.
Especially for road bridges traffic load models are affected by increasing traffic loads. This needs a periodical calibration of the load models to the actual traffic volume, which can be achieved by different ways of Weigh-In-Motion-Systems and numerical investigations. The main focus of this article is in the presentation of a combined application of structural measurements and laser based geodetic measurements to calibrate a numerical model. This model allows a numerical investigation of the actual traffic volume and predicted traffic loads.

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Das nichtlineare Verhalten von Böden im Bereich kleiner Dehnungen wird in geotechnischen Berechnungen häufig vernachlässigt. Dies kann u.a. dazu führen, dass Fundamentsetzungen oder Wandverschiebungen von Verbauwänden zu groß oder dass Setzungsmulden in Folge von Tunnelvortrieben oder dem Aushub von Baugruben zu flach und ausgedehnt berechnet werden. Aus Vergleichen zwischen Messungen und Berechnungen kann weiterhin geschlossen werden, dass auch das Last-Verformungsverhalten von Pfählen und Zugankern im Gebrauchszustand zu weich abgebildet wird, wenn das nichtlineare Verhalten von Böden im Bereich kleiner Dehnungen in Berechnungen nicht berücksichtigt wird. Dieser Beitrag diskutiert und quantifiziert die Steifigkeit von Böden unter kleinen Dehnungen und bietet so in Kombination mit dem vorgestellten, kommerziell verfügbaren numerischen Berechnungsansatz die Möglichkeit, den Bereich kleiner Dehnungen auch bei der Bearbeitung von Routineaufgaben zu berücksichtigen.

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Im Dezember 2015 wurde die A1-Änderung [1] zum deutschen Nationalen Anhang [2] von DIN EN 1992-1-1 veröffentlicht. Die Änderungen betreffen u. a. den Ansatz der wirksamen Betonzugfestigkeit bei der Ermittlung der Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten bei frühem Zwang. Der nachfolgende Beitrag erläutert die Hintergründe, warum eine entsprechende A1-Änderung zu DIN EN 1992-2/NA nicht erfolgt. Als Begründung für diese unterschiedliche Vorgehensweise werden die wesentlichen Unterschiede zwischen dem Hochbau und dem Brückenbau dargestellt.

Guideline for the assumption of the effective concrete tensile strength within the minimum reinforcement check due to early cracking according to Eurocode 2-2 (DIN EN 1992-2/NA)
In December 2015, the A1-amendment [1] for the German National Annex [2] of DIN EN 1992-1-1 was published. The amendment affects among others the assumption of the effective concrete tensile strength within the minimum reinforcement check due to early cracking. The following contribution elucidates the background, why a respective A1-amendment for DIN EN 1992-2/NA has not been provided. Furthermore, the main differences between building- and bridge constructions are outlined in order to constitute the different approach.

Im Zentrum von Stockholm wird derzeit der Eisenbahntunnel “Söderströmstunneln” gebaut. Der Absenktunnel unterquert den Söderström, einen Seitenarm des Sees Mälaren, und bildet das Verbindungsstück zwischen zwei Felstunneln. Er besteht aus zwei Anschlussbauwerken und drei einzelnen Tunnelelementen, die in schwimmenden Stahlschalungen betoniert, auf Pfahlgründungen abgesenkt und anschließend auf dem Seeboden monolithisch miteinander verbunden und vorgespannt werden.

“Söderströmstunneln” - technical challenge of planing and building the Söderström tunnel in Stockholm
The railway tunnel “Söderströmstunneln” is currently under construction in the heart of Stockholm. The immersed tunnel is crossing the Söderström, a branch of the lake Mälaren, and is forming the connecting part between two rock tunnels. He consists out of two connection structures and three single tunnel elements that are cast in floating steel shells. The tunnel elements will then be immersed on pile foundations and on the lake bottom monolithically connected and post-tensioned.

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Tunnelling under compressed air is also a challenge for medical personnel. In addition to the personal suitability, equipment with the correct apparatus is also important. For the compressed air sites in the Lower Inn Valley, it was necessary to maintain specially trained medical personnel on stand-by round the clock for any emergency in the positive pressure area. This entailed ten ambulance men and seven emergency doctors. The constant readiness of a specially trained emergency team of doctors with apparatus suitable for compressed air provides improved safety for the employees in the positive pressure area and should, according to the available experience, become standard for such large sites.

Tunnelarbeiten unter Druckluft sind auch für medizinisches Personal eine Herausforderung. Neben der persönlichen Eignung steht besonders die apparative Ausrüstung im Vordergrund. Für die Druckluftbaustellen im Unterinntal war es erforderlich, speziell ausgebildetes medizinisches Personal für einen etwaigen Notfall im Überdruckbereich rund um die Uhr in Bereitschaft zu halten. Hierzu waren insgesamt zehn Notfallsanitäter und sieben Notärzte erforderlich. Die ständige Bereitschaft eines speziell ausgebildeten Notarztteams mit Druckluft geeigneten Geräten erhöht die Sicherheit der Arbeiter im Überdruckbereich und sollte nach den vorliegenden Erfahrungen zum Standard einer solchen Großbaustelle gehören.

Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer zur Vollendung des 65. Lebensjahres gewidmet.
Bei Nürnberg entsteht mit dem Bauwerk 396b eine innovative Radwegbrücke über der BAB A 3, die höchsten gestalterischen Ansprüchen genügt und bei der mehrere innovative Technologien Anwendung finden. Die Brücke wurde entsprechend den Vorgaben des Gestaltungshandbuchs der A 3 für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Nürnberg und Würzburg als sogenanntes Typ-2-Bauwerk entworfen. Dieser Bauwerkstyp wurde bereits beim benachbarten BW 400c erprobt, der mit einer Auszeichnung beim Deutschen Brückenbaupreis 2020 versehen wurde. Das integrale Rahmenbauwerk mit bogenartig aufgelösten Rahmenecken erhält eine Orthoverbundfahrbahnplatte mit Verbunddübelleisten als Verbundmittel. Als nicht metallische Bewehrung der Fahrbahnplatte kommen Basaltfaserstäbe der Firma DBS zum Einsatz.

Innovative cyclist bridge near Nuremberg
Close to the city of Nuremberg a very innovative cyclist bridge crossing autobahn A 3 is currently under construction. The structure followes the design criteria of the design handbook for the A 3 between Nuremberg an Wurzburg according building type 2 for secondary roads. The first bridge of this type was built previously in the further coarse of the A 3 on building 400c. The integral frame bridge has arch-like curved struts, supporting the superstructure and a ortho-composite roadway slab with concrete-composite dowels as shear connectors. As non-iron reinforcement, basaltic fibre bars manufactured by the company DBS are used.

Die 1964 fertiggestellte Kaiserleibrücke bei Frankfurt als großartiges Beispiel des Brückenbaus der Nachkriegszeit überführt die Autobahn A 661 über den Main. Es handelt sich bei der 220 m weit gestützten Doppelbogenbrücke um die Straßenbrücke mit der größten Spannweite in Hessen. Eine realitätsnahe Bewertung wurde vor allem auf der Basis eines Bauwerksmonitorings in Stufe 3 der NRR möglich. Damit konnten einerseits das Berechnungsmodell optimiert sowie weiterhin auf Basis der gemessenen Last- und Beanspruchungskollektive die einwirkungsseitigen charakteristischen Werte für die Tragfähigkeitsnachweise sowie die ermüdungswirksamen Beanspruchungen objektbezogen festgelegt werden. Im Fazit kann die Kaiserleibrücke nach geringfügigen Sanierungs- bzw. Verstärkungsmaßnahmen noch einige Jahrzehnte unter Schwerverkehr ungefähr der heutigen Stärke erhalten bleiben. Der Erhalt dieser sehr ästhetischen Bogenbrücke ist nicht nur ein Beitrag zur Baukultur, sondern dient auch der bestmöglichen Ressourcenschonung.

Assessment of load capacity and fatigue safety of the Kaiserleibrücke across the Main - example of an object-related application of the recalculation guideline
The Kaiserleibrücke, which was completed in 1964 as a great example of post-war bridge construction, crosses as A 661 motorway the river Main. The double arch bridge with a span of 220 m is the road bridge with the largest span in Hesse. A realistic assessment was possible primarily on the basis of structural health monitoring at level 3 according recalculation guideline. On the one hand, this enabled the calculation model to be optimized and, on the basis of the measured loads and stresses, the characteristic values for calculation of load capacity and stress collectives for calculation of fatigue safety could also be determined on an object-related basis. In conclusion, after marginal reinforcement measures, the Kaiserleibrücke can be preserved for a few decades under heavy traffic with approximately current count and weight. The preservation of this very aesthetic arch bridge is not only a contribution to building culture, it also allows the best possible saving of resources.