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Es wird eine Formel für die Berechnung der zulässigen Belastung von Großbohrpfählen vorgeschlagen, die sich auf zahlreiche Belastungsversuche stützt. Die Abhängigkeit des Spitzendrucks der Bohrpfähle von deren Durchmesser wird analysiert und durch die Technologie der Pfahlherstellung erklärt.

Die Standsicherheit leichter Bauwerke ist auf schwellfähigen Böden besonders gefährdet, da der Schwelldruck die vorhandene Bodenpressung leichter überschreiten kann. Die Bodenpressung kann nicht beliebig erhöht werden, da die zulässigen Bodenpresungen einzuhalten sind. Da der Schwelldruck, der von dem Gehalt an schwellfähigen Bestandteilen abhängt, je nach Bodenart in weiten Bereichen schwankt, kann dennoch in Einzelfällen von besonderen bautechnischen Massnahmen abgesehen werden, bzw. diese können minimiert werden. Als kostengünstige Massnahme zur Erhöhung der zulässigen Bodenpressungen und zur Verminderung des Schwelldrucks wird Einbau eines Polsters aus Kiessand vorgeschlagen.

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Elementdecken bestehen aus vorgefertigten Stahlbetonplatten und einer aufbetonierten Ortbetonschicht. Die vorgefertigten etwa 5 cm dicken Stahlbetonplatten dienen als verlorene Schalung für den Ortbeton und sind integraler Bestandteil der fertigen Stahlbetondecke. Die Fertigteilplatten sind mit Gitterträgern bewehrt, welche die Eigenbiegesteifigkeit und die Tragfähigkeit der Platten im Montagezustand erhöhen. Das Tragverhalten im Montagezustand kann aufgrund des aufgelösten Querschnitts nicht mit den Berechnungsansätzen für Stahlbetonplatten beschrieben werden. Die Bemessung wird daher in bauaufsichtlichen Zulassungen auf der Grundlage von Versuchen geregelt. Ein bereits zugelassener Gitterträgertyp (Bild 1a) wurde zur Erzielung größerer Montagestützweiten mit größeren Stabquerschnitten versehen. Das Tragverhalten von Fertigteilplatten mit diesen verstärkten Gitterträgern wurde am Institut für Massivbau der RWTH Aachen University in 78 Biege- und Querkraftversuchen untersucht. Die wesentlichen Versuchsergebnisse und die daraus abgeleiteten Montagestützweiten der erweiterten allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung werden in diesem Beitrag vorgestellt.

Permissible Span of Semi-precast Slabs in Case of Erection
The construction of semi-preacast slabs made of precast lattice girder planks and insitu topping is economic in a large application field. The precast planks consist of a 5 cm thick RC slab serving as permanent formwork for the topping. Lattice girders, set into the slab concrete with their lower chord bars, are used to increase the bending stiffness as well as the bearing capacity of the planks. Furthermore, the described lattice girders consist of an upper chord bar, two lower chord bars and in between diagonal bars. Due to the upper chord bar located above the concrete slab the section modulus as well as the moment of inertia is increased resulting in clearly enlarged permissible spans in the case of erection. The bearing behaviour cannot be described with common bending and shear design methods due to the divided cross section with a slender compression chord. A structural design according to DIN 1045-1 is not possible, thus the use of lattice girders is regulated by approvals from the German Building Authorities.
The lattice girder type E (Fig. 1a) is already approved. Additionally, the diameter of the upper chord bar and the diagonals were enlarged to improve the bearing behaviour in case of erection. The Institute of Structural Concrete at RWTH Aachen University has carried out 78 bending and shear tests to investigate the bearing behaviour of the strengthened lattice girders. The main test results as well as the evaluated permissible spans for the current enhanced approval are presented in this paper.

Beim modernen Oberbau mit lückenlos verschweißter Schiene entstehen auf Brücken durch die Interaktion mit dem Bauwerk höhere axiale Beanspruchungen der Schiene als auf dem Damm. Beim Schotteroberbau gilt es die Druckkräfte in der Schiene zu begrenzen, um Gleisverwerfungen zu vermeiden. Dazu wurden in den 1980er-Jahren umfangreiche Untersuchungen durchgeführt, woraus ein Grenzwert für die zulässigen zusätzlichen Druckspannungen von 72 MPa definiert wurde. Bei der Festen Fahrbahn liegen jedoch keine Erfahrungen zum Verhalten unter großen Druckkräften vor und der erhöhte Grenzwert von 92 MPa beruht auf keiner wissenschaftlich nachvollziehbaren Basis. Für den Fall der EÜ Itztal auf der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt konnte der Nachweis der zusätzlichen Druckspannungen mit dem Grenzwert von 92 MPa nicht erbracht werden. Um fallspezifisch einen neuen Grenzwert festlegen zu können, wurden Untersuchungen vorgenommen, die in diesem Aufsatz vorgestellt werden. Das Verhalten des Systems unter großen Druckkräften wurde rechnerisch und experimentell untersucht. Für den Nachweis einer ausreichenden Sicherheit des Systems bei großen Schienendruckkräften wurden Grenzzustände festgelegt und für abgesicherte Einwirkungskombinationen nachgewiesen. Das Fallbeispiel zeigt die Reserven des Systems auf und legt eine mögliche Methode für eine grundsätzliche Überarbeitung des Grenzwerts der Schienendruckspannungen beim System Feste Fahrbahn vor.

Allowable compressive rail force due to track-bridge-interaction for ballastless track
On modern continuously welded railway tracks on bridges the rails are exposed to additional axial stresses due the interactions between the track and the bridge. On ballasted track the total compressive force within the rail must be limited to prevent rail buckling. In the 1980s extensive theoretical and experimental research was conducted and a limit value for the additional compressive rail stress of 72 MPa was introduced. For the more ridged ballastless track systems this limit value was raised to 92 MPa. However, this was done without any transparent scientific basis. For the case of the Itz Valley Bridge on the new highspeed line between Ebensfeld and Erfurt the calculated additional stresses due to the track-bridge-interaction could not be verified with these limit values. To determine a new case specific limit value for the additional compressive rail stresses extensive investigations were conducted and are presented within this article. The behaviour of the ballastless track system under high compressive rail forces was analysed numerically and experimentally. As a result, failure mechanisms and limit states were defined and verified for secure combinations of input parameters. This example shows the potential of the system to withstand high compressive rail forces and presents a possible method to define new limit values for the additional compressive rail stresses for ballastless track systems on bridges.

Untersucht wird, welche zulässigen Spannungen für schwingbeanspruchte Bauteile aus wetterfestem Baustahl bei ungeschütztem Einsatz gegen atmosphärische Korrosion anzusetzen sind. Hierfür liegen Schwingfestigkeitsergebnisse aus einem Forschungsvorhaben vor, das neben wetterfestem Baustahl WTSt 52-3 auch allgemeinen Baustahl St 52-3 mehrerer Hersteller einbezieht, und zwar den Grundwerkstoff als Vollstab sowie den Stumpfstoß und die Quersteife als zwei stahlbautypische, UP- und E-handgeschweißte Verbindungen, die an zwei Standorten mit Industrieatmosphäre sechs Jahre ausgelagert waren. Die Ergebnisse werden vorgestellt und daraus zulässige Spannungen nach den Sicherheitskonzepten einschlägiger Regelwerke abgeleitet. Danach können die für Schweißverbindungen aus allgemeinem Baustahl St 52-3 nach Regelwerken zulässigen Spannungen auch für Schweißverbindungen aus wetterfestem Baustahl WTSt 52-3 herangezogen werden. Dies gilt auch für die Stumpfnaht in Sondergüte.

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