Die in dem Bereich des Autobahnabschnittes der BAB A 9 zwischen Schkeuditzer Kreuz und der Anschlußstelle Weißenfels gelegenen stählernen Autobahnbrücken wurden in beiden Bauabschnitten unterschiedlich ausgebildet. Bei dem ersten Bauabschnitt wurden die auf sekundären stählernen Längsträgern aufliegenden Stahlbetonplatten durch orthotrope Platten ersetzt, die auf die Obergurte der Hauptträger aufgeschweißt worden sind. Bei dem zweiten Bauabschnitt wurden wegen der größeren Querschnittsbreite der Autobahn neue stählerne Überbauten mit orthotroper Platte ausgeführt. Bei einer 180 m langen Talbrücke wurde ein einzelliger stählerner Hohlkasten in Verbundbauweise hergestellt.

Die neue Neckarbrücke Kirchheim-Gemmrigheim ist - nach einer Bogenbrücke und einem SKR-Fachwerk - der dritte Brückenschlag an dieser Stelle. Sie führt die zweispurige Kreisstraße K 1625 über den Neckar und eine zweigleisige Bahnlinie. Die 11,50 m breite und insgesamt 217 m lange Brücke besteht im wesentlichen aus dem Verbundfachwerk-Überbau über dem Fluß, dem Verbundträgerrost über der Bahnlinie, zwei Fluß- und einem Landpfeiler sowie drei Widerlagern. Die erforderliche Aufrechterhaltung des Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehrs machte die Herstellung des Neckar-Überbaus in provisorischer Lage, den Querverschub auf die ertüchtigten Unterbauten und den Einsatz von drei Behelfsbrücken erforderlich.

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Zahlreiche Stahlbauwerke des 19. Jahrhunderts - insbesondere Eisenbahnbrücken - stehen seit ihrer Entstehung ununterbrochen in Betrieb. Diese Bauwerke sollen teils aus denkmalpflegerischen und teils aus wirtschaftlichen Gründen noch in Betrieb bleiben. Die Kenntnisse damals eingesetzter Stähle und der Niettechnik als wichtigste Verbindungstechnik werden heute nur noch von wenigen Fachleuten beherrscht. Mit dem Aufsatz sollen diese Erkenntnisse einem größeren Kreis von Kollegen vermittelt werden. Deshalb wurden im vorliegenden Aufsatz Inhalte aus Kapitel 18 des Stahlbau-Handbuches (Teil 1b) als Kurzfassung mit einigen Ergänzungen wiedergegeben. Im vorliegenden ersten Teil wird nach einer kurzen Schilderung der Werkstoffkenndaten über Niettechnik berichtet und es wurden einige neue Erkenntnisse mitgeteilt. In einem weiteren Aufsatz wird über das Ermüdungsverhalten, über Verstärkungsmaßnahmen und auch über den Korrosionsschutz alter Bauwerke berichtet.

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Die Marschallbrücke war 1882 eine der ersten einer Reihe von Brücken, die unter der Eigenverantwortlichkeit der Stadt Berlin ab 1876 entstanden sind. Sie stammt aus einer für Berlin entwicklungsgeschichtlich wichtigen Zeitepoche raschen Wachstums. Den damals bereits bestehenden engen Randbedingungen und Zwängen, wie Beeinträchtigung benachbarter Grundstücke durch lange Brückenrampen usw., konnten durch das neu aufkommende Baumaterial Schweißeisen, das geringste Konstruktionshöhen gestattete, Lösungen entgegengebracht werden. Auch von der Konstruktionsart mit drei Bogenöffnungen ist die Marschallbrücke ein typisches Beispiel, und das letzte noch existierende dieser Bauart. Daraus entstand der auch politisch untermauerte Wille der Denkmalpflege, die Brücke - wenn auch nur teilweise - zu erhalten. Mit einem Wettbewerb sucht man nach Lösungen für eine Verbindung des historischen nördlichen Brückenfeldes mit einer neuen Brücke, die die notwendige größere Durchfahrtsöffnung für die Schiffahrt bietet. Der hier vorgestellte Entwurf schlug als entscheidender Lösungsansatz eine Aufteilung der Brücke vor. Und dies führt zu einer spannenden Auseinandersetzung zwischen Alt und Neu, zwischen Tradition und Neuerung, welche zur Zeit gerade in Berlin kontrovers geführt, diskutiert und gelebt wird.

Mit elementaren Betrachtungen wird das komlexe Tragverhalten der nunmehr bereits 115 Jahre dem Verkehr dienenden Brooklyn-Brücke über den East River aufgezeigt. Dabei ist zu bedenken, daß beim Baubeginn im Jahr 1869 die Theorie 2. Ordnung, welche die Kabelverformung erfaßt, noch nicht bekannt war.

Die Thematik der halbsteifen Knoten im Stahl- und Stahlverbundbau ist derzeit ein vieldiskutiertes Thema. Die Vorteile des Konzeptes der halbsteifen Knoten sind bekannt, das Tragverhalten derartiger Knoten wurde eingehend experimentell untersucht. In diesem Beitrag wird eine Möglichkeit gezeigt, das Tragverhalten halbsteifer Verbundknoten mit Hilfe der Finiten-Element-Methode zu simulieren. Es wird ein allgemeingültiges Knotenmodell vorgestellt, das mit existierenden Finite-Element-Programmen berechnet werden kann. Vergleiche zwischen Simulationen und Versuchsergebnissen werden angestellt.

Der Tragsicherheitsnachweis von Kranbahnträgern ist seit Einführung der Anpassungsrichtlinie Stahlbau auch nach DIN 18800 auszuführen. Praktische Probleme, die sich dabei aus den speziellen Gegebenheiten bei Kranbahnträgern ergeben, werden dargestellt und Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. Alternative Vorgehensweisen für den Biegedrillknicknachweis von Kahnbahnträgern werden vorgestellt und - unterstützt durch ein Beispiel - verglichen. Für den Beulnachweis des querbelasteten Stegs unter der Radlast wird ein Ablaufdiagramm angegeben.