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Die Angosturita-Brücke in Cuidad Guayana/Venezuela überführt eine eingleisige Bahnlinie und zwei 10,8 m breite Fahrbahnen mit einer Mittelöffnung von 213,75 m über den Caroni. Der zweizellige Hohlkasten hat einen Untergurt aus Stahl im Feld und aus Beton über den Stützen. Die nicht vorgespannte Fahrbahnplatte wird von Querträgern unterstützt. Der Verbund wird mit Perfobondleisten gesichert. Die Brücke ist für den Cooper 72-Zug nach AREA 1985 und das 1,3fache der AASHTO HS 20-44 Lasten bemessen. Auf Vorschlag der Montagefirma wurde die Stahlkonstruktion hinter den Widerlagern zusammengebaut und dann eingehoben. Vor dem Betonieren des Untergurtbetons wurde die Kragarmspitze angehoben, so daß das Eigengewicht der Stahlkonstruktion und des Untergurtbetons auf den entsprechenden Verbundquerschnitt wirken.

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Für I-förmige Biegeträger, die durch Querkraftbiegung beansprucht werden, ist die Traglast allgemein durch das Erreichen des Momentes Mpl im vollplastischen Zustand gegeben. Bei manchen Trägern besteht jedoch die Möglichkeit, daß vorher Biegedrillkricken (früher "Kippen" genannt) auftritt, bei dem sich der gesamte Träger seitlich verformt und um die Stablängsachse verdreht. Andererseits kann auch die Schlankheit einzelner Querschnittsteile so groß sein, daß örtlich Plattenbeulen auftritt. Hier wird die gleichzeitige Wirkung des Biegedrillknickens und Beulens im plastischen Bereich untersucht. Dazu werden Versuche, die an der TU Berlin durchgeführt wurden, beschrieben und Auswertungen zur Bestätigung der vereinfachten Tragsicherheitsnachweise der Stahlbau-Grundnorm DIN 18800 Teil 2 (11.90) durchgeführt.

Es wurde die Analyse von wantenartigen Auslegeraufhängungen durchgeführt. Um die Vorteile der Anwendung von wantenartigen Aufhängungen deutlicher hervorzuheben, wurden Vergleichsberechnungen angestellt. Im Hinblick auf die Tatsache, daß diese Analyse nicht in die Geometrie des Auslegers eingreift, hat diese Aufhängung auch keinen Einfluß auf die innere Konstruktion des Auslegers. Die nach anderen Kriterien optimalen Lösungen sind auch bei den wantenartigen Lösungen optimal.

Das Beulverhalten eines isotropen Zylinders unter Winddruck wird untersucht. Schwerpunkte sind eine Serienrechnung mit 119 Beullasten, der Vergleich mit Versuchsergebnissen, Einfluß der Randbedingungen und die Membrankräfte im Zylindermantel.

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Das Heizkraftwerk besteht aus zwei Kesselhäusern mit je 300 MW Leistung. Durch seine Lage inmitten der Stadt wurden an den Umweltschutz höchste Ansprüche gestellt. Nach Beginn der Bauausführung im Jahr 1982 wurden die Bestimmungen der TA-Luft verschärft. Der Baukörper mußte deshalb umgeplant werden, und für jeden Kessel wurde nachträglich zusätzlich eine Rauchgasentschwefelungsanlage (DeNOx) eingebaut. Nach endgültiger Fertigstellung und Inbetriebnahme der Gesamtanlage Ende 1988 kann das Kraftwerk zusätzlich rd. 55 000 Wohnungen mit Fernwärme versorgen.

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Ausgehend davon, daß rechteckige Hohlprofile gegenüber offenen Profilen technische und wirtschaftliche Vorteile bieten, z. B. günstige Anschlußflächen und geringere Wartungsoberfläche, sollte durch praxisnahe Versuche die Brauchbarkeit von Hohlprofilen als Kranbahnträger ermittelt werden. Dazu wurden an der Ruhr-Universität Bochum acht Träger mit zwei unterschiedlichen Längen und drei verschiedenen Schienen untersucht. Um die zu erwartende Querbiegung unter der Lasteinleitung zu vermindern, wurde ein Versuchsträger betongefüllt. Es konnte eine hohe Tragfähigkeit und eine weitgehende Unempfindlichkeit gegen zusätzliche Horizontallasten festgestellt werden.

Der Entwurf von Hallenrahmen wird neben Eigengewichts- und Nutzlasten durch die beiden Verkehrslasten Schnee und Wind bestimmt. Dem Lastfall Wind liegt dabei ein in weiten Teilen stark vereinfachtes Modell der Böenwirkung zugrunde. Mit Zusatzempfehlungen bezüglich der Behandlung günstig wirkender Lastanteile wird versucht, eine konservative Abschätzung der bemessungsmaßgebenden Reaktionsgrößen vorzunehmen. In der Studie werden drei gebräuchliche Alternativen der Behandlung günstiger Windlasten untersucht und den Ergebnissen einer linearen und nicht-linearen Berechnung auf der Grundlage von Windkanaluntersuchungen gegenübergestellt. Keine der Alternativen kann als Vorschlag für die Normung empfohlen werden. Erst ein Lastkonzept auf der Grundlage der L.R.C.-Methode (load-response-correlation), das vorgestellt wird, erlaubt einen gleichermaßen sicheren und wirtschaftlichen Entwurf unter Ausnutzung der Bemessungsverfahren der DIN 18800.

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Mit der Neufassung des Abschnittes 9 der Verbundträgerrichtlinien wurden die Regelungen zur Beschränkung der Rißbreite unter Gebrauchslasten unter Berücksichtigung verbundspezifischer Fragestellungen an das Nachweiskonzept der DIN 1945 angepaßt. Für schlaff bewehrte Verbundträger des Hoch- und Industriebaus werden die Neuregelungen erläutert und deren Anwendung anhand eines Rechenbeispiels vertieft.

Beschrieben werden Konstruktion und Montage des Gebäudes mit Stahlverbundbauteilen. Die betonummantelten Hängestäbe konnten im Bauzustand auf Druck beansprucht werden. Dadurch war kostengünstig und zeitsparend zu montieren. Alle Decken sind zusammen mit dem Stahlbetonkern geschoßweise von unten nach oben eingebaut worden. Anschließend wurden die Hilfsstützen im Erdgeschoß unter Einsatz hydraulischer Pressen stufenweise abgesenkt und entfernt. Durch Anwendung der Verbundbauweise auch am Kopftragwerk traten nur sehr geringe Verformungen auf. Die einzelnen Bauelemente und Rechenannahmen werden näher erläutert.

Es wird ein Modell zur Beschreibung des nichtlinearen Verhaltens von verformbaren Rahmenknoten vorgestellt. Das Modell besteht aus zwei Federn: eine diagonale Feder, die die Schubverformungen des Knotens simuliert, und eine Drehfeder, die die Nachgiebigkeit der Verbindungen und des Knotenblechs infolge Momente berücksichtigt. Es werden Traglastberechnungen von Rahmen mit Knoten unterschiedlicher Nachgiebigkeit durchgeführt unter Anwendung des Weggrößenverfahrens nach Theorie 2. Ordnung. Die Anwendbarkeit des Knotenmodells im Vergleich zu einem in Eurocode 3 enthaltenen Modell wird besprochen.

Untersucht wird, welche zulässigen Spannungen für schwingbeanspruchte Bauteile aus wetterfestem Baustahl bei ungeschütztem Einsatz gegen atmosphärische Korrosion anzusetzen sind. Hierfür liegen Schwingfestigkeitsergebnisse aus einem Forschungsvorhaben vor, das neben wetterfestem Baustahl WTSt 52-3 auch allgemeinen Baustahl St 52-3 mehrerer Hersteller einbezieht, und zwar den Grundwerkstoff als Vollstab sowie den Stumpfstoß und die Quersteife als zwei stahlbautypische, UP- und E-handgeschweißte Verbindungen, die an zwei Standorten mit Industrieatmosphäre sechs Jahre ausgelagert waren. Die Ergebnisse werden vorgestellt und daraus zulässige Spannungen nach den Sicherheitskonzepten einschlägiger Regelwerke abgeleitet. Danach können die für Schweißverbindungen aus allgemeinem Baustahl St 52-3 nach Regelwerken zulässigen Spannungen auch für Schweißverbindungen aus wetterfestem Baustahl WTSt 52-3 herangezogen werden. Dies gilt auch für die Stumpfnaht in Sondergüte.

In diesem Teil der Arbeit über gekrümmte drillweiche Tragsysteme wird die Differentialgleichung der Biegemomente für den - nach dem Kreisbogen wichtigsten - Fall der Klothoide gelöst. Die Lösungen sind konvergente Reihenentwicklungen, die sich zur numerischen Behandlung eignen.

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Berichtet wird über Verbeiterung und Sanierung von Stahlverbundbrücken in Österreich. Insbesondere war die Frage von Interesse, wie die alten Fahrbahnplatten am wirtschaftlichsten abgetragen werden konnten. Beim Neubau der Fahrbahnplatte ist im allgemeinen auf die Tragfähigkeit der Stahlkonstruktion während der Montage und im Endzustand entsprechend Rücksicht zu nehmen. Auch hier gilt, daß zweckmäßigerweise Verbreiterung und Sanierung aus Kostengründen gleichzeitig vorgenommen werden. Es wird gezeigt, daß auch Stahlverbundbrücken kostengünstig zu verbreitern und zu sanieren sind.

Wegen der zunehmenden Zahl von Flugbewegungen auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel wurde ein neuer Hangar gebaut. Für die relativ kleine Flugzeughalle H gab es eine Reihe von Randbedingungen, die die Gestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich Form und Konstruktion erheblich einschränkten. Am stärksten von diesen Einschränkungen betroffen ist das Haupttragglied, das, als Fachwerkträger ausgeführt, bei einer Länge von 95 m eine Bauhöhe von nur 5,45 m hat.

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Für Schrägseil- und Hängebrücken wurde ein seilbahnartiges Gerät entwickelt und gebaut, das ohne Berührung der Tragseile und Kabel deren handnahe Inspektion gestattet. Aufgabenstellung, Entwicklungsstadien und Ausführung sowie erste Einsatzerfahrungen werden mitgeteilt.

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