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Niesel, Isabelle; Hammerschmidt, Dirk; Schleith, Alexander; Koch, FabianS21 Flughafentunnel PfA 1.3a - Ausführungsplanung der FlughafenanbindungBautechnik9/2022686-694Berichte

Abstract

Die Baumaßnahme “S21 Flughafentunnel PfA 1.3a” ist Bestandteil des Großprojekts Stuttgart-Wendlingen-Ulm und beinhaltet ca. 5 km der Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der A8 sowie die Anbindung an den Flughafen Stuttgart. Die Bauleistung umfasst u. a. 1,4 km Tröge und Tunnel in offener Bauweise, 3,5 km Tunnel in bergmännischer Bauweise, zwölf Brücken- und Durchlassbauwerke sowie die Einschnitt- und Dammbauwerke der Neubaustrecke. Mit der Ausführung der Baugruben sowie der Spezialtiefbauarbeiten entstehen zahlreiche Schnittstellen zu dem Ingenieurbau, dem Streckenbau und den bestehenden Bauwerken. In dem Übergangsbereich zwischen offener und bergmännischer Bauweise ergeben sich aufgrund der Herstellreihenfolge komplexe Mischsysteme aus Rückverankerung, Vernagelung, Aussteifung und Totmannkonstruktionen. Die Neubaustrecke gründet auf der Verfüllung und den Ingenieurbauwerken der Tröge und Tunnel in offener Bauweise. Die anspruchsvolle Aufgabe bei der Herstellung der Pfähle für die Gründung der Eisenbahnüberführung an der B312 war die unmittelbare Nähe der Gründungspfähle zum Bestandstrog. Die Übertragung von horizontalen Bettungskräften auf den Trog wird durch die Herstellung eines Ringspalts verhindert. Im Wesentlichen soll in dem folgenden Bericht auf die Planung der Baugruben und die damit verbundenen Schnittstellen im Rahmen des Projekts S21 PfA 1.3a eingegangen werden. Hierzu ist eine gesamtheitliche Betrachtung der Ausführungsplanungen erforderlich.

S21 PfA 1.3a - construction planning of the airport connection
The construction project “S21 airport connection PfA 1.3a” is part of the major project Stuttgart-Wendlingen-Ulm and includes about 5 km of the high-speed line along the A8 motorway as well as the connection to Stuttgart Airport. The construction work includes, among other things, 1.4 km of troughs and tunnels in open construction, 3.5 km of tunnels in mining construction, twelve bridges and culvert structures as well as the incision and dam structures of the new line. With the execution of the excavation pits as well as the special foundation engineering work, numerous interfaces to the civil engineering, the railway construction and the existing structures are created. In the transition area between tunnels in open construction and mining construction, complex combined pit systems with ground anchors, rock nailing, bracings and “Totmann” constructions result due to the construction process. The railway line is based on the backfilling and the engineering structures of the troughs and tunnels in open construction. The challenging task in the production of the piles for the foundation of the railway overpass on the B312 was the immediate proximity of the foundation piles to the existing trough. The transfer of horizontal bedding forces to the trough is prevented by the creation of an annular gap between the foundation pile and the subsoil. Essentially, the following report will reflect the planning of the excavation pits and the associated interfaces within the framework of the S21 PfA 1.3a airport tunnel project. For this purpose, a holistic view of the execution planning is required.

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Wettbewerb "Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft" startet in eine neue RundeBautechnik9/2022694Wettbewerbe

Abstract

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Hettler, Achim; Kinzler, SteffenBericht des Arbeitskreises "Baugruben": Aktuelle und zukünftige ArbeitenBautechnik9/2022695-697Berichte

Abstract

Der Arbeitskreis “Baugruben” der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) veröffentlicht seit 1968 regelmäßig Empfehlungen für die Berechnung, Bemessung und Konstruktion von Baugrubenumschließungen. Die Empfehlungen liegen mit der EAB in geschlossener Form in der aktuell 6. Auflage vor. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die aktuellen und zukünftigen Arbeiten des Arbeitskreises. Im Berichtszeitraum erfolgten in der Hauptsache die Mitwirkung bei der Kommentierung der Entwürfe des neuen Eurocode 7, die Bewertung aktueller Erkenntnisse zur Ermittlung des Erdruhedruckbeiwerts und die Identifikation zukünftiger Themen für die weitere inhaltliche Bearbeitung der EAB.

Report of the working group for recommendations on excavations: current and future works
The working group for excavations of the German Geotechnical Society (DGGT) has since 1968 regularly published recommendations for analysis, design and construction of excavations. The recommendations are published in closed form with the EAB in the current 6th edition. The present report provides an overview of current and future works of the working group. In the reporting period, the focus is on the participation in commenting on the drafts of the new Eurocode 7, the evaluation of current findings on the determination of the at-rest earth pressure coefficient and the identification of topics for further processing of the EAB.

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Modulare Weiterbildung mit CASBautechnik9/2022697Veranstaltungen

Abstract

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Wilfing, Lisa; Boley, ConradDigitalisierung und BIM in der Geotechnik - Möglichkeiten und HerausforderungenBautechnik9/2022698-705Berichte

Abstract

Gemäß den Vorgaben des BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) ist spätestens ab dem Jahr 2025 für Verkehrs- und Infrastrukturprojekte eine BIM-gestützte (Building Information Modeling) Projektabwicklung gefordert. Bislang basierten die Anforderungen des Stufenplans (BMVI) jedoch ausschließlich auf den Bereichen Hochbau und Infrastrukturgewerke. Der Bereich Geotechnik bzw. die 3D-Baugrundmodellierung steckt größtenteils noch in den Kinderschuhen, wobei die Digitalisierung auch in der Geotechnik bereits viele Möglichkeiten eröffnet hat. Hierzu zählen bspw. webbasierte GIS-Anwendungen für die Baugrunderkundung. Die Projektbeteiligten können jederzeit mit mobilen Endgeräten auf projektrelevante Informationen zugreifen, die zur Planung sowie Überwachung von Erkundungsarbeiten von Bedeutung sind. Nach Abschluss der Erkundungen sind die Ergebnisse für zukünftige Projekte direkt in ein 3D-Baugrundmodell zu überführen. Auf dem Markt existiert eine Vielzahl an Softwareprogrammen, wobei zwei Programme mit ihren Vor- und Nachteilen im folgenden Beitrag aufgeführt werden. Abschließend werden die Herausforderungen, aber auch die Möglichkeiten der BIM-gestützten Planung dargestellt und die Aspekte aus dem Blickwinkel der Praxis beleuchtet.

Digitalization and BIM in geotechnics - opportunities and challenges
According to the specifications of the BMVI (Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure), BIM-supported (Building Information Modeling) project management is required for transport and infrastructure projects from 2025 at the latest. So far, however, the requirements of the “Stufenplan” (BMVI) have been based exclusively on the areas of structural engineering and infrastructure works. The field of geotechnics and 3D ground modeling is still in its infancy, although digitization has already opened up many possibilities in geotechnics. These include, for example, web-based GIS applications for ground investigations. All project participants can use mobile devices to access project-relevant information at any time, which is important for planning and monitoring investigation work. After completion of the investigation program, the results are to be integrated into a 3D subsoil model. There is a large number of software programs on the market, and two selected programs with their advantages and disadvantages are listed in the following article. Finally, the challenges but also the possibilities of BIM based planning are presented and the aspects from the point of view of practical application are highlighted.

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Bautechnik aktuell 9/2022Bautechnik9/2022707-710Bautechnik aktuell

Abstract

Persönliches:
Erinnerungen an Prof. Manfred Kany zum 100. Geburtstag am 31. Mai 2022

Wettbewerbe:
UMSICHT-Wissenschaftspreis 2022

Veranstaltungen:
4. Symposium Ingenieurbaukunst - Bauen mit und im Bestand
Brückenbautage am 10. und 11. November in Düsseldorf

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik9/2022710Veranstaltungskalender

Abstract

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Titelbild: Beton- und Stahlbetonbau 9/2022Beton- und Stahlbetonbau9/2022Titelbild

Abstract


Zum Titelbild:
Die 1928 ursprünglich errichtete Echelsbacher Brücke in Melan-Spangenberg-Bauweise überführte die B 23 über die ca. 180 m breite Ammerschlucht in einer Höhe von ca. 76 m und war seinerzeit die weitestgespannte Melan-Bogenbrücke der Welt. Die erhöhte Verkehrsbelastung, aber auch vorhandene Schäden an der filigranen Betonkonstruktion ließen eine wirtschaftliche Instandsetzung auf das erforderliche Lastniveau nicht zu. Ein Ersatzneubau mit Erhalt der denkmalgeschützten Bogenkonstruktion war notwendig. Die vielfältigen Herausforderungen des Denkmalschutzes, des Natur- und des Artenschutzes bestimmten die Planung und Bauausführung. Die neue Echelsbacher Brücke mit dem schlanken abgesetzten Gewölbebogen, der die Bestandsbögen schützend überspannt, stellt eine moderne Interpretation des bestehenden Tragwerks dar und ist unverwechselbar und einzigartig. (Foto: DR. SCHÜTZ INGENIEURE, Kempten)

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 9/2022Beton- und Stahlbetonbau9/2022Inhalt

Abstract

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Oettel, VincentDie Schwierigkeit der NachhaltigkeitBeton- und Stahlbetonbau9/2022665Editorials

Abstract

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Schlicke, Dirk; Krenn, Christina; Mayer, Michael; Betschoga, ChristophFE-basierte Verifikation der Rissbreitenberechnung nach DAfStb-Heft 466Beton- und Stahlbetonbau9/2022666-679Aufsätze

Abstract

Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Ein wesentliches Element der Erfolgsgeschichte des Stahlbetonbaus ist die Beherrschung der Rissbildung, sodass die Rissbreiten im Gebrauchszustand auf ein tolerierbares Maß begrenzt werden können. Mehr als 60 Jahre nach den ersten gezielten Forschungsarbeiten zur Rissbreitenentwicklung in Stahlbeton mit Rippenbewehrung besteht aber noch immer kein Konsens darüber, wie die Rissbreite rechnerisch prognostiziert werden sollte. Dieser Beitrag greift die mechanische Modellvorstellung aus DAfStb-Heft 466 nach König/Tue zur Berechnung der maximalen Rissbreite [1] auf und vergleicht die Ergebnisse mit modernen numerischen Simulationsmethoden. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf den Einfluss der Betondeckung auf die Oberflächenrissbreite und die Bedeutung einer rissbreitenabhängigen Verbundspannung in der Berechnung gelegt. Dabei zeigt sich, dass das mechanische Modell zur maximalen Rissbreite durch die numerische Simulation sehr gut bestätigt werden kann.

FE-based verification of crack width calculation according to DAfStb bulletin 466
Dedicated to Prof. Nguyen Viet Tue on the occasion of his 65th birthday
The success story of reinforced concrete construction is closely related to the control of cracking so that crack widths in the service condition can be limited to a tolerable extent. However, more than 60 years after the first targeted research on crack width development in reinforced concrete with deformed reinforcement, there is still no consensus on how crack width should be predicted analytically. This paper refers to the mechanical model from DAfStb bulletin 466 according to König/Tue for the calculation of the maximum crack width [1] and compares the results with modern numerical simulation methods. Special attention is given to the influence of the concrete cover on the surface crack width and the importance of a slip-dependent bond stress in the calculation. It is shown that the mechanical model for the maximum crack width can be verified very well by the numerical simulation.

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Fehling, Ekkehard; Lorenz, Paul; Schlicke, DirkEnergiebasierte direkte Berechnung der Bewehrung zur RissbreitenbegrenzungBeton- und Stahlbetonbau9/2022680-688Aufsätze

Abstract

Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Zur Berechnung der Rissbreiten werden in der Literatur sowie in vielen Normen zum einen Rissabstände und zum anderen mittlere Dehnungen benutzt. Zur Berechnung der Rissabstände muss die mittlere Verbundspannung bekannt sein. Diese wird in vielen Berechnungsansätzen vereinfachend als ein konstanter Wert angenommen. Auf der Grundlage eines realitätsnahen Ansatzes des Schlupfverlaufs s(x) über die Länge haben Tue und König aufgezeigt, wie man die mittlere Verbundspannung abhängig von der Rissbreite bestimmen kann, um die Rissbreitenberechnung zu verbessern. Dieser Beitrag beschreibt einen energiebasierten Ansatz, mit dessen Hilfe für jeden beliebigen Zusammenhang von örtlicher Verbundspannung und Schlupf (Verbundgesetz) die Bewehrung zur Rissbreitenbeschränkung direkt ermittelt werden kann. Der Ansatz wird auf das bekannte Verbundgesetz mit Potenzansatz angewendet und hinsichtlich der Übereinstimmung mit Versuchsergebnissen untersucht. Obwohl mittlere Dehnungen, Rissabstand und mittlere Verbundspannung nicht explizit in den Formeln genutzt werden, ist die Lösung mathematisch exakt im Rahmen des zugrunde gelegten Zusammenhangs von örtlicher Verbundspannung und Schlupf.

Energy-based direct calculation of reinforcement for crack width control
In the literature and in many standards, crack spacing and mean strains are used to predict crack widths. To calculate the crack spacing, the average bond stress must be known. In many calculation approaches, this is simplified and assumed to be a constant value. Based on a realistic approximation of the slip curve s(x) over the length, Tue and König have shown how the mean bond stress can be determined depending on the crack width in order to improve crack width calculation. This paper describes an energy-based approach that can be used to directly determine the reinforcement for the control of crack widths for any given relationship between local bond stress and slip (bond law). The approach is applied to the well-known bond law with power approach and examined for agreement with experimental results. Although mean strains, crack spacing and mean bond stress do not appear explicitly in the formulas, the solution is mathematically exact within the underlying relationship of local bond stress and slip.

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Hegger, Josef; Schmidt, Maximilian; Adam, VivianeBrückennachrechnung mit erweiterten Nachweisen zur Querkrafttragfähigkeit im HaupttragsystemBeton- und Stahlbetonbau9/2022689-698Aufsätze

Abstract

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue zur Vollendung seines 65. Lebensjahrs gewidmet
Die ungünstige Altersstruktur der Bundesfernstraßen in Deutschland und die erhebliche Zunahme des Güterverkehrs sind die wesentlichen Gründe für den allgemein schlechten Gesamtzustand zahlreicher Brückenbauwerke. Zusätzlich ergeben sich durch die Weiterentwicklung der Normen in Verbindung mit den Eurocodes häufig rechnerische Defizite. Genauere Nachweisformate bietet die Stufe 2 der Nachrechnungsrichtlinie an, die 2011 erstmals erschienen ist und 2015 ergänzt wurde. Neuere Erkenntnisse zum Querkrafttragverhalten von Spannbetonbrücken mit geringen Querkraftbewehrungsgraden im Bereich von &rgr;w, min bilden die Grundlage für die 2. Ergänzung der Nachrechnungsrichtlinie, die in der BEM-ING Teil 2 erscheinen wird. Zur Bewertung der Querkrafttragfähigkeit des Hauptsystems wird ein erweitertes Fachwerkmodell mit additivem Betontraganteil eingeführt, das im Folgenden erläutert und anhand von zwei Fallbeispielen vorgestellt wird.

Shear strength assessment of bridge girders using refined design approaches
The unfavourable age structure of bridges of the federal highway system in Germany and the considerable increase in goods traffic are the main reasons for the generally poor overall condition of numerous bridge structures. In addition, the further development of the standards in connection with the Eurocodes often results in computational deficits. More precise verification formats are offered by Level 2 of the assessment guideline, which was first published in 2011 and extended in 2015. Recent findings on the shear behaviour of prestressed concrete bridges with low shear reinforcement ratios in the range of &rgr;w, min form the basis for the 2nd extension to the assessment guideline, which will appear in BEM-ING Part 2. For the evaluation of the shear capacity of the main system, an extended truss model with additive concrete contribution is introduced, which is explained in the following and presented by means of two case studies.

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Huß, Michael; Waldenhofer, Roland; Freytag, Bernhard; Tue, Nguyen VietZusammenwirken von Faser- und Betonstahlbewehrung bei biegebeanspruchten UHPC-BauteilenBeton- und Stahlbetonbau9/2022699-710Aufsätze

Abstract

Ultrahochfester Beton (UHPC) bietet ein großes Potenzial hinsichtlich nachhaltiger Lösungen für Instandsetzungen und Verstärkungen von bestehenden Tragwerken, aber auch für ressourcensparende Neubauten. In diesem Zusammenhang ist eine Kombination zwischen Mikrostahlfasern und gewöhnlicher Betonstahlbewehrung sinnvoll, da sich Synergieeffekte bezüglich der Rissbreitenbegrenzung und des Lastabfalls bei Verformungslokalisation erzielen lassen. Zur Bestätigung dieser Einschätzung wurden Biegeversuche mit unterschiedlichen Querschnittsgeometrien und Bewehrungskombinationen durchgeführt. Dank moderner Messmethoden konnte hierbei die Rissbreitenentwicklung über den gesamten Versuchsablauf, auch bei sehr feinen Rissen, kontinuierlich erfasst werden. Die Analyse der Versuchsergebnisse zeigt, dass bei der Ermittlung der Biegetragfähigkeit des Querschnitts die volle Wirkung der Betonstahl- (Fließen) und der Faserbewehrung (Nachrisszugfestigkeit) addiert werden dürfen, unabhängig vom Fasergehalt. Auf Basis der gewonnen Messdaten wurde außerdem ein vereinfachter Ansatz zur Berechnung der Rissbreiten im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit abgeleitet.

Interactions of fibre and ordinary reinforcement in flexural loaded UHPC components
Ultra high performance concrete (UHPC) offers great potential in terms of sustainable solutions for rehabilitation and strengthening of existing structures as well as resource-saving new constructions. In this context, the combination of fibre and ordinary reinforcement can be very effective due to the synergy effects regarding crack width limitation and braking of load drop after deformation localisation. Bending tests with different cross-section geometries and reinforcement combinations were carried out in order to confirm this assessment. Thanks to modern measuring methods, the crack width development could be continuously recorded over the entire test sequence, even for very fine cracks. The results show that the full effect of the reinforcing steel (yield strength) and the fibre reinforcement (post-cracking tensile strength) can be added together for the determination of the load-bearing capacity; independent of the fibre content. Furthermore, a simplified approach for the calculation of crack widths in the serviceability limit state was derived on the basis of the obtained measurement data.

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Zeman, Oliver; Stierschneider, Elisabeth; Voit, Klaus; Köttl, Philipp; Bergmeister, KonradSensitivitätsbetrachtungen zur rückwärtigen Schädigung des Betons beim Durchbohren dünner BauteileBeton- und Stahlbetonbau9/2022711-719Aufsätze

Abstract

Dieser Fachbeitrag befasst sich mit der rückwärtigen Schädigung des Betons beim Durchbohren von Betonuntergrund unterschiedlicher Dicke und Zusammensetzung. Insbesondere bei der nachträglichen Installation von Befestigungen in sehr dünnen Bauteilen kann es bei der Erstellung des Bohrlochs zum vollständigen Durchbohren des Befestigungsuntergrunds kommen. Anzutreffen sind solche geringen Bauteildicken in der Praxis beispielsweise bei Hohlkammerdecken oder dünnen Fassadenelementen. Die beim Durchbohren entstehende rückwärtige Schädigung des Betons meint damit den Ausbruch auf jener Seite, die dem Beginn des Bohrvorgangs entgegengewandt ist. Dies ist dann von Relevanz, wenn etwaige nachträgliche Befestigungen dadurch einen großen Anteil ihrer Einbindetiefe in den Betonuntergrund verlieren. In diesem Beitrag wird auf der Grundlage von insgesamt mehr als 400 erstellten Bohrlöchern die Ausprägung der rückwärtigen Schädigung des Betons in Abhängigkeit von den Parametern Bauteildicke, Bohrdurchmesser, Größtkorn, Bohrverfahren und Schlagenergie des Bohrgeräts untersucht. Auf Grundlage der Untersuchungen kann gezeigt werden, dass die Tiefen und die Volumina der Ausbrüche einer logarithmischen Normalverteilung folgen. Dadurch lässt sich die Größe der rückwärtigen Schädigung des Betons statistisch beschreiben und damit die verbleibende Verankerungstiefe berechnen.

Sensitivity analysis of backward concrete breakout when drilling through thin structural elements
This technical paper deals with the backward damage of concrete when drilling through concrete structures of different thickness and composition. Particularly when installing fixings in very thin structural elements - such as slabs and panels of pre-stressed hollow core elements or façades - it may be necessary to drill completely through the fastening surface when making the drill hole. Drilling through results in the occurrence of a backward concrete damage on the opposite side of the start of the drilling process. This is relevant if any post-installed fastenings lose a large proportion of their embedment depth in the concrete due to the backward damage. In this contribution, based on more than 400 boreholes, the characteristics of the backward concrete damage are investigated as a function of the parameters component thickness, borehole diameter, maximum aggregate size, drilling method and impact energy of the drilling machine. Based on the investigations, it can be shown that the depths and volumes of the backward concrete damage follow a logarithmic normal distribution. This makes it possible to statistically describe the size of the backward damage and thus to find an approach for determining the remaining anchorage depth.

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Brühwiler, EugenErneuerung von Stahlbetonbrücken mithilfe von UHFBBeton- und Stahlbetonbau9/2022720-732Berichte

Abstract

Meinem Kollegen Professor Nguyen Viet Tue zu seinem 65. Geburtstag gewidmet
Mit dem zementgebundenen Ultra-Hochleistungsfähigen Faserverbund-Baustoff UHFB steht ein neuartiger Baustoff zur Verfügung, der sich durch hohe mechanische Festigkeiten und Dauerhaftigkeit auszeichnet. UHFB eignet sich für die Erneuerung bestehender Stahlbetonbrücken. Aufgrund der Erfahrungen mit zahlreichen Anwendungen werden in diesem Aufsatz die grundlegenden Entwurfskonzepte zum Schutz und zur Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbetonbrücken entwickelt. Diese betreffen die Verbesserung der Dauerhaftigkeit sowie die Verstärkung von Fahrbahnplatten und Brückenträgern. Anhand von drei kürzlich ausgeführten Projekten wird die praktische Umsetzung der Entwurfskonzepte illustriert. Dabei wird aufgezeigt, dass die Erneuerung von Stahlbetonbrücken mithilfe von UHFB auch hinsichtlich der Nachhaltigkeit von Bauwerken bedeutend ist, da die in der Stahlbetonkonstruktion bereits verbauten Baustoffressourcen weiter genutzt werden.

Renewal of reinforced concrete bridges by means of UHPFRC
Ultra-High-Performance Fiber-Reinforced Cementitious composite building material UHPFRC is a novel building material that is characterized by high mechanical strength and durability. UHPFRC is suitable for the renewal of existing reinforced concrete bridges. Based on the experience with numerous applications, the basic design concepts for the protection, rehabilitation and strengthening of reinforced concrete bridges are developed in this paper. These relate to the improvement of durability as well as the strengthening of bridge deck slabs and girders. The implementation in practice of the design concepts is illustrated by three recently completed projects. It is shown that the renewal of reinforced concrete bridges with the help of UHFB is also important with regard to the sustainability, since the material resources already installed in the reinforced concrete structure are reused.

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Reichel, Michael; Langkabel, Rüdiger; Sander, JörgSchlankes und elegantes integrales Brückenbauwerk in Leipzig - die neue MessebrückeBeton- und Stahlbetonbau9/2022733-743Berichte

Abstract

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue zur Vollendung seines 65. Lebensjahrs gewidmet
Die neue Messebrücke verbindet das Alte Messegelände und den dem Leipziger Völkerschlachtdenkmal vorgelagerten Wilhelm-Külz-Park über die Gleise der Deutschen Bahn AG. Das Bauwerk ist Teil der prägnanten städtebaulichen und denkmalgeschützten Sichtachse zwischen Neuem Rathaus und Völkerschlachtdenkmal, welche zum Großteil Alleencharakter aufweist. Bei dem Bauwerk handelt es sich um den Ersatzneubau für ein altes Straßenbrückenbauwerk als dreifeldriges vollintegrales Sprengwerk in Stahl- und Spannbetonbauweise mit hohem gestalterischem Anspruch. Der Querschnitt ist als sehr schlanker zweistegiger Plattenbalken mit einer weit auskragenden Fahrbahnplatte ausgebildet. Die schrägen Widerlagerwände wurden direkt gegen die bindemittelstabilisierte Böschung betoniert. Für die geneigten Widerlagerwände und Stützen kam selbstverdichtender Beton zum Einsatz. Wegen kurzer Sperrpausen und zur Vermeidung einer überhöhten, sehr aufwendigen Herstellung auf Lehrgerüst besteht das Mittelfeld über dem Bahnbereich aus Längs- und Querfertigteilen, die mit Ortbeton ergänzt wurden. Die Randfelder wurden dagegen klassisch auf Lehrgerüst hergestellt. Im Folgenden werden Entwurf, Konstruktion, Berechnung, Montage und Ausführung des vollintegralen Sprengwerks beschrieben.

Slender and elegant integral bridge in Leipzig - The New Messebrücke
The new Messebrücke connects the old trade fair grounds and the Wilhelm-Külz-Park in front of the Leipziger Völkerschlachtdenkmal across the German Railway. The structure is part of the striking urban development and landmarked visual axis between the New Town Hall and the Völkerschlachtdenkmal, most of which has avenue architecture. The new bridge is an replacement for an old road bridge into the form of a 3-span fully integral frame structure with high architectural requirements consisting of reinforced and prestressed concrete. The cross section is designed as a very slender twin rib deck with widely cantilevered deck slab. The inclined abutment walls were concreted directly against the hydraulic binder-stabilized embankment. Self-compacting concrete was used for the inclined piers and abutment walls. Due to short rail traffic closures and in order to avoid elevated and very costly construction with falsework the midspan above the railway consists of longitudinal and transverse precast elements, which were supplemented with in-situ concrete. The side spans are casted-in-place on formwork. The following describes the architectural and structural design, the construction and erection of the fully integral frame bridge.

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Pahl, Gerhard; Wilfer, StefanEchelsbacher Brücke - Ersatzneubau unter Einbeziehung des denkmalgeschützten BestandsbogensBeton- und Stahlbetonbau9/2022744-752Berichte

Abstract

Die Echelsbacher Brücke verbindet die Gemeinden Bad Bayersoien und Rottenbuch. Das Bauwerk überführt die B 23 über die ca. 180 m breite Ammerschlucht in einer Höhe von ca. 76 m. Aufgrund der topografischen Situation vor den Ammergauer Alpen besitzt das Bauwerk eine enorme Bedeutung in der südwestlichen Region Oberbayerns. Die 1928 errichtete Brücke in Melan-Spangenberg-Bauweise war seinerzeit die weitestgespannte Melan-Bogenbrücke der Welt. Die erhöhte Verkehrsbelastung, aber auch die vorhandenen Schäden an der filigranen Betonkonstruktion, ließen eine wirtschaftliche Instandsetzung auf das erforderliche Lastniveau nicht zu. Ein Ersatzneubau mit Erhalt der denkmalgeschützten Bogenkonstruktion war notwendig. Die vielfältigen Herausforderungen des Denkmalschutzes, des Natur- und des Artenschutzes bestimmten die Planung und Bauausführung. Die Echelsbacher Brücke mit dem schlanken abgesetzten Gewölbebogen, der die Bestandsbögen schützend überspannt, stellt eine moderne Interpretation des bestehenden Tragwerks dar und ist unverwechselbar und einzigartig.

Echelsbacher Bruecke - replacement construction which incorporates the listed existing bridge arch
The Echelsbach Bridge connects the communities of Bad Bayersoien and Rottenbuch carrying the federal road B 23 over the approx. 180 m wide Ammerschlucht gorge at a height of approx. 76 m. Due to the topographical situation in the foothills of the Ammergau Alps, the structure has enormous significance in the southwestern region of Upper Bavaria. Built in 1928 by means of the Melan-Spangenberg method, the bridge was the longest span Melan arch bridge in the world at the time. The increased traffic load, but also the existing damage to the filigree concrete construction, did not allow an economical restoration ensuring the required load level. A replacement with preservation of the listed arch structure was necessary. The planning and construction was determined by manifold challenges of monument protection, nature conservation and species protection. The Echelsbach Bridge, with its slender, offset arch spanning protectively above the existing arches, represents a modern interpretation of the existing structure and is distinctive and unique.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 9/2022Beton- und Stahlbetonbau9/2022753-757Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Abstract

Persönliches:
Manfred Wicke - Heimgang eines begnadeten Brückenbauers

Nachrichten:
4. Symposium Ingenieurbaukunst - Bauen mit und im Bestand
Wettbewerb “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft” startet in eine neue Runde!
Brückenbautage am 10. und 11. November in Düsseldorf
BKI erhält Auftrag für die Entwicklung von standardisierten Einheitskosten für EU-geförderte Projekte
Nachhaltigkeit mit Betonwerkstein
2. Klimaforum der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau: Biodiversität -Herausforderung für das Bauwesen am 20.09.2022
DBV-Heft 47 “Sichtbeton planen, ausschreiben und ausführen - Hintergründe und Erläuterungen zum DBV/VDZ-Merkblatt Sichtbeton”

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau9/2022758Veranstaltungskalender

Abstract

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Inhalt: Stahlbau 9/2022Stahlbau9/2022Inhalt

Abstract

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Titelbild: Stahlbau 9/2022Stahlbau9/2022Titelbild

Abstract


Zum Titelbild:
Im Stahl- und Verbundbrückenbau steht der Anschluss von außen- oder innenliegenden Diagonalen mittels eingestecktem Knotenblech wegen der Ermüdungsbeanspruchbarkeit in der Diskussion. Ziel des DASt-AiF-Forschungsvorhabens 20452 “Praxisgerechte Gestaltung von Diagonalrohr-Anschlüssen im Stahl- und Verbundbrückenbau” war die Entwicklung allgemeingültiger Regelungen, um einen wirtschaftlicheren und abgesicherten Ansatz für die Bemessung und Ausführung von Stahl- und Verbundbrücken zu ermöglichen (s. Beitrag Kuhlmann, U.; Gölz, L.).

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Wurst, ChristianStahl ist der Zukunftswerkstoff der BauindustrieStahlbau9/2022569Editorials

Abstract

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Peter, Boris; Oppe, Matthias; Riederer, Jochen; Müller, Thomas; Walach, RaphaelSchlanke Stadiondachkonstruktion - Die neue Spielstätte des SC FreiburgStahlbau9/2022570-578Aufsätze

Abstract

Die Stadt Freiburg und der Fußballverein SC Freiburg haben ein neues Stadion sowie angrenzende Trainingsplätze und ein Verwaltungsgebäude mit identitätsstiftender Architektur errichtet. Dabei stand das gemeinsame Erlebnis für die Fans neben der klaren Architektursprache von Beginn an im Mittelpunkt. Das Stadion besitzt eine rechteckige Grundform mit einem umlaufenden Massivbau für die Tribünen sowie ein dreistöckiges Verwaltungsgebäude, welches in das Stadion integriert ist. Das gesamte Stadion wird durch eine Stahldachkonstruktion mit einer Grundfläche von 24.000 m2 überdacht. Das Dachtragwerk des Stadions ist als Stahlfachwerkkonstruktion mit knapp 44 m langen und weit auskragenden, geschweißten Hauptfachwerkträgern geplant. Mit seinen rundum laufenden diagonalen Stützen, welche die Zugkräfte in den Baugrund einleiten, ist die neue Spielstätte des SC Freiburg schon von außen ein echter Hingucker.

Slender steel roof construction - new soccer stadium for SC Freiburg
The city of Freiburg and the soccer club SC Freiburg built a new soccer stadium as well as an adjoining training ground and an administration building with identity-forming architecture. In addition to the clear architectural language, the shared experience for the fans was the focus right from the very beginning. The stadium has a rectangular shape with a surrounding solid structure for the grandstands and a three-storey administration building that is integrated into the stadium. The entire stadium is covered by a steel roof construction with a floor area of 24,000 m2. The roof construction of the stadium is planned as a steel truss construction with almost 44 m long and cantilevering, welded main truss girders. With its surrounding diagonal supports, which transfer the tension forces into the subsoil, the new SC Freiburg stadium is a real eye-catcher even from the outside

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Plieninger, Sven; Burkhardt, Uwe; Niebling, Sandra; Geske, Heinz; Jelisic, MiroslavDie Doppelhaltestelle "Elbbrücken" in der Hamburger HafencityStahlbau9/2022579-584Berichte

Abstract

Die Doppelhaltestelle “Elbbrücken” der U- und S-Bahn in Hamburg bildet einen wichtigen Infrastrukturknotenpunkt, der den östlichen Teil der HafenCity mit dem Stadtzentrum verbindet. Aufgrund der direkten Nähe zu den Freihafenbrücken greift der Entwurf deren markante Bögen auf und interpretiert sie neu. Die Dächer der beiden Haltestellen bestehen aus einer verglasten Stahlbogenkonstruktion in Form einer Halbtonne - die eine bogenförmig, die andere gedrungener. Der Skywalk, der die umsteigenden Fahrgäste wettergeschützt von einem zum anderen Haltepunkt bringt, ist ebenfalls eine Stahl-Glaskonstruktion, die in der Werkstatt vorgefertigt und in mehreren Segmenten eingehoben wurde. Alle Stahlbauteile wurden in der Werkstatt der SEH Engineering GmbH in Hannover gefertigt. Die beiden Hallendächer wurden dort als Sonderanfertigung erstellt. Zudem fand im Werk jeweils eine Probemontage statt, um vorab die Passgenauigkeit der Anschlüsse zu überprüfen.

Elbbruecken train stations in Hamburg
The Elbbruecken train stations form an important infrastructure hub connecting the eastern part of Hamburg's HafenCity (harbor redevelopment area) with the city center. Due to their immediate proximity to the Freihafen bridges, the design takes up their distinctive steel arches and reinterprets them in a new and contemporary manner. Both stations' roofs are glazed steel frames forming semi-circular vaults - one more or less circular in cross-section, the other shallower. A skywalk takes passengers changing trains from one station to the other; this, too, is a steel structure, prefabricated in the workshop and lifted into place in several segments. The steel components were manufactured in the Hanover workshop of SEH Engineering GmbH, where individual templates were created as customized product for both hall roofs. Also, a trial assembly was realized in the Hanover plant in each case to check the accuracy of the junctions' fit.

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