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Der neue ST 60 Stützenturm überzeugt mit Sicherheit und Schnelligkeit. Er besteht aus lediglich sechs Basisteilen. Mit nur zwei Rahmen lassen sich drei Turmbreiten herstellen: 113 cm × 113 cm, 150 cm × 150 cm und 113 cm × 150 cm. Bis zu 240 kN Belastbarkeit pro Stützturm (60 kN pro Stiel) und die Kombinierbarkeit des Systems mit Alu- und Stahlträgern wie auch mit Holzschalungsträgern (H 20 und R 24) sorgen für hohe Tragfähigkeit und sichere Lastableitung in den typischen Einsatzhöhen zwischen 3 m und 15 m. Zu den wesentlichen Eigenschaften des ST 60 Turms zählt ein besonderes Belagumsetzverfahren: Die Beläge (Lastklasse 4) werden mit einer speziellen Belaghebevorrichtung einfach und ergonomisch auf die nächste Ebene versetzt. Ist der Turm fertig montiert, kann er zum einfachen Transport innerhalb der Baustelle komplett mit vier Strängen an einen Kran gehängt werden. (Foto: Hünnebeck)

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L. Henze, M. Harter, G. A. Rombach: Querkrafttragfähigkeit von Stahlbetonplatten ohne Querkraftbewehrung unter konzentrierten Einzellasten. Teil 2: Vorschlag für ein neues Bemessungskonzept
N. V. Tue, R. Ehmann, Ch. Betschoga, N. D. Tung: Einfluss geringer Querkraftbewehrung auf die Querkrafttragfähigkeit von Stahlbetonbalken unterschiedlicher M/V-Kombinationen
D. Kueres, Ph. Schmidt, J. Hegger: Durchstanztragverhalten von Einzelfundamenten mit variierenden Durchstanzbewehrungsgraden
G. Heeke, J. Heinrich, R. Maurer: Neue Erkenntnisse zur Ermüdungsfestigkeit von Spannbeton unter sehr hohen Lastwechselzahlen. Prognose der Lebensdauer
V. Oettel, H. Matz, M. Empelmann: Bestimmung der zentrischen Nachrisszugfestigkeit von UHPFRC mithilfe gekerbter 3-Punkt-Biegezugversuche

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Das Verfahren der faseroptischen Dehnungsmessung bietet neben vielversprechenden Perspektiven für die experimentelle Forschung auch umfangreiche neue Möglichkeiten für die systematische Überwachung (sog. Monitoring) von Ingenieurbauwerken. Für die praxistaugliche Anwendung ist eine robuste und dennoch ausreichend sensitive Konfiguration aus Messgerät und passivem Glasfaserkabel wünschenswert. In diesem Kontext wurden am Lehrstuhl für Massivbau der Technischen Universität München (TUM) insgesamt fünf verschiedene optische Messfasern bei verschiedenen Applikationsvarianten und unter Einsatz unterschiedlicher Messgeräte an einem Spannbetonbalken analysiert. Die faseroptische Sensorik, ergänzt durch konventionelle Messtechnik, war in der Lage, elastische Dehnungen, Mikrorisse, einsetzende Rissbildung und -entwicklung sowie auch auftretende Schubrisse sicher zu detektieren.

Distributed fiber optic sensing for crack detection in concrete structures
The method of fiber optic strain measurement offers new possibilities in the systematic monitoring of engineering structures. A robust but sufficiently sensitive configuration of measuring device and passive fiber optic cable is desirable for practical application. In this context, a total of five different optical measuring fibers were analyzed at the Chair of Solid Construction at the Technical University of Munich (TUM) for different application variants using two measuring instruments on a prestressed concrete beam. The fiber-optic sensor technology, supplemented by conventional measuring technology, was able to detect elastic strain, crack formation and decisive shear cracks of the fracture condition.

Die Ermittlung lastinduzierter, anisotroper Schädigungen unter verschiedenen mehraxialen Spannungszuständen bedingt die Dehnungsmessung im Inneren kleinformatiger Probekörper. Die Wahl fiel auf quasi-kontinuierlich messende, faseroptische Sensoren ohne werksseitige Schutzummantelung. Dieser Beitrag erläutert das Messprinzip und zeigt, welche Messkonfigurationen bestehend aus Messsystem, Sensorfaser und Coatingmaterial für diese Aufgabe geeignet sind und mit welchen Hilfskonstruktionen die Positionierung der Messsensoren im Probekörper gelingt, um besonders auch im Bereich kleiner Dehnungen exakte Messwerte zu erhalten, die mindestens die gleiche Genauigkeit wie die etablierten Messsysteme Dehnmessstreifen und Photogrammetrie aufweisen. Dafür werden einaxiale Druck- und Zugversuche an Mörtelprismen ausgewertet und ein geeignetes Messkonzept für kommende mehraxiale Versuche entwickelt.

Fiber optic sensors for continuous strain measurement in concrete
The determination of load-induced, anisotropic damages under various multi-axial stress conditions requires a strain measurement inside small sized specimens. Therefore, quasi-continuous measuring fibre optic sensors without factory-set protective coating were used. This article explains the measuring principle and shows which measuring configurations are suitable for the existing measuring system in order to obtain exact values, especially in the range of small strains. Sensor fibres and coating material were varied for this purpose and it was investigated which supporting structures could be used to position the measuring sensors in the specimen. The aim was to obtain measurements with at least the same accuracy as the established strain gauge and photogrammetry measurement systems. For this purpose, uniaxial compression and tensile tests on mortar prisms are evaluated and a suitable measuring concept for future multiaxial tests is developed.

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Untersucht wurde der Einfluss der Wassersättigung auf die statische und dynamische Druckfestigkeit von Beton. Hierzu wurden zwei verschiedene Probengeometrien mit definierten Sättigungsgraden getestet. Für die dynamischen Druckfestigkeitsversuche wurde der Split-Hopkinson-Bar verwendet. Es wurde festgestellt, dass die Druckfestigkeit von Beton mit steigendem Sättigungsgrad abnimmt, sowohl im statischen als auch im dynamischen Belastungsfall. Der Betrag der Abminderung der Druckfestigkeit mit steigender Sättigung ist im statischen und dynamischen Fall gleich. So kann festgehalten werden, dass der Einfluss der Wassersättigung unabhängig von der Dehn- und Belastungsgeschwindigkeit ist. Die trockenen Proben versagten explosionsartiger mit einer erhöhten Riss- und Bruchstückanzahl im Vergleich zu den wassergesättigten Probekörpern.

The Influence of water saturation on the static and dynamic compressive strength of concrete
The influence of water saturation on the static and dynamic compressive strength of concrete was investigated. Two different specimen geometries with defined degrees of water saturation were tested. The principle of the split Hopkinson bar was used for the dynamic compressive strength tests. It was found out that the compressive strength of concrete decreases with increasing degree of saturation, both in the static and the dynamic load cases. The amount of the reduction with increasing water saturation is the same under static and dynamic loading. Thus it can be stated that the influence of the water saturation is independent of the strain and loading rate. The dry specimens failed more explosively with an increased number of cracks and fragments, compared to the water-saturated ones.

Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Auswirkungen von Erschütterungen auf jungen Beton. Dabei lag der Fokus auf möglichen Veränderungen der Druckfestigkeit und Wassereindringtiefe. Hierzu wurden Betonproben entweder sechs, acht oder zehn Stunden nach der Betonage mit einer definierten Frequenz und einer gleichbleibenden Schwinggeschwindigkeit erschüttert. Insgesamt wurden im Rahmen der Untersuchung drei verschiedene Frequenzen (5 Hz, 20 Hz und 35 Hz) berücksichtigt.

Influence of vibrations on young concrete
This report examines the effects of vibrations on young concrete. The focus was on possible changes in compressive strength and water penetration depth. For this purpose, concrete samples were shaken either six, eight or ten hours after concreting at a defined frequency and a constant vibration velocity. In total, three different frequencies (5 Hz, 20 Hz and 35 Hz) were considered in this investigation.

Nur eine einzige Chance gab es, im Rahmen einer Kooperation mit der Bundeswehr dem Interesse der Wissenschaft beim Ansprengen von Betonplatten nachzugehen. Neben vielen durchgeführten Fall- und Beschussversuchen im Otto-Mohr-Laboratorium in Dresden nutzten die Autoren die Gelegenheit eines Feldversuchs unter ähnlichen Bedingungen wie im Labor. Hierzu wurden der Probekörper sowie die gesamte Mess- und Versuchstechnik kurzerhand auf einen Übungsplatz der Bundeswehr transportiert. Die Bedienung des ansonsten autarken Messsystems erfolgte aus einem sicheren Bunker in 300 m Entfernung, was eine zusätzliche Herausforderung darstellte. Es wurden Lagerkräfte, Beschleunigungen und Verschiebungen gemessen. Außerdem wurden High-Speed-Aufnahmen aufgezeichnet. Die Beanspruchung erfolgte mit 0,75 kg PETN mit einem TNT-Äquivalent (TNTe) von ca. 1 kg. Im Beitrag wird die experimentelle Vorgehensweise detailliert dargelegt. Im Bewusstsein, mit dieser Beanspruchungsart Neuland zu betreten, werden Fehler offen benannt und die Methodik kritisch hinterfragt. In einem nachfolgenden Artikel wird auf die numerische Betrachtung des hier rein experimentell beschriebenen Versuchs eingegangen.

Dynamic behavior of reinforced slabs - Blast testing
There was only a single chance, within the scope of a small cooperation with the German Armed Forces, to follow the interest of science in the blasting of concrete structures. In addition to many drop tower tests which has proceeded at the Otto Mohr Laboratory in Dresden, we used the opportunity of a field test with explosive under the same experimental conditions as in the laboratory. For this purpose, the entire bearing equipment was transported to the training area and instrumented in a similar manner. The operation of the otherwise self-sufficient measuring system took place from a protected bunker from about 300 m distance which represented an additional challenge. We recorded bearing forces, accelerations, displacements and made high-speed recordings. A load of 0.75 kg PETN with a TNT equivalent of 1 kg and 50 mm distance were applied. The following sections describe the procedure in detail. In consciousness to enter new territory with this type of blast load, errors, which we had made, are openly named and the methodology critically questioned.
In a following article, the numerical consideration of the experiment described here will be considered.

Nachrichten:
“WiTraBau - Wissenstransfer im Bauwesen” auf dem Deutschen Bautechnik-Tag 2019 in Stuttgart
Digitale Bauarbeitswelt
C3-Projekt gewinnt renommierten Energy Globe World Award
VÖB Konjunkturbarometer: Die Hochbaubranche in Österreich boomt weiterhin
Abfall/Entsorgung
Bessere Orte auf weniger Fläche: Neues Handbuch für Kommunen zur Innenentwicklung erschienen
VDI-Arbeitskreis Technikgeschichte
Nachfolge im Planungsbüro - VBI legt Leitfaden in 6. Auflage vor

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Georg Fröch, Werner Gaechter, Arnold Tautschnig, Günther Specht: Merkmalserver im Open BIM Prozess
Meliha Honic, Iva Kovacic, Helmut Rechberger: Der BIM-basierte materielle Gebäudepass als Optimierungswerkzeug
Florian Geschösser, Phillipp Baldauf, Arnold Tautschnig, Alexander Reinisch: Baubetriebliche und bauwirtschaftliche Potentiale durch Echtzeitmessung der Betonfestigkeit
Thomas Tschickardt, Daniel Krause: BIM im Verkehrswegebau am Beispielprojekt “Verfügbarkeitsmodell A10/A24
Frank Bialas, Vincent Wapelhorst, Stefanie Brokbals, Ivan ade: Quantitative Querschnittsstudie zur BIM-Anwendung in Planungsbüros
Sewerin Sabew, Flavio Piras, Andreas Heinzmann: Hebungsinjektion beim Tunnel Oberau
Andreas Dirks, Hans-Georg Oltmanns, Henning Oltmanns: BIM-Modelle und die Bearbeitung durch Prüfingenieure
Jochen Schwarz, Christian Kaufmann, Christian Golbs, Silke Beinersdorf: Gefährdungsanalysen und Einwirkungsmodelle für Gebiete mit vorwiegend induzierter Seismizität

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The transformation of an area originally used for railway maintenance into a new neighbourhood in the city centre is one of the most important urban development projects being carried out in Bristol. The new St Philips footbridge spans the River Avon contributing to provide the needed accessibility for development to a site previously isolated by several infrastructures and the watercourse. The footbridge is an innovative solution to a complex crossing problem: the connection of two banks with a significant elevation and appearance difference and one of them being developed to high architectural standards faster than the other. (Foto: Knights Architects)

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Die Beteiligten an Planungsprozessen erkennen zunehmend die Notwendigkeit, die positiven Effekte unserer Infrastrukturprojekte frühzeitig zu vermitteln, aber auch die gesellschaftlichen Auswirkungen von diesen zu erkennen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Es muss jedem Planer klar sein, dass, je größer ein Projekt ist, desto größer die Notwendigkeit ist, die Vorteile für die Bevölkerung und den gesellschaftlichen Mehrwert, die von diesem Projekt ausgehen, an die Bürger zu vermitteln. Diese Kommunikation muss aber deutlich über das bloße Abzählen quantifizierbarer Prognosen hinausgehen. Es müssen langfristige soziale, ökonomische und ökologische Vorteile aufgezeigt und im Dialog vermittelt werden.
Ein solcher Ansatz, im Britischen “Stakeholder Management” genannt, setzt auf einen exzellent durchgearbeiteten Entwurf, gepaart mit langfristig geplanter und gut durchdachter Informations- und Beteiligungskampagne für die Bürger. Dies klappt aber nur, wenn Zeichnungen, Bilder und allen voran die Sprache klar, verständlich und transparent sind. Die Aufgabe liegt darin, Vertrauen zum Bürger aufzubauen, dessen Respekt zu gewinnen und bestehende Ängste abzutragen. Im Gegensatz zu dem aktuell bestehenden Ansatz, sich auf die Klärung der Fragen “Was?” und “Wie?” zu konzentrieren, sollten bei der Vermittlung öffentlicher Projekte die ersten zwei Fragen lauten: “Warum?” und “Wer?”.

Wegen der großen Brems- und Anfahrkräfte sowie der Verbindung der durchgängig verschweißten Schienen mit dem Überbau spielt die Gleis-Tragwerks-Interaktion eine maßgebende Rolle beim Entwurf von längeren Eisenbahnbrücken. Ein wesentlicher Parameter beim Nachweis der Längskraftabtragung im Tragwerk ist die Längssteifigkeit der als Festpunkt ausgebildeten Unterbauten. Die horizontale Ersatzfedersteifigkeit, hier Unterbausteifigkeit genannt, wird i. d. R. rechnerisch über ein Pfahlrostmodell ermittelt. Im Fall der Itztalbrücke wurde die quasistatische Unterbausteifigkeit über eine Probebelastung und die “dynamische” Unterbausteifigkeit über einen Bremsversuch experimentell ermittelt, um die Eingangsparameter für den Nachweis der Schienenspannungen und der Lager zu definieren. Zusätzlich zu den Versuchen wurden 3-D-Finite-Elemente-Analysen der Tiefgründungssysteme bestehend aus Bohrpfählen, Pfahlkopfplatten und Baugrund durchgeführt. Im Artikel wird die Versuchskonzeption, -durchführung und -auswertung für beide Versuche vorgestellt. Im Anschluss werden die Ergebnisse der Versuche mit den rechnerischen Prognosen verglichen. Diese Versuche im Realmaßstab ermöglichen wichtige Rückschlüsse auf die Qualität der rechnerischen Prognosen der Gründungsverformung zur Entwicklung eines besseren Verständnisses für das tatsächliche Verhalten des Tragwerks bei dem Längskraftabtrag.

Experimental determination of the longitudinal stiffness of the piers of a long railway viaduct
Regarding the design of longer railway bridges, track-bridge-interaction plays a decisive role because of the high brake and acceleration forces as well as the connection of the continuous rail with the superstructure. When calculating the effects of track-bridge-interaction a fundamental parameter is the longitudinal equivalent stiffness of piers and abutments with horizontally fixed bearings. The horizontal equivalent stiffness is commonly calculated by a pile grillage model. In the case of the Itz valley railway viaduct the longitudinal equivalent static stiffness respectively the “dynamic” stiffness has been determined experimentally by a static diagnostic load testing and by a braking test to determine the input parameters for the calculation of the additional rail stresses and the bearing forces. Associated to the experiments, numerical 3-D FE analysis of the deep foundation system have been carried out in terms of class A predictions. In this article the experimental setup, execution and evaluation of both tests will be presented. Subsequently, the results of the tests will be compared with the numerical predictions.

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Die Entwicklung der Türme von Windenergieanlagen (WEA) hat eine Vielzahl von Konstruktionen hervorgebracht und bereits bestehende Konstruktionsarten wurden stetig weiterentwickelt. Eine dieser Konstruktionen ist die Segmentbauweise, welche sich aufgrund der großen Anzahl an vorgefertigten Bauteilen für den Turmbau besonders gut eignet. Von besonderer Bedeutung bei dieser Konstruktion sind die entstehenden Segmentfugen, welche bereits im Brückenbau vielfach untersucht wurden. Als großer Unterschied zum Brückenbau werden die Segmente jedoch nicht mit Schubverzahnungen ausgeführt, sondern größtenteils als geschliffene Trockenfugen ausgebildet. Bei einer Vorspannung der Türme mit einer externen Vorspannung erfolgt die Kraftübertragung in den Segmentfugen somit ausschließlich über Reibung. Die in der Vergangenheit durchgeführten Untersuchungen von solchen “sehr glatten” Fugen wurden i. d. R. an glatt geschalten Oberflächen und nicht an geschliffenen Proben durchgeführt. Es ist daher fraglich, inwieweit die derzeitigen Normenwerte zu der Konstruktionsart der geschliffenen Segmentfugen passen. Weiter handelt es sich bei den Türmen von WEA um hochdynamisch beanspruchte Konstruktionen. Somit gilt es zu klären, ob der i. d. R. statisch ermittelte Reibbeiwert über die Dauer der dynamischen Lasten Bestand hat. Die Ergebnisse der durchgeführten statischen als auch dynamischen Versuche zur Ermittlung des Reibbeiwerts werden ausgewertet und diskutiert.

Static and dynamic friction coefficient investigation of grinded segment joints
With the fast development of wind energy, the designs of Wind Turbine Towers have been continuously improved, moreover new structures have been innovated. As one of the innovations, segment tower structure was developed. Due to its prefabrication and segmental construction characteristic, it suits particularly well for tower structures. The resulting segment joints which have already been extensively studied in bridge construction are of great importance. As a major difference to bridge segment construction, the joints are designed as grinded dry joints instead of shear key connected joints. With external prestressing technology, the joints are under compression and thus the forces will be transmitted through friction. Previous studies of such “very smooth” joints have typically been carried out on specimen with smooth surface rather than grinded surface. Therefore, to what extent the current standards values will fit the design of the grinded segment joints is questionable. Furthermore, the wind turbine towers are highly dynamically stressed structures. It should also be clarified whether the static friction coefficient is also applicable for dynamic load situation or not. The results of static as well as dynamic tests are evaluated and discussed.

Die Rednitztalbrücke ist eine 170 m lange Eisenbahnbrücke. Die Pfeiler und die Widerlager sind monolithisch mit dem Überbau verbunden. Die im Jahr 1999 gebaute Brücke stellt für das Netz der DB AG wegen der Konstruktionsart und ihrer integralen Länge eine Besonderheit dar. Die Bauweise hat sich jedoch in den letzten 18 Jahren durch den sehr geringen Instandhaltungsaufwand bewährt. Um die Ansätze für die Berechnung langer integraler Brücken im Vergleich zu den heute üblichen Regeln zu verbessern, wurden am Bauwerk ein Langzeitmonitoring sowie rechnerische Untersuchungen vorgenommen. Das tatsächliche Verformungsverhalten des integralen Tragwerks und die Beanspruchung des darauf liegenden, durchgängigen Schotteroberbaus mit lückenlos verschweißter Schiene wurden mittels einer einjährigen Langzeitmessung erfasst. Im Anschluss erfolgte ein Vergleich zu einem numerischen Modell. Es konnten aus den Betrachtungen Rückschlüsse zur Aktivierung des Erdkörpers hinter dem Widerlager und zur Funktionsweise der Schleppplatte gezogen werden. Weiterhin konnte gezeigt werden, dass die Schienenbeanspruchung durch die Interaktion des Bauwerks mit dem Damm und durch das Verhalten des Schotterbetts günstig beeinflusst wird, sodass die zusätzlichen Schienenspannungen am Bauwerksende trotz der Bauwerkslänge von 170 m weit unterhalb der Grenzwerte bleiben. Die Ergebnisse zeigen in vieler Hinsicht ein vielversprechendes Potenzial für den Einsatz langer integraler Bauwerke für die Eisenbahn.

Long-term structural behaviour of a 170 m long integral railway bridge - monitoring and modelling of the soil-structure-CWR interaction
The Rednitz valley bridge is a 170 m long railway viaduct. The piers and the abutments are connected to the superstructure monolithically. Because of its construction type and its integral length, this bridge is an exception in the railway network of the DB AG. The low maintenance effort needed since its construction in 1999 shows the advantages of this construction type. A long-term monitoring as well as numerical analyses have been performed on the bridge in order to improve the calculation approach for long integral bridges compared to the actual standards. In a first step, the real deformation behaviour of the integral structure as well as the stresses in the continuous welded rail track have been characterised based on the measurement results. Subsequently the results were compared to the results of the numerical models. Conclusions about the activation of the backfill of the abutment and about the function of the transition plate could be drawn from the investigations. Furthermore, it could be shown, that the interaction between the bridge end and the backfill as well as the behaviour of the ballasted track have a favourable influence on the rail stresses in the transition area. Despite the considerable bridge length of about 170 m, the additional rail stresses remain small compared to the allowable stresses and to the expectations.

The transformation of an area originally used for railway maintenance into a new neighbourhood in the city centre is one of the most important urban development projects being carried out in Bristol. The new St Philips footbridge spans the River Avon contributing to provide the needed accessibility for development to a site previously isolated by several infrastructures and the watercourse. The footbridge is an innovative solution to a complex crossing problem: the connection of two banks with a significant elevation and appearance difference and one of them being developed to high architectural standards faster than the other. The design should be appropriate for both immediate and medium-term scenarios and to harmoniously coexist with the close existing bridges and the future buildings. The bridge is a 50m-span and 4-m wide steel beam with a forked geometry, hosting a ramp for disabled and cyclists and a staircase as part of its own structure to maximise functionality. The design approach to generate its shape was at the same time structural, aesthetical, and functional. Thanks to this holistic approach, the bridge is compact, simple, elegant and clearly legible for both footbridge and river path users.

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Fertigteilbrücken können in bis zu 75 % kürzerer Bauzeit gegenüber herkömmlicher Bauweise errichtet werden, was sie besonders für den Ersatz baufälliger Überführungsbauwerke attraktiv macht. Denn dadurch kann die Sperrung der überführten Straße auf ein Minimum reduziert werden. In Deutschland spielt die Fertigteilweise bislang jedoch eine untergeordnete Rolle. Allenfalls kommen nur Halbfertigteile zur Anwendung. Es empfiehlt sich daher, den Blick zunächst auf die Praxis in anderen Ländern zu richten. In diesem Artikel werden Erfahrungen aus den Niederlanden, Irland und den USA kurz analysiert, welche auch in deutschen Projekten einfließen könnten.
Ein wichtiger Punkt bei der Entwicklung neuer Systeme für Fertigteilbrücken ist die Feststellung, dass die Gestaltung häufig unter der Prämisse leidet, auf wenige einheitliche Bauteile zurückgreifen zu müssen. Dabei kommt meist ein streng rechtwinkliger Grundriss und ein orthogonaler Kreuzungswinkel der Unterbauten zur Anwendung, was solche Bauwerke häufig besonders groß und plump werden lässt.
Arup hat zusammen mit Straßen.NRW auf Grundlage dieser Erkenntnisse eine neue Fertigteilbauweise entwickelt, welche im Jahr 2018 anhand von zwei Pilotprojekten erstmals umgesetzt wurde. Neben der Sicherstellung einer kurzen Bauzeit lag dabei ein wesentlicher Fokus auf der Gestaltung der Brücken. Die entwickelte Bauweise und die beiden Überführungsbauwerke bei Werne werden in diesem Beitrag eingehend beschrieben. Zuletzt wird die Frage diskutiert, wie die Fertigteilindustrie in Deutschland reagieren könnte, um diese neue Bauweise hierzulande auch salonfähig zu machen.

On prefabricated bridges
Using prefabricated bridges can reduce construction time by up to 75 %, this makes their use a good solution for the replacement of deficient overpass bridges. Thus, traffic interruption can be reduced to a minimum. In Germany, the use of prefabricated bridges are still uncommon, if any, then semi-prefabricated schemes are being used. Therefore, we would like to look into the practice in other countries and analyze how experience in the US, the Netherlands and Ireland can be utilized for the German market.
It is important to note that the premise to design bridges out of a limited number of universal standard parts often leads to a less favorable appearance. This leads often to the design of an orthogonal crossing angle and therefore overly large and even clumsy design.
With these in mind - and in cooperation with Straßen.NRW - Arup designed a new modular bridge system that was adopted in 2018 for two overpasses near the city of Werne. In addition to ensuring minimum construction time, special attention was paid to the aesthetic design, which this article also discusses as implemented in the two newly built bridges. The authors further discuss how the local bridge industry can adopt new accelerated bridge construction concepts to meet future mobility requirements.