Die dynamischen Kennwerte einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke, ausgeführt als Stahlbetonrahmentragwerk, werden unter Anwendung der krafterregten Schwingungsanregungsmethode bei unterschiedlichen Ausbauzuständen untersucht. Ziel der experimentellen Untersuchungen ist die quantitative Bewertung des Steifigkeits- und Dämpfungsbeitrags von unterschiedlichen, bei Stahlbetonrahmentragwerken ausgeführten Ausbauelementen. Die bei unterschiedlichen Ausbauzuständen messtechnisch ermittelten dynamischen Kennwerte werden mit Ergebnissen aus einer parallel zur Messung durchgeführten numerischen Simulationsberechnung verglichen und diskutiert. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei zeitlich nahe aufeinanderfolgenden Messungen das Hinzufügen von Ausbauelementen einen geringen Einfluss auf die erste Eigenfrequenz des Tragwerks hat. Die zur ersten Eigenfrequenz zugehörige Lehrsche Dämpfung nimmt mit zunehmendem Fertigstellungsgrad des Tragwerks durchwegs zu.

Investigations on dynamic proberties of a railway bridge at different stages of construction
Dynamic properties of a two-track railway bridge, constructed as a concrete frame structure, are measured using forced excitation at different stages of construction. Goal of the experimental investigations is a quantitative assessment of the individual changes in stiffness and damping. The dynamic properties measured at different stages of construction are compared and discussed with results from a numerical calculation prior to the measurements. The results of the investigations show, that addition of elements during the construction in a short time period has a minor influence on the first eigenfrequency. The damping of the fist eigenfrequency according to Lehr rises with a higher degree of completion.

Das Konzept der Minimierung von Lebenszykluskosten verwendet unter anderem den Parameter der Versagenswahrscheinlichkeit. Im Gegensatz zu allen anderen Parametern in diesem Konzept wird ein Zusammenhang zwischen Berechnung (Versagenswahrscheinlichkeit) und Beobachtung (Einsturzhäufigkeiten) in der Literatur häufig verneint. In diesem Beitrag werden basierend auf der Auswertung von Einsturzstatistiken Faktoren zur Korrektur der berechneten Versagenswahrscheinlichkeiten vorgestellt. Diese Faktoren berücksichtigen z. B. den Baustoff, die Art des statischen Systems oder die Brückenart. Diese Informationen liegen in der Regel in den Datenbanken der Infrastrukturbetreiber vor, sodass das Verfahren relativ einfach in bestehende Datenbanken integriert und gleichzeitig für jede Brücke ein realistischer individueller Wert bestimmt werden kann.

Correction of collapse probability of bridges
The concept of minimizing life cycle costs uses, among other things, the parameter of probability of failure. In contrast to all other parameters, however, a connection with observed collapse frequencies is denied in the literature. In this paper, factors for the correction of the calculated failure probabilities are presented based on the evaluation of collapse statistics. These factors consider e.g. the building material, the type of static system or the type of bridge. This information is usually available in the databases of the infrastructure managers, so that the procedure can be easily integrated into existing databases and at the same time an individual realistic value can be determined for each bridge.

Nach derzeitigem Stand der DAfStb-Richtlinie “Stahlfaserbeton” erfolgt der Rissbreitennachweis von Bauteilen aus Stahlfaserbeton mit Betonstahlbewehrung unter Ansatz der Nachrisszugfestigkeit in der Leistungsklasse L2 (L2-Wert). Der L2-Wert wird in der DAfStb-Richtlinie für Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit verwendet, obwohl der Ansatz der Nachrisszugfestigkeit in der Leistungsklasse L1 (L1-Wert) zutreffender wäre, da dieser bezeichnend für Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit ist. In der DAfStb-Richtlinie wurde aber aufgrund der geringen Anzahl an Versuchsergebnissen und fehlender Auswertungen der Ansatz des L2-Werts beim Rissbreitennachweis auf der sogenannten “sicheren Seite liegend” verankert. Um diesen Umstand näher zu untersuchen, wurde am iBMB, Fachgebiet Massivbau der TU Braunschweig der Ansatz zur Berechnung der Rissbreite nach DAfStb-Richtlinie mit nationalen und internationalen Versuchsdaten zu Rissbreiten von Stahlfaserbeton mit Betonstahlbewehrung verglichen. Des Weiteren erfolgte ein Vergleich zu experimentellen und rechnerischen Rissbreiten von reinen Stahlbetonbauteilen unter Ansatz der DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit DIN EN 1992-1-1/NA. Die Untersuchungen zeigen, dass bei Verwendung des L1-Werts beim Rissbreitennachweis von Stahlfaserbeton mit Betonstahlbewehrung nahezu das gleiche Vorhersageniveau wie beim Rissbreitennachweis von Stahlbeton nach DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit DIN EN 1992-1-1/NA erzielt wird.

Calculation of crack width of concrete components reinforced with steel fibres and reinforcing bars
According to the current state of the DAfStb guideline “steel fibre concrete”, the calculation of crack width of components made of steel fibre concrete with reinforcing bars is carried out using the residual tensile strength of performance class L2 (L2 value). The L2 value is used in the DAfStb guideline for the ultimate limit state, although the implementation of the residual tensile strength in the performance class L1 (L1 value) would be more applicable, since it is characteristic for the serviceability limit state. Due to the limited number of tests and missing evaluations, however, the use of the L2 value for the calculation of crack width was specified in the DAfStb guideline on the so-called “safe side”. For a more detailed investigation of the applicable residual tensile strength value for the calculation of crack widths, the approach according to DAfStb guideline has been compared with national and international test data of steel fibre concrete with reinforcing bars at the iBMB, Division of Concrete Construction of TU Braunschweig. Furthermore, a comparison between experimental and calculated crack widths of reinforced concrete components without steel fibres was carried out using the approach of DIN EN 1992-1-1 in conjunction with DIN EN 1992-1-1/NA. The investigation results show almost the same prediction level by the crack width calculation approach according to DAfStb guideline with L1 value as by the calculation approach of DIN EN 1992-1-1 in conjunction with DIN EN 1992-1-1/NA.

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Im Beitrag wird die Prognosefähigkeit eines numerischen Mehrebenen-Modells für stahlfaserverstärkte Betonstrukturen aus hochfestem Beton anhand einer die Faser- und die Strukturebene umfassenden Testserie systematisch untersucht. Die experimentelle Studie umfasst Auszugsversuche an Dramix 3D 55/60 und 65/60 Fasern in hochfestem Beton mit unterschiedlichen Einbettungslängen und Neigungen zur Rissfläche auf der Mesoskala sowie Dreipunkt-Biegezugversuche an gekerbten Balken mit drei stark unterschiedlichen Fasergehalten zur Abbildung des Strukturverhaltens. Das numerische Modell ist derart konzipiert, dass es die direkte Verfolgung des Einflusses der Entwurfsparameter wie Faserart, Faserorientierung, Fasergehalt und Betonfestigkeit auf die Strukturantwort ermöglicht. Hierzu werden Submodelle auf der Ebene der Einzelfaser zu Rissüberbrückungsmodellen in Abhängigkeit von Faserorientierung und Fasergehalt zusammengeführt und zum Zwecke numerischer Strukturanalysen in ein Finite-Elemente-Modell integriert. Die Validierung der Modelle für endverankerte Stahlfasern zeigt, dass die wesentlichen Interaktionsmechanismen zwischen Faser und hochfestem Beton für alle untersuchten Fälle (Faserorientierung, Einbettungslängen) wirklichkeitsnah abgebildet werden. Auf der Strukturebene zeigen die Ergebnisse der numerischen Simulationen auf Basis des Faserbetonmodells eine sehr gute Übereinstimmung für alle Fasergehalte, sowohl was die maximale Last als auch das Nachbruchverhalten betrifft.

study on high-strength concrete
The contribution systematically examines the predictive capability of a numerical multi-level model for steel fiber reinforced concrete made of high-strength concrete by means of test series performed on the fiber as well as the structure level. The experimental study comprises pull-out tests of Dramix 3D fibers in high-strength concrete with different embedment lengths and inclinations to the crack surface as well as three-point bending tests on notched beams with three significantly different fiber contents. The numerical model is designed to directly track the influence of design parameters such as fiber type, fiber orientation, fiber content and concrete strength on the structural response. For this purpose, submodels on the single fiber level are combined into a crack bridging model, considering the fiber orientation and the fiber content, and are integrated into a finite element model for the purpose of numerical structural analysis. The validation of the models for hooked-end steel fibers shows that the interaction mechanisms between fiber and high-strength concrete are realistically captured for all investigated cases (fiber inclinations, embedment lengths). On the structural level, the load-displacement diagrams from the numerical simulations show a good agreement of the peak load as well as the post-peak behavior for all fiber contents.

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Nachrichten:
Der neue BKI Kostenplaner 2020 im neu entwickelten Benutzer-Design mit 130 Gebäudearten und über 1.000.000 KostenkennwertenVorträge des VDI-Arbeitskreises Technikgeschichte

Bücher: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2019 - Dokumentation; Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Ref. Z 32, Hausdruckerei, 2019, 172 S., A 4, kartoniert, mit vierfarbigen Abbildungen und Konstruktionszeichnungen

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Zum Titelbild:
Der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn A 3 zwischen Aschaffenburg und dem Autobahnkreuz Biebelried erforderte östlich der Tank- und Rastanlage Spessart die Verlegung der BAB in einen neuen tiefen Einschnitt. Für die im Winkel von 43 gon kreuzende Staatsstraße 2312 war ein neues, im Mittelstreifen stützenfrei auszubildendes Überführungsbauwerk zu entwerfen. Gewählt wurde ein Tragwerk, welches statisch und gestalterisch der extremen Schiefe der sich kreuzenden Verkehrswege entgegenwirkt. Diagonal über den Überbau spannend, präsentiert sich das als Monobogen konzipierte, oben liegende Tragwerk mit beidseitigen Seilabspannungen in seiner unverfälschten Ansicht nahezu senkrecht über der Autobahn.
Das Bauwerk liegt an der höchsten Stelle der BAB des gesamten Ausbauabschnitts. Die Autobahndirektion Nordbayern würdigte diesen besonderen Ort mit der Durchführung eines Brückenwettbewerbes. Der Monobogen konnte als Tor zum Spessart mit seiner unverwechselbaren Konstruktion und Gestaltung überzeugen. (Foto: SSF / Florian Schreiber)

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Mit dem Programm Brückenmodernisierung der Bundesregierung stehen viele Ersatzneubauten von großen Tal- und Flussbrücken an. Aufgrund der enormen Spannweiten werden diese vornehmlich als Stahl- bzw. Stahlverbundbrücken ausgeführt werden. Daher ist es wichtig, den Planern und Verwaltungshandelnden aktuelle konstruktive, aber auch bewährte Planungs- und Herstellungsdetails bemessungsrelevanter Punkte kompakt an die Hand zu geben.
Im Bewusstsein der an den Rheinbrücken vorgefundenen Ermüdungsschäden als Folge direkter Einwirkung hoher Achslasten gilt es für die künftigen Neubauten vieles zu durchdenken und ggf. zu überarbeiten, damit diese neuen Brücken den veränderten und zukünftigen Randbedingungen insbesondere hinsichtlich der ermüdungswirksamen Beanspruchung besser gerecht werden. Dabei sind neben Nachhaltigkeit und Resilienz in Bezug zur Materialwahl und Ausführungsqualität besonders auch die Bedingungen einer handnahen Prüfung und Inspektion der Konstruktion zu beachten und zu fördern.

Design tools for steel and composite bridges - updating the RE-ING and RiZ-ING
The federal government's Bridge Modernization Program provides for many new bridges to be built to replace large valley and river bridges that do not meet current structural requirements. Due to their enormous spans, the current bridges will almost certainly be replaced with steel or composite structures. It is therefore essential to provide planners and others involved in this program with up-to-date design requirements, best practices, potential execution issues, and design-relevant details in a concise manner.
Specifically, in light of the fatigue damages detected in Rhine bridges, mostly due to high axial loads of trucks, numerous design aspects need to be reviewed in order to ensure that these new bridges will meet future requirements in a better way. Among the important issues to be taken into account are sustainability and resilience with respect to materials and execution quality, as well as conditions for enhanced structural health monitoring.

Das Tragverhalten statisch unbestimmter Stahlverbundträger - folgend kurz Verbundträger - wird im Gebrauchszustand maßgeblich durch die Rissbildung in den Bereichen negativer Momentenbeanspruchung beeinflusst. Verbundträger mit Teilfertigteilen weisen aufgrund lokaler Umlagerungen einige Besonderheiten auf, die mit den herkömmlichen Berechnungsverfahren nicht ausreichend beschrieben werden können. Dieser Beitrag stellt Berechnungsansätze vor, mit denen das spezifische Tragverhalten erfasst und Rissbildung, Rissbreiten sowie Verformungen wirklichkeitsnah beschrieben werden können.

Crack and deformation behaviour of composite beams using partial-depth precast concrete units
The structural behaviour of statically indeterminate composite beams under service conditions is basically influenced by crack formation in ranges with negative moments. Composite beams with partial-depth precast concrete units show some particularities, which cannot be described accurately using the established methods of calculation. This article presents methods of calculation, which can be used to cover the specific structural behavior and describe crack formation, crack widths and deformations realistically.

Bei der Montage von Stahl- und Stahlverbundbrücken im Taktschiebeverfahren sind die schlanken Stegbleche des Überbaus temporär einer biaxialen Druckbeanspruchung ausgesetzt. Neben den Längsspannungen infolge des Biegemoments tritt am Verschublager gleichzeitig eine einseitige Querdruckbelastung auf, sodass der Bauzustand oft bemessungsrelevant wird. Für längsversteifte Stegbleche ist in Deutschland für eine analytisch gestützte Bemessung die Methode der reduzierten Spannungen nach DIN EN 1993-1-5 zu verwenden. Jüngere Untersuchungen hatten für den Fall einachsiger Druckbeanspruchungen festgestellt, dass das Nachweisformat für längsausgesteifte Beulfelder unter Berücksichtigung der Torsionssteifigkeit geschlossener Steifen bei der Bestimmung der kritischen Beulspannung zu unsicheren Ergebnissen führt. Deswegen wurde im November 2018 in den Nationalen Anhang zu DIN EN 1993-1-5 aufgenommen, dass die Torsionssteifigkeit in diesen Fällen zu vernachlässigen ist. Im Oktober 2019 wurde auch die Hauptnorm DIN EN 1993-1-5 entsprechend ergänzt. Im Rahmen einer Masterarbeit wurde in einer numerischen Parameterstudie untersucht, inwiefern sich die hohe Torsionssteifigkeit geschlossener Steifen gegenüber offenen Querschnitten auf die Versagenslast und -form eines Stegblechs unter mehrachsiger Druckbeanspruchung auswirkt. Die Traglasten aus der Parameterstudie werden herangezogen, um sie den Ergebnissen nach dem Verfahren aus DIN EN 1993-1-5 gegenüberzustellen und Empfehlungen für die Bemessung zu entwickeln.

On the influence of the torsional stiffness of longitudinal stiffeners with panels under biaxial compression stresses
During the incremental launching of steel and composite bridges, the superstructure's slender web plates are temporarily exposed to multiaxial compressive stresses. Along with longitudinal stresses due to the bending moment, there are transversal compressive stresses acting on the web at the launch bearings. Often, this construction stage is governing for the structure's design. In Germany, an analytical design approach for longitudinally stiffened webs requires the application of the reduced stress method of DIN EN 1993-1-5. Current investigations showed that if longitudinally stiffened plates with closed section stiffeners are exposed to uniaxial compression and the critical buckling stresses are calculated under consideration of the torsional stiffness of the longitudinal stiffeners, the method may lead to unsafe design results. Since November 2018, the rule to neglect the torsional stiffness in these cases has been introduced into the German National Annex to DIN EN 1993-1-5 and since October 2019 it is also part of DIN EN 1993-1-5. In a recent master thesis the effects of closed-section stiffeners with a high torsional stiffness on the structure's failure load and mode under multiaxial compression have been investigated. This was done by a numerical parametric study, where the findings have been compared to the design results of the reduced stress method of DIN EN 1993-1-5. Recommendations on design approaches have been developed.

Herrn Prof. Dipl.-Ing. Holger Svensson zur Vollendung des 75. Lebensjahres gewidmet
Bei Großbrücken spielt das Eigengewicht der Fahrbahnplatte eine sehr wichtige Rolle. Orthotrope Stahlfahrbahnplatten sind leicht, jedoch sehr ermüdungsanfällig. Deswegen werden orthotrope Platten heute nur noch in Ausnahmefällen geplant. Stahlbetonfahrbahnplatten von Verbundbrücken sind robust, jedoch für große Spannweiten zu schwer. Die Orthoverbundplatte kombiniert die Vorteile der orthotropen Fahrbahnplatte mit der Stahlbetonfahrbahnplatte von Verbundbrücken auf ideale Weise. Das Grundprinzip von leichten Verbundfahrbahnplatten existiert schon seit den 1930er-Jahren und wurde bei einigen Großbrücken erfolgreich eigesetzt.
Die Orthoverbundplatte besteht aus einer orthotropen Platte mit reduzierten Abmessungen und einer bewehrten Aufbetonschicht. Den Verbundmitteln kommt eine entscheidende Rolle zu. Sie müssen auf einer großen Fläche wirtschaftlich aufgebracht werden können und zugleich widerstandsfähig gegen Ermüdung sein. Bei aktuell in Planung befindlichen Bauvorhaben sind Kopfbolzendübel vorgesehen. Überlegungen und erste Versuche legen nah, dass Verbunddübelleisten besser geeignet sind.

The ortho-composite slab
The self-weight of the roadway slab is a very important issue for the design of wide-span bridges. Orthotropic decks are light, but very vulnerable to fatigue. Hence, orthotropic decks are planned very rarely nowadays. Reinforced concrete slabs on composite bridges are robust, but to heavy for large spans. The ortho-composite slab combines the advantages of orthotropic decks and concrete decks in a most favorable way. The general principle of lightweight composite slabs exists from the 1930s and has been successfully used on several wide-span bridges.
The ortho-composite slab consist of an orthotropic deck with reduced dimensions and a layer of reinforced concrete. The type of shear connectors play a very important roll on this construction type. They have to be installed on a large area in an economic way and at the same time, they have to be resistant to fatigue. At currently ongoing projects, headed studs are used as shear connectors. Considerations and first test results show that composite dowels are more appropriate for the particular use case.

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Nach einem kurzen Rückblick auf die Vorgängerbauwerke der Rheinbrücke Maxau wird das aktuelle Bauwerk eingehend beschrieben. Im Rahmen der Ertüchtigungsplanung war eine Nachrechnung der Brücke gemäß Nachrechnungsrichtlinie durchzuführen. Die Anforderungen, die sich bei der Anwendung eines modernen Regelwerks ergeben, stellen eine große Hürde für den Nachweis bestehender Brücken dar. Durch differenzierte weiterführende Betrachtungen konnten kritische Nachweise erbracht werden. Überlegungen hinsichtlich der Risse in der Fahrbahnkonstruktion führten zur Entscheidung, die Fahrbahn für eine dauerhafte Nutzung zu ertüchtigen. Die Grundgedanken hierzu werden aufgeführt. Eingehend wird die Ertüchtigung der Fahrbahn in einem folgenden zweiten Teil beschrieben.

Reinforcement of the Rhein bridge Maxau
After a short review of the predecessing bridges, the actual Rhein-bridge Maxau is described in detail. For the reinforcement of the bridge, it was necessary to carry out a calculation on basis of the Nachrechnungsrichtlinie. The difficulties, connected with this proceeding, could be solved with divergent approaches. The reinforcement of the orthotropic plate will be fully described in part 2.

In den nächsten Jahren sind zahlreiche Großbrücken im Netz der Bundesfernstraßen durch Neubauten zu ersetzen. Hierbei sind im Bauwerksentwurf die Stahlverbundüberbauten aufgrund der Vorteile bezüglich der Vorfertigung und schnellen Montage häufig die Vorzugsvariante. Im vorliegenden Beitrag wird auf aktuelle Entwicklungen dieser Stahlverbund-Deckbrücken hinsichtlich des Tragwerksentwurfs einschließlich der Querschnittsgestaltung sowie wichtiger Konstruktionsdetails eingegangen und es werden aktuelle Projekte der DEGES vorgestellt.

Design, construction and calculation specifications of actual large composite bridges
At the next few years numerous large bridges in the network of federal highways will have to be replaced. At structural design the composite deck bridges are often preferred because of advantages by prefabrication and quick installation. At the present contribution current developments of these composite bridges are discussed with special regard to structural design including the cross-sectional design as well as construction details. Finally some current DEGES projects are presented

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Im vorliegenden Aufsatz wird in Ergänzung zum Teil 1 - Ermüdungsverhalten - das Vorspannverhalten von geschraubten Verbindungen, die bei der Befestigung von Lärmschutzwandstehern auf Kunstbauten ausgeführt werden, experimentell untersucht und bewertet. In einem indikativen Vorversuch wurden insgesamt vier Messserien durchgeführt, bei denen die Verbindung mit einem vorab definierten Anziehdrehmoment jeweils dreimal hintereinander mutterseitig angezogen und wieder gelöst wurde. Als Schmiermittel wurde die Feststoffschmierpaste Molykote 1000 angewendet. Die in den Vorversuchen verwendeten Gewindebolzen und Muttern sind aus nichtrostendem Stahl A4-80 hergestellt und weisen den Durchmesser M20 auf. Die Vorversuche dienen zur Untersuchung des Einflusses von unterschiedlichen Typen von Scheiben auf die sich ergebende Größe der Vorspannkraft im Gewindebolzen. Da geschraubte Verbindungen aus nichtrostendem Stahl derzeit normativ nicht geregelt sind, wurden am Institut für Metall- und Leichtbau der Universität Duisburg-Essen ergänzende experimentelle Untersuchungen im Sinne einer Verfahrensprüfung an einem kalibrierten Anziehprüfstand durchgeführt. Auf Grundlage dieser an Gewindebolzen M16 und M20 aus nichtrostendem austenitischem Stahl A4-80 in Kombination mit Keilsicherungsscheiben durchgeführten Anziehversuche wurde eine Verfahrensanweisung für das mutterseitige Vorspannen abgeleitet.

Experimental investigation on the preload behaviour of noise barrier steel post fastenings on structures
In addition to part 1 - fatigue behaviour in the present article the preload behaviour of noise barrier steel post fastenings on structures is experimentally studied and valuated. In a first indicative pre-test altogether four bolted connections were preloaded and released three times consecutively with a defined level of tightening torque and in every test the solid lubricant Molykote 1000 was applied. The tested threaded bolts and screw nuts are made of stainless steel A4-80 of M20 dimension. Beside the investigation of the preload behaviour of the bolted connection the pre-tests were performed to study the influence of different washer types to the resulting preload level within the threaded bolts. Due to the fact that bolted connections made of stainless steel are currently not regulated in civil engineering standards, it was decided to perform additional experimental tests in term of a tightening procedure test on the calibrated tightening-torque testing machine facility for mechanical fasteners of the Institute for Metal and Light Weight Structures of University of Duisburg-Essen. On the basis of the performed tightening-torque tests considering threaded bolts of M16 and M20 dimension made of stainless steel in combination with stainless steel wedge-lock washers and solid lubricant a tightening procedure for preloading threaded bolts made of stainless steel was defined.

Im Gespräch:
Im Gespräch mit Achim Sattler über die Ortenau-Brücke Lahr

Stahlbau Quiz: Das neue Stahlbau Quiz - Ein Rückblick auf 2019 mit Lerneffekt

Aktuelles: Kooperation zu niederländischen Stahlbau-Lehrbüchern in englischer Sprache vereinbart
Bundesverband Deutscher Stahlhandel - Research: Es läuft nicht rund
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlsorten in Deutschland

Wettbewerbe: Professor Eduardo de Arantes e Oliveira Award zeichnet Arbeit zur Stabilität von hochfesten Stahlträgern aus

Tagungen & Veranstaltungen: FEM im Stahlbau: Tragsicherheitsnachweise auf Grundlage des Eurocode 3 - Fortbildungsseminar zum Buch
Dresdner Stahlbaufachtagung 2020
Kommentar Eurocode 4 Verbundbau - Fortbildungsseminar zum Buch (Save the Date)
Münchener Kranbahntag am 24. September 2020 an der Hochschule München (Save the Date)
Rezension

Einen Besuch wert: Post Tower Bonn

ÖSTV NEWS: Richtlinie für Brandschutz im Stahlbau mit Software-Tool
Neues Fact Sheet: Sicherheit von Stahlbrücken

SZS STEEL NEWS: steeldoc 04/19 Treppen

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Zum Titelbild:
Blick auf die Ränge des neuen Puskás-Stadions in Budapest. Im mit einem Fassungsvermögen von über 67.000 Zuschauern größten öffentlichen Bauwerk Ungarns, das nach dem legendären ungarischen Fußballer Ferenc Puskás benannt wurde, sind 15.000 m2 Bodenfläche auf den Tribünen mit MC-Floor TopSpeed flex, der flexibilisierten Rollbeschichtung mit rissüberbrückenden Eigenschaften auf Basis der KineticBoost-Technology®, ausgeführt worden. Auch bei ungünstigen Klimabedingungen wie 2 °C und 100 % relativer Luftfeuchte lassen sich hochbelastbare und ästhetische Bodenbeläge umsetzen. Wie bei kaum einem anderen Bodenbeschichtungswerkstoff lassen sich damit auch Härte und Elastizität von gering bis sehr hoch einstellen. Diese Vorteile machten sich die Bauherren und Planer des neuen Puskás-Stadions in Budapest zunutze, die diese Arbeiten im Winter durchführen mussten. (Foto: MC-Bauchemie)

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