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Autor(en)TitelZeitschriftAusgabeSeiteRubrik
Schmid, Matthias J.; Drabon, HilmarKorrosionsschutz beim neuen Schiffshebewerk Niederfinow: Farbtonbeständigkeit und KKSBautechnik5/2023272-280Berichte

Kurzfassung

Bei der Ausführung des Korrosionsschutzes für das neue Schiffshebewerk Niederfinow waren u. a. Fragestellungen zur Beständigkeit des Farbtons der Beschichtung und im kathodischen Korrosionsschutz zu lösen. Farbtonbeständigkeit und -genauigkeit wurden bisher bei der Qualitätskontrolle bei ähnlichen Hochbauten wie bspw. Stahlbrücken kaum berücksichtigt. Häufig kreiden und verblassen Farbflächen an solchen Bauwerken im Laufe der Zeit und entsprechen nicht mehr den architektonischen Ansprüchen. Die Beschichtungen nach Blatt 94 wiesen bei den Farbtönen Blau und Gelb Abweichungen zur geforderten Farbtonbeständigkeit auf. Bei der Bewertung der Abweichungen war es wichtig, das zugrunde liegende Farbsystem zweckmäßig auszuwählen. In diesem Fall wurde schließlich als Bewertungsgrundlage für den Farbton Gelb das &Dgr;ECMC-System gewählt. Weitere Ursachen für Farbtonunterschiede lagen in den Verarbeitungsbedingungen und einem Chargenwechsel des Beschichtungsstoffs. Bei gesteigerten Anforderungen an die Farbtonbeständigkeit, v. a. bei architektonisch bedeutsamen Flächen, sollten Beschichtungen mit besonders farbstabilen Pigmenten eingesetzt werden. Diese sollten durch Auslagerungsversuche im Vorfeld untersucht werden. Der kathodische Schutz erfolgte durch galvanische Anoden und ein Fremdstromsystem. Es zeigte sich, dass, gerade bei komplexen Anlagen wie dieser, baubegleitende mobile Messungen zum Abgleich des Soll- und Ist-Potentials durchgeführt werden sollten.

Corrosion protection of the new ship lift Niederfinow: durability of the colour and cathodic protection
For the corrosion protection for the new Niederfinow ship lift, questions concerning the durability of the colour of the coating and the cathodic corrosion protection had to be solved. Colour consistency and accuracy have rarely been considered in quality control of similar structures such as steel bridges. Coloured areas on such buildings often chalk and fade over time and no longer meet the architectural requirements. The blue and yellow colour shades of the coatings acc. to Blatt 94 used at Niederfinow deviated from the required colour stability. When evaluating the deviations, it was important to select the underlying colour system appropriately. In this case, the &Dgr;ECMC system was ultimately chosen as the evaluation basis for the yellow colour. Other reasons for colour differences were the processing conditions and a batch change of the coating material. If there are increased requirements for colour stability, e. g. for architecturally significant areas, coatings with particularly colour-stable pigments should be used. These should be examined in advance by field tests. Cathodic protection was provided by galvanic anodes and an impressed current system. It turned out that, especially with complex systems like this one, mobile measurements during construction should be carried out to compare the target and actual potential.

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Bauphysikalische Untersuchungen an Myzel-basierten Materialien für den Einsatz als WärmedämmmaterialBautechnik5/2023280Empfehlung der Redaktion

Kurzfassung

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Hauke, BernhardDer Weg des MultidisziplinärsBautechnik5/2023281-285Essays

Kurzfassung

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Bautechnik aktuell 5/2023Bautechnik5/2023287-289Bautechnik aktuell

Kurzfassung

Nachrichten:
Engineered Wood mit hoher Festigkeit bindet auch CO2
Kühle Gebäude im Sommer
talk.4builders. ist live - #01 “Betreten der digitalen Baustelle erwünscht!”

Firmen und Verbände:
Biobasierter und hocheffizienter Dämmstoff

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBautechnik5/2023289Veranstaltungskalender

Kurzfassung

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Titelbild: Beton- und Stahlbetonbau 5/2023Beton- und Stahlbetonbau5/2023Titelbild

Kurzfassung


Zum Titelbild:
Der von Christoph Ingenhoven entworfene Hauptbahnhof von Stuttgart nimmt Gestalt an. Zentrales Element des neuen Bahnhofs ist eine ca. 447 m lange und 80 m breite Halle. Die Dachkonstruktion dieser Halle ist ein Schalentragwerk aus Stahlbeton, das von den von Werner Sobek geplanten Kelchstützen getragen wird. Durch ihre geschwungene Form reflektieren diese Stützen das auf die helle Betonstruktur treffende Tageslicht weit in die Halle hinein. Nach fast drei Jahrzehnten der Lehre und Forschung an der Universität Stuttgart hält Prof. Werner Sobek im Mai 2023 seine Abschiedsvorlesung. Dies ist Anlass, in dieser Ausgabe in mehreren Beiträgen aus seinem Hause Rückschau zu halten und Ausblick zu geben auf seine Forschung und sein Wirken, die untrennbar mit seinem unermüdlichen Einsatz für einen verantwortungsvollen Umgang mit unseren Ressourcen verbunden sind. (Copyright: Ingo Rasp, Chur/CH)

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Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 5/2023Beton- und Stahlbetonbau5/2023Inhalt

Kurzfassung

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Curbach, ManfredDie Zeit drängtBeton- und Stahlbetonbau5/2023301-302Editorials

Kurzfassung

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Sobek, Werner; Schmeer, DanielGradientenbeton 2.0 - Ressourcenoptimierung durch Kombination von Hohlkörperbauweise und TrajektorienbewehrungBeton- und Stahlbetonbau5/2023303-309Aufsätze

Kurzfassung

Mit Ausnahme der sog. Schubbügel folgt die Bewehrungsführung in Bauteilen aus Stahlbeton in der Regel der Geometrie der Bauteile, d. h., die Bewehrung wird entweder parallel zu den berandenden Oberflächen oder, seltener, senkrecht dazu verlegt. Obwohl bekannt ist, dass diese Art der Bewehrungsführung zu einem signifikanten Mehrverbrauch an Betonstahl führt, gilt sie auch heute noch als weltweiter Standard. Begründet wird dies mit der Einfachheit der Verlegung der Bewehrung, der hierdurch möglichen geringeren Fehlerquote auf der Baustelle und den durch beides erzielbaren Einsparungen an Lohnkosten. Aufgrund der weltweit erforderlichen Reduktion der Ressourcenverbräuche, des Energiebedarfs und der klimaschädlichen Emissionen gerade bei der Herstellung von Bauwerken kann davon ausgegangen werden, dass die Menge an eingebauter Bewehrung pro Bauteil zukünftig abnehmen wird. Aus den vorgenannten Gründen werden auch die Mengen an dem pro Bauteil eingebauten Beton abnehmen. Neben einer stärkeren Gliederung der Bauteiloberflächen werden dabei Hohlräume innerhalb der Bauteile sowie die Verwendung unterschiedlicher Betongüten innerhalb eines Bauteils zunehmend Verwendung finden. Im vorliegenden Beitrag wird eine Technologie vorgestellt, mit der im Stahlbetonbau deutliche Materialeinsparungen erzielt werden können. Sie besteht aus einer Hohlkörperbauweise in Kombination mit einer lastpfadgerechten Bewehrungsführung. Diese Technologie erlaubt die Umsetzung von gewichtsminimierten, materialeffizienten, emissionsreduzierten und sortenrein trennbaren Stahlbetonbauteilen.

Graded Concrete (2. Generation) - The Combination of Hollow-Core Construction with Trajectory-Based Reinforcement
With the exception of the so-called shear stirrups, the reinforcement layout in reinforced concrete components usually follows the geometry of the components, i.e. the reinforcement is either laid parallel to the bounding surfaces or, more rarely, perpendicular to them. Although it is known that this type of reinforcement layout leads to significant additional consumption of reinforcing steel, it is still considered the global standard today. This is justified by the simplicity of laying the reinforcement, the possible lower error rate on the construction site and the savings in labour costs that can be achieved through both. Due to the worldwide need to reduce resource consumption, energy consumption and climate-damaging emissions, especially in the production of buildings, it can be assumed that the amount of reinforcement installed per component will decrease in the future. For the aforementioned reasons, the quantities of concrete used per component will also decrease. In addition to a stronger structuring of the component surfaces, cavities within the components as well as the use of different concrete grades within a component will increasingly be used. In this article, a technology is presented with which significant material savings can be achieved in reinforced concrete construction. It consists of a hollow body construction method in combination with a load path-oriented reinforcement. This technology allows the implementation of weight-minimised, material-efficient, emission-reduced and separable reinforced concrete components.

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Blandini, Lucio; Kovaleva, Daria; Nething, Christoph; Nigl, David; Smirnova, Maiia; Strahm, Benedikt; Eppinger, Erik; Teichmann, AlexanderLeicht bauen mit Beton - ausgewählte Forschungsarbeiten des ILEK - Teil 1: MaterialleichtbauBeton- und Stahlbetonbau5/2023310-319Aufsätze

Kurzfassung

Seit mehr als 20 Jahren beschäftigt sich das Institut für Leichtbau Entwerfen und Konstruieren (ILEK) der Universität Stuttgart in interdisziplinären Forschungsarbeiten mit dem scheinbaren Paradoxon “Leicht bauen mit Beton”. In einem zweiteiligen Beitrag werden nun Auszüge aus der aktuellen Forschung des ILEK zu diesem Thema vorgestellt. Der erste Teil betrachtet die Entwicklungen auf der Materialebene (Materialleichtbau). Hier geht es um das Ziel der Reduktion der Verwendung von primären Ressourcen, der materialbedingten Emissionen und des Abfalls in den verschiedenen Nutzungsphasen eines Bauwerks. Zu den hier vorgestellten Entwicklungen gehören: die Substitution der natürlichen Gesteinskörnung mit Rezyklaten, biomineralisiertes Calciumcarbonat als innovativer Ersatz für Portlandzement, Basaltfaserverbundbewehrungen als Alternative zum konventionellen Beton- und Spannstahl sowie rezyklierbare Sandschalungen zur abfallfreien Herstellung leichter Betonstrukturen.

Extended lightweight construction - Part 1: Lightweight materials
For more than 20 years, the Institute for Lightweight Structures and Conceptual Design (ILEK) has been engaged in interdisciplinary research on the supposed paradox of “lightweight construction with concrete”. Excerpts from the current research are now presented in a two-part article. This first part considers developments at the material level (lightweight materials) with the aim of minimizing use of primary resources, material-related emissions, and waste in different phases of building life cycle. These include: the substitution of natural aggregates with recycled ones, biomineralized calcium carbonate as an innovative substitute for cement, basalt fiber composite reinforcement as an alternative to conventional reinforcing and prestressing steel, and recyclable sand formworks for zero-waste production of lightweight concrete structures.

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Blandini, Lucio; Kovaleva, Daria; Haufe, Carl Niklas; Nething, Christoph; Nigl, David; Nitzlader, Markus; Smirnova, Maiia; Strahm, Benedikt; Bosch, Matthias; Funaro, Daniele; Nistler, MaximilianLeicht bauen mit Beton - ausgewählte Forschungsarbeiten des ILEK - Teil 2: StrukturleichtbauBeton- und Stahlbetonbau5/2023320-331Aufsätze

Kurzfassung

Seit mehr als 20 Jahren setzt sich das Institut für Leichtbau Entwerfen und Konstruieren in interdisziplinären Forschungsvorhaben mit dem vermeintlichen Paradoxon “Leicht bauen mit Beton” auseinander. In einem zweiteiligen Beitrag werden nun Auszüge aus der aktuellen Forschung hierzu vorgestellt. Während im ersten Teil dieses Aufsatzes der Fokus auf den Materialleichtbau gelegt wird, behandelt der zweite Teil den Strukturleichtbau mit dem Schwerpunkt auf Entwurfs- und Herstellungsansätzen für ressourceneffiziente, nachhaltige Betonstrukturen. Dazu zählen insbesondere neuere Untersuchungen zum Tragverhalten und zur Vorspannung von Bauteilen aus Gradientenbeton. Neben der Minimierung des Bauteilgewichts wird auch aufgezeigt, wie der ökologische Fußabdruck durch wiederverwendbare Betonsegmente weiter reduziert werden kann. Ansätze zur abfallfreien Herstellung von ressourcenschonenden filigranen Komponenten mittels additiver Fertigungsverfahren werden am Beispiel von 3D-gedruckten Sandschalungen und Biobeton aufgezeigt. Über den klassischen Leichtbau hinaus werden abschließend Potenziale für weitere Materialeinsparungen durch adaptive Betonbauteile vorgestellt.

Lightweight construction with concrete - selected research work of ILEK - Part 2: Lightweight structures
Since more than 20 years the Institute for Lightweight Structures and Conceptual Design has been dealing in interdisciplinary research projects with the supposed paradox of “lightweight construction with concrete”. In a two-part article, excerpts from current research on this topic are now presented. While the first part of this article focuses on lightweight materials, the second part deals with lightweight structures with an emphasis on design and manufacturing approaches for resource-efficient and more sustainable concrete components. This includes recent investigations into the load-bearing behavior and prestressing of functionally graded concrete structures. In addition to minimizing the component weight, it is shown how the ecological footprint can be further reduced by designing reusable concrete segments. Approaches to the zero-waste production of resource-saving, filigree structures by means of additive manufacturing processes are demonstrated using the example of 3D-printed recyclable sand formwork and bio-concrete. Finally, beyond classical lightweight construction, potentials for further material savings through adaptive concrete components are presented.

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Weidner, Stefanie; Bechmann, Roland; Mrzigod, AlexandraEmissionsarmes Bauen mit Beton: Perspektiven und HandlungskorridoreBeton- und Stahlbetonbau5/2023332-340Aufsätze

Kurzfassung

Errichtung, Betrieb und Rückbau von Gebäuden verursachen große Mengen an Treibhausgasen. Insbesondere der Einsatz von Beton führt zu schädlichen Umweltauswirkungen. Die Herstellung von Zement verursacht mehr als 8 % des anthropogenen CO2-Ausstoßes. In diesem Beitrag werden Lösungsstrategien aufgezeigt, die jede/r Planer/in schon heute mit den verfügbaren Technologien und Werkzeugen anwenden kann, um einen wichtigen Beitrag zur Emissionsreduzierung des Bausektors zu leisten.

Low-emission construction with concrete
The construction, operation and demolition of buildings cause large quantities of greenhouse gases. The use of concrete in particular leads to harmful environmental effects. The production of cement causes more than 8 % of anthropogenic CO2 emissions. This article presents solution strategies that every planner can already apply today with the available technologies and tools in order to make an important contribution to reducing emissions in the building sector.

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Zimmert, Florian; Braml, ThomasFreiformbauteile im Stahlbeton-, Spannbeton- und Verbundbau: Berechnung von QuerschnittswertenBeton- und Stahlbetonbau5/2023341-352Aufsätze

Kurzfassung

Ein ressourceneffizienter Einsatz des Baustoffs Beton kann erreicht werden, indem die individuelle Form eines betrachteten Bauteils an die auftretenden Beanspruchungen angepasst wird und Verbundbaustoffe (z. B. Betonstahl, Spannstahl oder Baustahl) in geeigneten Bauteilbereichen angeordnet werden. Durch die fortschreitende Digitalisierung im Bauwesen, beispielsweise im Kontext des Building Information Modeling, finden in der Planung von Bauwerken vermehrt computergestützte 3D-Modellierungsverfahren Anwendung. Diese ermöglichen es Ingenieurinnen und Ingenieuren, Bauteile in Freiform zu entwerfen. Im Stahlbeton-, Spannbeton- und Verbundbau ist die Bemessung derartiger Bauteile derzeit noch mit einem großen Aufwand verbunden. Im Kontext der Entwicklung eines praxisgerechten Verfahrens zur Berechnung von Freiformbauteilen aus Beton wird in diesem Aufsatz eine CAD-integrierte Methode zur Berechnung wesentlicher Querschnittswerte vorgestellt. Querschnittswerte werden dann als wesentliche Berechnungsgrundlage benötigt, wenn reale dreidimensionale Bauteile unter Anwendung vereinfachter Berechnungstheorien, wie beispielsweise der Balkentheorie, behandelt werden. In diesem Beitrag werden die mathematischen und numerischen Grundlagen eines Verfahrens vorgestellt, welches es ermöglicht, die Querschnittswerte in Freiform umrandeter Beton-, Stahlbeton-, Spannbeton- und Verbundbauteile zu berechnen. Dem Verfahren liegen ebene, mittels Non-uniform rational B-Spline Tensor-Produkten beschriebene Flächen zugrunde, welche beispielsweise aus Volumenkörpermodellen extrahiert werden können.

Free-form reinforced concrete, prestressed concrete and composite components: Calculation of cross-section values
A resource-efficient use of concrete as a construction material can be achieved by adapting the individual shape of a component under consideration to the stresses that occur and by arranging composite construction materials (e. g. reinforcing steel, prestressing steel or structural steel) in suitable areas of the component. Due to the advancing digitalisation in the construction industry, for example in the context of Building Information Modeling, computer-aided 3D modelling methods are increasingly being used in the planning of structures. These allow engineers to design components in free form. In reinforced concrete, prestressed concrete and composite construction, the design of such components is currently still associated with great effort. In the context of the development of a practical method for the calculation of free-form concrete components, this paper presents a CAD-integrated method for the calculation of cross-section values. Cross-section values are required as an essential calculation basis when real, three-dimensional structural components are treated using simplified calculation theories, such as the beam theory. In this paper, the mathematical and numerical fundamentals of a method for the calculation of cross-section values of free-form concrete, reinforced concrete, prestressed concrete and compound components are presented. The calculation method is based on flat geometric regions described by Non-uniform rational B-Spline tensor product surfaces, which can be extracted from solid models, for example.

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Propach, Vanessa; Mrzigod, Alexandra; Weidner, StefanieDer Gebäuderessourcenpass - ein Steuerungsinstrument für effektiven Ressourcenschutz im MassivbauBeton- und Stahlbetonbau5/2023353-360Berichte

Kurzfassung

Der Bausektor ist weltweit der Wirtschaftszweig mit dem höchsten Ressourcenverbrauch. Anspruch an die Bauschaffenden ist es daher, die eingesetzten Materialien vollständig im Kreislauf zu halten. Die Dokumentation der in Bauwerken eingesetzten Materialien und deren Verbindungsarten bildet eine essenzielle Grundlage zur Gewährleistung einer Weiter- und Wiederverwendbarkeit der Materialien nach dem Rückbau bzw. dem Ende der ersten Nutzungsphase. Der Gebäuderessourcenpass ist ein Dokumentationstool zur Erfassung der detaillierten Material- und Konstruktionsparameter von Bauwerken. Mineralische Baustoffe nehmen dabei aufgrund ihres großen Masseanteils einen besonderen Stellenwert ein. Der Beitrag befasst sich damit, wie der Gebäuderessourcenpass als Steuerungsinstrument für mehr Ressourceneffizienz im Bauschaffen wirken kann. Der Fokus der Betrachtung liegt hierbei auf Massivbauten.

The building resource pass - a control instrument for effective resource protection in concrete construction
The construction sector is one of the most resource-intensive economic sectors. It is therefore a requirement for builders to keep the materials used completely in the cycle. The documentation of the materials and their connection types forms an essential basis for enabling materials to be reused after dismantling or the end of the first phase of use. The Building Resource Passport is a documentation tool in order to record the detailed material and construction parameters of buildings. Mineral building materials are of particular importance due to their large proportion of mass. The article describes how the building resource pass as a control instrument can contribute to more resource efficiency in construction, with the focus on solid structures.

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Glückert, BerndRessourceneinsparung im Bauwesen: Die Rolle der Revitalisierung aus Sicht der PlanerBeton- und Stahlbetonbau5/2023361-371Berichte

Kurzfassung

Die Verlängerung der Lebensdauer von Bestandsgebäuden ist eine wichtige Maßnahme, um die CO2-Emissionen des Bauwesens zu reduzieren. Die mit dem Umbau eines Bestandsgebäudes bzw. von Teilen davon verbundenen planerischen Herausforderungen werden aber oft unterschätzt. Der vorliegende Beitrag bietet einen umfassenden Überblick über die Besonderheiten und Schwierigkeiten des Bauens im Bestand aus Sicht der Tragwerksplanung. Neben für Planung, Vertrags- und Honorargestaltung relevanten Punkten werden auch rechtliche Aspekte benannt, die noch einer Klärung bedürfen.

Saving resources in construction: The role of revitalisation
Extending the life of existing buildings is an important measure to reduce CO2 emissions from the building sector. However, the planning challenges associated with revitalising an existing building or parts of it are often underestimated. This article provides a comprehensive overview of the special features and difficulties of building in existing structures from the perspective of structural design. In addition to points relevant to planning, contracts and fees, legal aspects that still require clarification are also mentioned.

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Beton- und Stahlbetonbau aktuell 5/2023Beton- und Stahlbetonbau5/2023373-381Beton- und Stahlbetonbau aktuell

Kurzfassung

Persönliches:
Baue, was du wirklich brauchst!
Der Weg des Multidisziplinärs

Nachrichten:
DBV verleiht Rüsch-Forschungspreis 2023
VÖB Konjunkturbarometer:
Baubranche trotz Einbrüche im Wohnbau vorsichtig optimistisch
Die Gewinner des Wettbewerbs “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft” 2023 stehen fest!
67. BetonTage
21. ibausil 2023
DBV-Heft 50 “Nachhaltiges Bauen mit Beton - Band 1:
Graue Emissionen und Lösungsansätze zum Klimaschutz”

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Kongresse - Symposien - Seminare - MessenBeton- und Stahlbetonbau5/2023382Veranstaltungskalender

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Titelbild: Stahlbau 5/2023Stahlbau5/2023Titelbild

Kurzfassung


Zum Titelbild:
Dass Stahl und Metall nicht nur funktional sind, zeigt HAHNER Technik auf beeindruckende Art und Weise. Das Stahlbauunternehmen aus Petersberg-Böckels bei Fulda hat sich auf die Themen Kunst und Design spezialisiert. “Wir fangen da an, wo andere aufhören”, ist der Leitsatz des Geschäftsführers Bernhard Hahner. Naheliegend, dass bei HAHNER Technik das ein oder andere Leuchtturmprojekt zu finden ist. So auch das Mitoseum im Saurierpark in Bautzen. Hierfür hat HAHNER Technik die Stahlkonstruktion nach den Entwürfen von Rimpf Architektur Hamburg gebaut. Aufgrund der parametrisierten Konstruktion gleicht kein Teil dem anderen. Hinzukommen einzigartige Lichteffekte durch eine Folienmembran. Details, die HAHNER Technik so lange optimiert, bis sie perfekt sind. (Foto: HAHNER) Interview mit Bernhard Hahner

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Inhalt: Stahlbau 5/2023Stahlbau5/2023Inhalt

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Erratum: Effiziente Nachweiskonzepte für geschweißte Mischverbindungen im Stahlbau. Stahlbau 91, H. 10, S. 660-670.Stahlbau5/2023220Erratum

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Sorger, Arno; Matzner, GeorgEditorial: Stahlbau 5/2023Stahlbau5/2023265Editorials

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Hauke, BernhardDer Weg des MultidisziplinärsStahlbau5/2023266-270Essays

Kurzfassung

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Sorli, Stefan; Sieber, FriedrichFrankfurt Airport: Die Stahl-Glaskonstruktion der Check-in-Halle des neuen Terminals 3Stahlbau5/2023271-279Berichte

Kurzfassung

Im südlichen Bereich vom Flughafen Frankfurt entsteht mit dem Neubau von Terminal 3 eines der größten Infrastrukturprojekte Europas. Nach seiner Fertigstellung können bis zu 19 Mio. Reisende von drei neuen Flugsteigen an Deutschlands größtem Flughafen an- und abreisen, durch den Marktplatz schlendern oder in den zahlreichen Lounges entspannen. Da zum Montagezeitpunkt der Check-in-Halle der umliegende Rohbau so weit fortgeschritten war, dass die Zugänglichkeit und somit eine Montage mit Schwerlastkranen nicht mehr möglich war, gab es nur mehr eine Lösung zur Realisierung des Dachtragwerks: Die Dachfläche mit gesamt 26.000 m2 wurde in fünf einzelne Segmente aufgeteilt, auf einer Plattform in 28 m Höhe zusammengebaut und von einer Seite aus nacheinander über die Halle mit einer Länge von 200 m gezogen. Wie bringt man ein 2,5 Fußballfelder großes Dachelement auf bzw. über das Terminalhauptgebäude? Dieser bauliche Anspruch stellte alle Beteiligten vor große Herausforderungen. Die Montagehilfskonstruktion musste auf die bereits errichteten vier Geschosse des Massivbaus abgestimmt werden, sodass diese nicht überlastet und beschädigt würden. Auch durften in den Untergeschossen keine zusätzlichen, störenden Unterstellungen gebaut werden, da hier bereits Ausbauarbeiten vorgesehen waren. Wie berechnet man eine Verschubkonstruktion dieser Dimension, welche Eventualitäten müssen berücksichtigt werden und wie lässt sich eine Dachfläche mit 4500 m2 und 1550 t verschieben bzw. verziehen? Schwerpunkte der Tragwerksplanung und der Montage werden in diesem Beitrag beschrieben.

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Flatz, Martin; Kirchmair, Martin; Michl, Thomas; Lechner, MartinBestandssicherung Luegbrücke - Absicherungsbauwerk unter altersschwacher BestandsbrückeStahlbau5/2023280-286Berichte

Kurzfassung

Die Luegbrücke ist mit einer Gesamtlänge von 1804 m die längste Brücke der Brennerautobahn A13. Sie wurde in den Jahren 1966-1968 erbaut und weist vier Tragwerkshauptfugen zwischen fünf konstruktiven Rahmentragwerken auf. Die Bauteile an den Fugen sind in einem schlechten Erhaltungszustand und nicht mehr sanierbar. Um die Verkehrssicherheit bis zur Inbetriebnahme des Ersatzneubaus sicherstellen zu können, wurden Absicherungskonstruktionen unter allen Tragwerksteilen realisiert, die an den vier Fugen liegen. Diese werden Bestandssicherung Luegbrücke genannt. Sie bestehen im Wesentlichen aus Stahlstützen und daraufliegenden Fachwerken, die unter den Bestand gebaut werden. Aufgrund der Steilheit und Unzugänglichkeit des Geländes wurden die Arbeiten soweit wie möglich von oben durchgeführt. Die 8,5 m hohen und 35 m langen Fachwerke wurden stehend mittels Sondertransport auf der Autobahn antransportiert und anschließend mittels Tandemhub auf den bereits vorbereiteten Stahlstützen und Querverschubbahnen abgelegt. Anschließend wurden die Fachwerke unter die Hauptträger der Bestandsbrücke gezogen und ausgesteift. Bei einem eventuellen Versagen der Spannbeton-Bestandsbrücke legen sich das gesamte Eigengewicht und die gesamte Nutzlast auf die Bestandssicherungskonstruktion. Da der Spalt max. 20 mm beträgt, besteht zu keinem Zeitpunkt ein Absturzrisiko. Nach entsprechenden Anpassungsarbeiten kann die Luegbrücke voraussichtlich wieder eingeschränkt genutzt werden.

Securing of the Lueg bridge building stock - safety net below outdated bridge structure
The Lueg bridge shows a total length of 1804 m and is the Brenner motorway's longest bridge. It was built from 1966 to 1968 and there are four joints between five frame structures. The concrete cantilevers in these joints are in bad state of preservation and beyond repair. In order to ensure traffic safety until the opening of a replacement bridge, a securing structure was realized under all parts of the bridge adjacent to the four joints. This securing structure is named Bestandssicherung Luegbrücke. It consists mainly of steel columns and trusses resting on top of them. These elements are built below the existing bridge. Due to the gradient and the accessibility of the terrain the works were done from above whenever possible. The trusses of 8.5 m height and 35 m length were transported vertically by special transports on the Brenner motorway and subsequently placed onto the already prepared steel columns and transverse skidways by tandem lift. Subsequently the trusses were pulled under the main girders of the bridge stock and stiffened by bracings. In case of a hypothetical failure of the existing prestressed concrete structure the total self-weight and live load is carried by the securing structure. As the maximum gap measures 20 mm, there is no risk of collapse at any time. After appropriate adjustment works it is expected that the Lueg bridge can be used in restricted service.

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A Lego-like steel-framed system for standardization and serial productionStahlbau5/2023286Empfehlungen der Redaktion

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