Artikeldatenbank
Autor(en) | Titel | Zeitschrift | Ausgabe | Seite | Rubrik |
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Titelbild: Bautechnik 2/2021 | Bautechnik | 2/2021 | Titelbild | ||
KurzfassungZum Titelbild: x | |||||
Inhalt: Bautechnik 2/2021 | Bautechnik | 2/2021 | Inhalt | ||
Ernst & Sohn (Hrsg.) | Sonderheft: Kanal- und Rohrleitungsbau - Bau und Sanierung | Bautechnik | 2/2021 | 1-76 | Sonderheft |
Zehetmaier, Gerhard | Königsdisziplin Brückenbau? | Bautechnik | 2/2021 | 79 | Editorials |
Proske, Dirk; Sykora, Miroslav; Gutermann, Marc | Verringerung der Versagenswahrscheinlichkeit von Brücken durch experimentelle Traglastversuche | Bautechnik | 2/2021 | 80-92 | Aufsätze |
KurzfassungVerschiedene empirische Untersuchungen zeigen, dass die reale Tragfähigkeit von Brücken unter Verkehrslasten im Durchschnitt signifikant höher ist als die berechnete Tragfähigkeit der Brücken. Eine Ursache dafür ist z. B. die Vereinfachung der Berechnungsmodelle. Zusätzliche Reserven stecken u. a. in der Mitwirkung von Brückenelementen, die in den statischen Modellen zur Berechnung der Tragfähigkeit nicht berücksichtigt werden. Da zur Ermittlung der Versagenswahrscheinlichkeit von Brücken häufig die gleichen statischen Modelle verwendet werden wie für die deterministischen Tragfähigkeitsberechnungen, muss auch hier eine Unterschätzung der realen Tragfähigkeit und damit eine Überschätzung der Versagenswahrscheinlichkeit vorliegen. Im Rahmen dieses Beitrags soll diese Überschätzung quantifiziert und Anpassungsfaktoren vorgeschlagen werden, um eine realistischere Versagenswahrscheinlichkeit zu bestimmen. Diese Anpassungsfaktoren und die damit korrigierten Versagenswahrscheinlichkeiten können im Rahmen bestandsübergreifender Lebenszykluskostenanalysen verwendet werden. x | |||||
Einführung in den vorbeugenden Brandschutz | Bautechnik | 2/2021 | 92 | Nachrichten | |
Herbrand, Martin; Wenner, Marc; Ullerich, Christof; Rauert, Tim; Zehetmaier, Gerhard; Marx, Steffen | Beurteilung der Bauwerkszuverlässigkeit durch Bauwerksmonitoring - Probabilistischer Beulnachweis der Hamburger Köhlbrandbrücke | Bautechnik | 2/2021 | 93-104 | Aufsätze |
KurzfassungDurch den schlechten Zustand vieler älterer Brücken und Änderungen in den Regelwerken ergeben sich häufig Defizite bei der Nachrechnung von Bestandsbrücken nach Nachrechnungsrichtlinie. Für den Fall, dass die erforderliche Bauwerkssicherheit nicht nachgewiesen werden kann, können Bauwerksmessungen zeitlich begrenzt oder als Dauermonitoring durchgeführt werden, um Erkenntnisse über die zeitlich veränderliche Beanspruchung zu gewinnen. Zentral hierfür ist die Ableitung von Zustandsindikatoren für das Bauwerk, die letztendlich den Handlungsbedarf für Betreiber und Ingenieure anzeigen. Im einfachsten Fall wird hierfür z. B. ein Ausnutzungsgrad ermittelt, der allerdings keinen Rückschluss auf das Risiko ermöglicht und streng genommen nur eine binäre Bewertung zulässt. In diesem Beitrag wird daher eine Vorgehensweise erläutert und am Beispiel der Hamburger Köhlbrandbrücke umgesetzt, die es erlaubt, einen Zuverlässigkeitsindex als zeitlich veränderlichen Zustandsindikator bezogen auf den Beulnachweis aus den dynamischen Monitoringdaten abzuleiten. x | |||||
Haveresch, Karlheinz | Innovationen bei Betonbrücken | Bautechnik | 2/2021 | 105-114 | Aufsätze |
KurzfassungNeue Anforderungen beim Ersatzneubau von Brücken haben starke Innovationen bei der Gestaltung, Bemessung und Bautechnik von Betonbrücken ausgelöst. Es ergeben sich sehr interessante neue Lösungsmöglichkeiten. Im Beitrag wird über den Bearbeitungsstand dieser Entwicklungen berichtet, insbesondere für den erweiterten Einsatz von Fertigteilen aus Beton, die Verwendung von Hochleistungsbeton, die Rahmenbedingungen für Spannglieder in Stegen von Überbauten mit Kastenquerschnitt und für Quervorspannung von Fahrbahnplatten sowie für die Bemessungsregeln bei Dekompressionsnachweis und Mindestbewehrung für beschleunigtes Bauen. x | |||||
Herbrand, Martin; Rauert, Tim; Zehetmaier, Gerhard; Ullerich, Christof | Erweiterte Untersuchungen zur Querkrafttragfähigkeit der Westrampe der Köhlbrandbrücke | Bautechnik | 2/2021 | 115-124 | Berichte |
KurzfassungAls eine der wichtigsten Verkehrsadern Hamburgs verläuft die Köhlbrandbrücke seit 1974 zwischen der Elbinsel Wilhelmsburg und Waltershof über den Köhlbrand. Während das Zentralstück als Schrägseilbrücke mit Stahlhohlkasten konstruiert wurde, wurden die Rampenbauwerke überwiegend aus Spannbeton hergestellt. Die Westrampe ist ein aus 19 Feldern bestehendes System mit Stützweiten zwischen 34 und 70 m und einer Gesamtlänge von 1 048 m. Im Zuge einer Nachrechnung in den Stufen 1 und 2 der Nachrechnungsrichtlinie wurden Defizite beim Nachweis der Querkraft und beim Nachweis des Ankündigungsverhaltens festgestellt. Dieser Bericht beschreibt erweiterte Untersuchungen zum Nachweis der Querkrafttragfähigkeit im Rahmen einer Stufe-4-Betrachtung. x | |||||
Dawirs, Katharina; Krohn, Sebastian; Gebert, Gregor; Seifried, Jörg | Die Verbreiterung der Hochstraße Elbmarsch in Hamburg - Teil 1 - Überblick zur Gesamtmaßnahme | Bautechnik | 2/2021 | 125-134 | Berichte |
KurzfassungIn Hamburg erfolgt der achtstreifige Ausbau der Hochstraße Elbmarsch (Brückenbauwerk K20), der derzeit längsten Straßenbrücke Deutschlands, südlich des Elbtunnels. Die ca. 3,8 km lange Hochstraße ist mit jeweils drei Richtungsfahrstreifen auf zwei baulich getrennten Überbauten (Rifa Hannover, Rifa Flensburg) ausgebildet. Im Vorfeld des anspruchsvollen Großprojekts wurden aufgrund der besonderen bautechnischen Herausforderungen und zur Planungsoptimierung vorgezogene Maßnahmen geplant und ausgeführt. Mit den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte ein hohes Maß an Planungssicherheit erzielt werden. Der Praxistest ist mit Beginn der Ausführung der Gesamtmaßnahme im letzten Jahr gestartet. x | |||||
Seifried, Jörg; Krohn, Sebastian; Gebert, Gregor; Dawirs, Katharina | Die Verbreiterung der Hochstraße Elbmarsch in Hamburg - Teil 2 - Entwurf der Verbreiterung und Erkenntnisse aus der Pilotmaßnahme | Bautechnik | 2/2021 | 135-144 | Berichte |
KurzfassungZur Erzielung der erforderlichen Querschnittsbreite für die Verbreiterung der Hochstraße Elbmarsch sind, wie in “Teil 1 - Überblick zur Gesamtmaßnahme” beschrieben, eine innenseitige Verbreiterung sowie die Instandsetzung der Bestandskonstruktion als Erstmaßnahme geplant. Die Umsetzbarkeit des geplanten Konzepts der Verbreiterung wurde im Rahmen einer vorgezogenen Maßnahme (Pilotmaßnahme) auf einem Teilstück erprobt. x | |||||
Käpplein, Saskia; Scheible, Mario; Breinlinger, Frank | Projektbericht - Seilnetzbrücke über die Donau bei Inzigkofen | Bautechnik | 2/2021 | 145-148 | Berichte |
KurzfassungDie Planungsaufgabe bestand darin, eine besondere Brücke für den kurfürstlichen Park in Inzigkofen mit seiner spannenden Historie zu entwerfen - eine “Donauperle” in einer besonderen Umgebung. Transparenz, Alleinstellung und Erlebnis waren hierbei die Entwurfskriterien. Entstanden ist eine Seilnetzbrücke, die sich wie ein Spinnennetz über den Fluss spannt und auf dessen “Fäden” ein “Grashalm” in Form einer Gehfläche liegt. Im Rahmen der Formfindung bestand für die neben der 1 m breiten Gehfläche angeordneten Tragseile die Schwierigkeit, diese Seile so vorzuspannen, dass sie sich an der Abtragung der Vertikallasten angemessen beteiligen. Durch die gewählte Geometrie und die entsprechend ausgelegte Vorspannung wird der Steg zum “bewegenden” Erlebnis. x | |||||
Keil, Andreas; Haspel, Lorenz | Stadtbahnbrücke - Integrale Netzwerkbogenbrücke mit Hängern aus Carbon | Bautechnik | 2/2021 | 149-158 | Berichte |
KurzfassungDie Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof/Schelmenwasen zum Flughafen und zur Messe Stuttgart überquert die BAB A 8 östlich der Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch (B 27). Das neue Brückenbauwerk befindet sich in exponierter Lage, in einem komplexen Umfeld eines großen Verkehrsknotens, und erschließt als Teil des schienengebundenen ÖPNV im Raum Stuttgart das Messegelände, den Flughafen und den geplanten Fernbahnhof am Flughafen für das südliche Stadtgebiet Stuttgarts. Neben Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit besteht an das Brückenbauwerk auch ein gestalterischer Anspruch sowie die Anforderung, dass die Beeinträchtigungen des Verkehrs - sowohl während der Bauzeit als auch später - auf ein Minimum begrenzt werden sollte. Daher überspannt das Hauptfeld der Brücke die an dieser Stelle etwa 80 m breiten Verkehrsflächen mit insgesamt sechs Fahrspuren und vier Ein- und Ausfädelspuren stützenfrei. Zusammen mit den offen gestalteten Seitenfeldern ergeben sich, trotz der auf hohen Erddämmen angeordneten neuen Trasse, max. freie Sichtbeziehungen. Eine besondere Innovation stellen die geneigten, sich kreuzenden Hängerseile aus Carbon-Zugelementen dar, die ein ästhetisches und gleichzeitig effizientes Tragwerk ermöglichen. x | |||||
Tapken, Frank; Schwarz, Andrej | Bohrverpresspfahl für Belastungen > 2 500 kN - Mikropfahlsystem zur Rückverankerung von Stahlspundwänden erhält bauaufsichtliche Zulassung | Bautechnik | 2/2021 | 159-162 | Berichte |
KurzfassungHafenanlagen gewinnen als Umschlagplatz für Güter jedweder Art immer mehr an Bedeutung. Material wird entladen und umgeschlagen und einer weiteren Verarbeitung zugeführt. Um den sicheren Betrieb insbesondere von größeren Schiffen mit deutlich höheren Tonnagen und immer leistungsstärkeren Kranen weiterhin sicherzustellen, werden die Hafenanlagen sukzessive technisch aufgerüstet. Unter anderem müssen viele Ufereinfassungen schrittweise den erhöhten Belastungen angepasst werden - so etwa in Form einer Ertüchtigung mittels Stahlspundwänden. Für deren sichere Rückverankerung kommen Pfahlsysteme zum Einsatz. Ein neues Mikropfahlsystem, welches sich durch hohe innere Tragfähigkeit und Tragreserven sowie große Robustheit und geringe Verformungen auszeichnet, ist der thyssenkrupp ASF Bohrverpresspfahl. Je nach Länge der Mikropfähle können Zugkräfte von bis zu 4 139 kN und Drucklasten bis 4 242 kN aufgenommen und in den Baugrund abgeleitet werden - unabhängig davon, ob ein bindiger oder nicht bindiger Boden vorliegt. Im Jahre 2019 hat das System, zu dessen weiteren Einsatzbereichen Gründungspfähle, Rückverankerung im Spezialtiefbau sowie Rückverankerung im Wasserstraßenausbau zählen, die DIBt-Zulassung mit der Nummer Z-34.14-243 erhalten und ist damit bislang als einziges Mikropfahlsystem auf dem Markt nachweislich für Belastungen > 2 500 kN zugelassen. x | |||||
Moormann, Christian | Jahresbericht 2020 des Arbeitskreises "Pfähle" der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) | Bautechnik | 2/2021 | 163-185 | Berichte |
Bautechnik aktuell 2/2021 | Bautechnik | 2/2021 | 187-190 | Bautechnik aktuell | |
KurzfassungRezensionen: x | |||||
Kongresse - Symposien - Seminare - Messen | Bautechnik | 2/2021 | 191 | Veranstaltungskalender | |
Titelbild: Beton- und Stahlbetonbau 2/2021 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | Titelbild | ||
KurzfassungZum Titelbild: x | |||||
Vorschau 3/2021 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | Vorschau | ||
KurzfassungH. Schuler, F. Meier, B. Trost: Monitoring der Gerbergelenke im Erhaltungsprojekt Grenzbrücke Basel x | |||||
Inhalt: Beton- und Stahlbetonbau 2/2021 | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | Inhalt | ||
Curbach, Manfred | Über die aktuellen Zwänge hinausdenken | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | 75 | Editorials |
Gebauer, Daniel; Schmidt, Boso; Schacht, Gregor; Marx, Steffen | Beurteilung der Festigkeitseigenschaften bestehender Talbrücken aus Spannbeton - Materialuntersuchungen an Betonproben der Lahntalbrücke bei Limburg | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | 76-88 | Aufsätze |
KurzfassungIm Jahr 2016 wurde die Lahntalbrücke bei Limburg durch einen Neubau ersetzt. Vor dem Rückbau des westlichen Überbaus konnten mehr als 250 Bohrkerne und weitere Probekörper für Untersuchungen aus dem Bestandsbauwerk entnommen werden. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit den Untersuchungen zur Druckfestigkeit und zur Spaltzugfestigkeit. Die Ergebnisse werden statistisch ausgewertet. Dabei werden unterschiedliche Zuordnungen der Stichprobe zu statistischen Gesamtheiten untersucht, um eine geeignete Unterteilung der Stichprobe zu identifizieren. Weiterhin werden aus den Versuchsergebnissen Bemessungswerte gemäß DIN EN 13791 und Eurocode 0 abgeleitet und mit den rechnerischen Erwartungswerten verglichen. Das Ziel der Untersuchungen besteht darin, Erkenntnisse für die Beurteilung der Festigkeitseigenschaften bestehender Talbrücken zu gewinnen und perspektivisch daraus eine sichere und wirtschaftliche Untersuchungsmethodik zu entwickeln. x | |||||
Krohn, Sebastian; Schrick, Michael; Maurer, Reinhard | Betonieren unter Verkehr - Einfluss von Erschütterungen auf die Betonerhärtung | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | 89-100 | Aufsätze |
KurzfassungDie 1974 fertiggestellte Hochstraße Elbmarsch in Hamburg (K20), mit einer Länge von 3,8 km Deutschlands längste Straßenbrücke, wird im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 7 verbreitert. Dazu wird der Spannbetonüberbau durch Verbundträger ergänzt. Die Fahrbahnplatten der neuen und alten Überbauten werden dabei monolithisch durch einen 50 cm breiten Fugenverguss miteinander verbunden. Ein ca. 100 m langes Teilstück wurde vorab als Pilotmaßnahme realisiert, um die gewählte Konzeption für die Verbreiterung zu erproben und Erfahrungen für die Gesamtmaßnahme zu gewinnen. Der Beitrag befasst sich mit den dabei gewonnenen Erkenntnissen zur Betonerhärtung im Fugenbereich zwischen Bestand und Verbreiterung, wobei der Beton unter den Erschütterungen des laufenden Verkehrs eingebracht wurde und erhärtete. Untersucht wurden die Auswirkungen der Erschütterungen auf die Druckfestigkeit des Betons, Rissbildungen und den Verbund der Bewehrung. x | |||||
Steinbock, Oliver; Pelke, Eberhard; Ost, Oliver | Carbonbeton - Eine neue Verstärkungsmethode für Massivbrücken - Teil 1: Grundlagen und Hintergründe zum Pilotprojekt "Brücken über die Nidda im Zuge der BAB A 648" | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | 101-108 | Aufsätze |
KurzfassungIm Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzuges über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. Im Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M. stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. Im vorliegenden Teil 1 werden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar. Teil 3 wird detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung umfassen. x | |||||
Steinbock, Oliver; Bösche, Thomas; Schumann, Alexander | Carbonbeton - Eine neue Verstärkungsmethode für Massivbrücken - Teil 2: Carbonbeton im Brückenbau und Informationen zur Zustimmung im Einzelfall für das Pilotprojekt "Brücken über die Nidda im Zuge der BAB A 648" | Beton- und Stahlbetonbau | 2/2021 | 109-117 | Aufsätze |
KurzfassungIm Rahmen von Ertüchtigungsmaßnahmen eines Brückenzugs über die über die Nidda wurden im Jahr 2020 erstmals zwei Spannbetonbrücken mit Carbonbeton verstärkt. Bei den im Jahr 1971 errichteten Teilbauwerken wurde sogenannter Sigma-Oval Spannstahl verbaut, der als spannungsrisskorrosionsgefährdet gilt. Die Straßenbrücken zeigten rechnerisch kein ausreichendes Ankündigungsverhalten im Sinne der Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion, sodass ein plötzliches Versagen den Verkehrsteilnehmer gefährdete. Um dieses Defizit zu beheben, wurde eine Verstärkung notwendig. In Hinblick auf die exponierte Lage im Verkehrsnetz am Westkreuz Frankfurt a. M., stellte sich die Verstärkung mit Carbonbeton als die wirtschaftlichste und minimalinvasivste Verstärkungsmöglichkeit heraus. Nachfolgender Beitrag ist Bestandteil eines dreiteiligen Aufsatzes, der die notwendigen Planungsschritte und erste Erfahrungen aus der Ausführung zusammenträgt. In Teil 1 wurden neben den Grundlagen zur Spannungsrisskorrosion das Konzept und die Planungsschritte erläutert. Der nachfolgende zweite Teil stellt die Besonderheiten des Carbonbetons im Brückenbau dar und vergleicht diesen mit gängigen Verstärkungsmethoden. Teil 3 umfasst detaillierte Angaben zur Verstärkungsmaßnahme und erste Erfahrungen aus der baulichen Umsetzung. x |