BIM modelling of infrastructure works is controlled by a global market consisting of few software suppliers and is contingent upon the functions provided by them. Customization options furnished by the software suppliers often enable enhancement of functions, which is essential for infrastructure BIM although not completely available. This enables improved interoperability of the software tools used in this area. IFC is most likely to become an established international format for data exchange with its constant but also intricate further development. However, in underground infrastructure construction, both international and national standards are used and the integration of the latter in IFC cannot be anticipated. Hence, the implementation of BIM has to apply national standards in the use cases of collaborative data exchange among the different disciplines in tunnelling. In this contribution, the use case of payment of excavation classes and its implementation in a BIM environment are addressed. It discusses the interoperable interlinkage of software tools commonly used in construction to generate consistent digital data transfer and it underscores the need for an interdisciplinary agreement to integrate national standards into adequate practice for the implementation of BIM.
Die BIM-Modellierung im Infrastrukturbereich ist von einem globalen Markt weniger Softwarehersteller dominiert und von den darin bereitgestellten Funktionen geprägt. Zu Funktionserweiterungen, die für Infrastruktur-BIM grundlegend, aber nicht in vollem Umfang verfügbar sind, führen oft die von den Softwareherstellern bereitgestellten benutzerdefinierten Anpassungsmöglichkeiten. Sie ermöglichen eine verbesserte Interoperabilität der in diesem Sektor verwendeten Softwaretools. Angesichts der steten, aber auch komplexen Fortentwicklung besitzt IFC die größte Aussicht auf Etablierung als internationales Datenaustauschformat. Im Bau untertägiger Infrastrukturanlagen herrscht jedoch ein Nebeneinander internationaler sowie nationaler Standards, und die Abbildung letzterer in IFC steht kaum in Aussicht. Daher bedarf die Umsetzung einer BIM-Arbeitsweise der Berücksichtigung nationaler Standards in den Anwendungsfällen des kollaborativen Datenaustauschs zwischen den unterschiedlichen am Tunnelbau beteiligten Disziplinen. In diesem Aufsatz wird deshalb auf den Anwendungsfall Abrechnung-Vortrieb und dessen Repräsentation in einer BIM-Umgebung eingegangen. Der Aufsatz beleuchtet dabei die interoperable Verknüpfung gängiger auf Baustellen genutzter Softwaretools zur Gewährleistung einer durchgängigen Datenkette und betont das Gebot einer branchenübergreifenden Verständigung, sodass auch nationale Gegebenheiten ihren Weg in eine der BIM-Arbeitsweise gerechte Praxis finden.

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Three major technical and economic factors of the “Yellow Line” project of the Stockholm subway network justify the decision to apply a BIM-oriented design: (1) Early optimization and risk minimization for cost and time and active counteraction to the loss of information throughout the entire lifecycle of the project, (2) all technical aspects are to be incorporated in the design simultaneously and from early stage onwards, (3) numerous surface and subsurface structures, including tunnels under operation and in vicinity of the new line lead to a complex geometrical layout and geotechnical influences on each of these structures are to be minimized. Commercial 3D/BIM products have proven to be developed for application in surface structure design and new methods had to be established to cope with high quality tunnel modelling, coordination and tunnelling challenges. This publication is addressing the experience and solutions made during the design: Choice of appropriate modelling tools, applied methodology for a structured design process in a multidisciplinary and manifold work environment, accounting to highly complex geologically-geotechnical data, seamless transfer of the model data to numerical analysis tools. The advantages and disadvantages of using BIM methodology are discussed and recommendations with regard to future development are presented.

An essential part of the Koralmbahn line, the Granitztal tunnel chain with a length of about 6.1 km runs between the Lavanttal and the Jauntal valleys and crosses the Deutsch Grutschen, the Granitztal and the Langer Berg. In early 2016, Austrian Railways ÖBB made a decision for the Granitztal tunnel chain project, which was then already under construction, to test the 3D model-based Building Information Modelling (BIM) design method in addition to conventional 2D design. One essential precondition for the application of the BIM method on transport infrastructure projects was recognised as the required data structures. In addition to the definition of general project requirements and standards for BIM, work started on the structuring and classification of the construction elements required for the tunnel structure and their properties. Of equal importance are the spatial positioning and location of the construction elements and the definition of topological relationships to each other.
The article gives an insight into the current state of development of BIM data structures for tunnel structure and track superstructure at the ÖBB and is intended to make a contribution to initiating the development of such data structures by all the disciplines involved in tunneling and transport infrastructure. The prime intention is to provide the BIM data structures produced in this way as an active contribution to the further development of the open BIM standard IFC (Industry Foundation Classes) in the IFC Underground Construction Group at buildingSMART
Als ein wesentlicher Bestandteil der Koralmbahn verläuft die Tunnelkette Granitztal mit einer Gesamtlänge von ca. 6, 1 km zwischen dem Lavanttal und dem Jauntal und quert die Deutsch Grutschen, das Granitztal und den Langer Berg. Im Frühjahr 2016 wurde bei den Österreichischen Bundesbahnen ÖBB die Entscheidung getroffen, anhand des bereits in Ausführung befindlichen Projekts Tunnelkette Granitztal zusätzlich zur konventionellen 2D-Planung die auf einem 3D-Modell basierende Planungsmethode Building Information Modelling (BIM) zu testen. Als essenzielle Voraussetzung für die Anwendung der BIM-Methode in der Verkehrsinfrastruktur wurden die dafür erforderlichen Datenstrukturen erkannt. Neben der Definition von allgemeinen Projektanforderungen und Standards hinsichtlich BIM wurde mit der Strukturierung und Klassifizierung der im Tunnelrohbau erforderlichen Bauelemente und deren Eigenschaften begonnen. Von gleichrangiger Bedeutung sind die Positionierung und Verortung der Bauelemente im Raum und die Definition von topologischen Beziehungen untereinander.
Der Artikel gibt Einblick in den aktuellen Stand der Entwicklung von BIM-Datenstrukturen für den Tunnelrohbau und den Oberbau bei den ÖBB und soll beitragen, die Entwicklung solcher Datenstrukturen bei allen am Tunnelbau und in der Verkehrsinfrastruktur beteiligten Disziplinen anzuregen. Als übergeordnetes Ziel sollen die so entstehenden BIM-Datenstrukturen als aktiver Beitrag zur Weiterentwicklung des Open-BIM-Standards IFC (Industry Foundation Classes) in die IFC-Underground-Construction-Gruppe bei buildingSMART eingereicht werden.

In the context of mined tunnelling, the excavation of the tunnel cross-section is performed with an overcut. The size of the required overcut depends on the expected rock deformation as well as on typical construction tolerances. Likewise, secondary linings are also built with an overcut in order to account for formwork deformation, construction tolerances and deformation due to ground loads. On the other hand, clients usually specify the nominal tunnel geometry, which differs from the overcut geometries previously mentioned. When designing a tunnel according to the BIM method, it should be clarified which geometry should be used to create the geometrical model, since deviations between the target and the overcut geometry can be considerable. To generate a drawing derived directly from the 3D BIM model for tunnel construction use, it is imperative that the geometrical model is created based on the overcut geometry. Only then can the reinforcement quantity or formwork be designed correctly. Only a model based on overcut geometries will yield the correct theoretical masses, which for example could be used for target-actual comparisons. This article outlines the basics of the current 2D design approach; its technical limits are presented and contrasted with the proposed 3D design model. The article further shows how a 3D BIM design model has to be created so that 2D drawings for construction can be derived or created from it. In addition, general recommendations are provided for creation of BIM geometrical models.
Im konventionellen Tunnelbau wird der Tunnelausbruch mit überhöhten Querschnitten aufgefahren. Die Größe der erforderlichen Überhöhung richtet sich nach den zu erwartenden Gebirgsverformungen und den voraussichtlichen Bautoleranzen. Auch Innenschalen werden mit einer Überhöhung hergestellt, um etwaige Schalwagenverformungen, Bautoleranzen und Verformungen infolge Belastung zu berücksichtigen. Von den Auftraggebern wird dagegen i. d. R. die Soll-Geometrie vorgegeben, die sich von den vorgenannten Geometrien mit Überhöhungen unterscheidet.
Bei der Planung von Tunnelbauwerken nach der BIM-Methode ergibt sich nun die Frage, nach welcher Geometrie das geometrische Modell erstellt werden soll, da die Abweichungen zwischen Soll-Geometrie und überhöhter Geometrie beträchtlich sein können. Um eine Zeichnungsableitung direkt aus dem 3D-Modell anzufertigen und diese Pläne als Ausführungspläne zur Herstellung des Tunnelbauwerks zu verwenden, ist es zwingend erforderlich, dass das geometrische Modell auf der Grundlage einer überhöhten Geometrie erstellt wird. Nur dann ist es möglich, die Bewehrung oder die Schalung korrekt zu planen. Nur mit einem überhöhten Modell erhält man die tatsächlichen theoretischen Massen entsprechend der Ausführung, was z. B. für einen Soll-Ist-Vergleich verwendet werden kann. Im Beitrag werden die Grundlagen der bisherigen zweidimensionalen Planung und deren Abrechnungsgrenzen dargelegt und dem geometrischen Modell einer 3D-Planung gegenübergestellt. Es wird aufgezeigt, wie im Zuge einer BIM-Planung das geometrische Modell aufgebaut werden muss, um davon 2D-Pläne für eine Ausführungsplanung ableiten zu können. Darauf aufbauend werden Empfehlungen für die Erstellung der geometrischen Modelle einer BIM-Planung gegeben.

Infrastructure projects in inner-city areas are gaining in importance on the one hand and are subject to increasingly restrictive requirements due to the space available on the other. This affects not only the site installations, but also to a large extent the access to and the material handling on the construction sites. Implenia has been using the digital capabilities of BIM to improve project execution for several years. Visualisations, data management and collaboration create a transparency that is necessary to face the difficult boundary conditions. Lean Construction method of optimizing and stabilizing material flows, which is new to the infrastructure sector, can ideally use BIM digital tools to map its processes. It was obvious to use this symbiosis of the two methods.
Implenia was commissioned in 2019 with the project 380 kV Kabeldiagonale Berlin with a nearly 7 km long TBM tunnel in the middle of Berlin. At this point in time, when the concepts for TBM tunnelling are being prepared, several insights can already be drawn that are ground-breaking for the application in future projects.
Infrastrukturprojekte im innerstädtischen Bereich gewinnen auf der einen Seite wachsende Bedeutung und unterliegen andererseits immer mehr restriktiver Anforderungen aus den zur Verfügung stehenden Platzverhältnissen. Betroffen sind hierdurch die Baustelleneinrichtungen (BE) an sich, aber auch maßgeblich die Andienung der BEs und das Materialhandling auf der Baustelle. Implenia setzt seit einigen Jahren die digitalen Möglichkeiten von BIM ein, um die Projektabwicklung zu verbessern. Visualisierungen, Datenmanagement und die Kollaboration schaffen eine Transparenz, die erforderlich ist, den erschwerten Randbedingungen zu begegnen. Die im Infrastrukturbereich junge Methode von Lean Construction zur Optimierung und Stabilisierung der Materialflüsse kann die digitalen Werkzeuge von BIM ideal nutzen, um ihre Prozesse abzubilden.
Implenia wurde 2019 mit den Projekt 380-kV-Kabeldiagonale Berlin mit einem knapp 7 km langen TBM-Tunnel im Herzen Berlins beauftrag. Zum jetzigen Zeitpunkt, an dem die Konzepte für den TBM-Vortrieb erstellt werden, können bereits mehrere Erkenntnisse gezogen werden, die für die Anwendung in zukünftigen Projekten wegweisend sind.

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Wenngleich das Thema Building Information Modeling (BIM) in Deutschland Fahrt aufnimmt, wird es, anders als z.B. in Norwegen, Großbritannien und den nordamerikanischen Staaten, noch immer mit einiger Zurückhaltung betrachtet. Aktuell bereitet sich die deutsche Bauwirtschaft mit verschiedenen Initiativen und Forschungsvorhaben darauf vor, mit der internationalen Konkurrenz gleichzuziehen. Besonders im Bereich der Planung wie auch in Teilen der Bauausführung ist das Thema BIM im Kommen. Der Bereich der Projektsteuerung wurde hingegen kaum im Detail betrachtet. Problematisch ist dabei die Tatsache, dass sich in diesem Bereich nur sehr wenige Agierende überhaupt mit BIM auseinandersetzen und es für die meisten in der Branche Tätigen zwar ein geläufiger Begriff ist, von dem jedoch offenbar niemand so recht weiß, was sich dahinter genau verbirgt. Eine Studie an der Universität Duisburg-Essen zeigt, dass sich die BIM-Methode durchaus gewinnbringend in den Aufgabenfeldern der Projektsteuerung integrieren lässt und sich somit zahlreiche Synergien nutzen lassen. Welche das sind und wie sich Projektsteuerungsbüros darauf einstellen können lesen Sie in diesem UBB-Beitrag.

Der vorliegende Beitrag befasst sich mit der Nutzung der BIM-Software Desite von thinkproject in der Instandsetzungsplanung von Bestandsbauwerken. Anhand aktueller Projekte des Ingenieurbüros WTM Engineers wird die Art und Weise der Softwarenutzung in verschiedenen Phasen der Planung erläutert, um die Digitalisierung von Instandsetzungsprojekten voranzutreiben. In der Instandsetzungsplanung beginnt BIM mit der dreidimensionalen Modellierung des Bestands. Im weiteren Projektverlauf ist im Zusammenhang mit der Schadensaufnahme im Bestand und der Planung und Durchführung von Bauteil- und Baustoffuntersuchungen eine eindeutige Platzierung und Attribuierung von Objekten im Modell notwendig. Um die strukturierten Daten aus der BIM-Software an andere Projektbeteiligte weiterzugeben, steht ein verlustfreier Datenaustausch über allgemeingültige Dateiformate im Vordergrund. Das bezieht sich auch auf den Austausch von Informationen zwischen unterschiedlichen Softwareanwendungen in Bezug auf Terminplanungen und Kostenkalkulationen. Anhand von ersten Erfahrungen in diesem Bereich wird ein Ausblick über die Möglichkeiten einer BIM-basierten Instandsetzungsplanung gegeben.

BIM in repair planning
The following article describes the current situation at WTM Engineers using the BIM-software Desite (thinkproject) in projects regarding the repair of existing building structures. The usage possibilites of Desite in different planning phases are given in order to promote the digitalization progress in repair of concrete structures. Starting with the management of a 3D model of the existing structure, the software can be used to visualize damages or to plan necessary investigations of the existing structure as well as the materials used. Therefore, the implementation of essential properties has a high priority in order to create correlations between the single components and their current status. In order to ensure a successful cooperation with partners, a secure data environment muss be created. Especially with regard to the exchange of data and information between different software programs for scheduling and cost calculation.

Die Digitalisierung der Bauwirtschaft und die damit einhergehende Implementierung von Building Information Modeling (BIM) ist aktuell eine der größten Herausforderungen in der deutschen Bauwirtschaft. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor dabei sind die - jedoch noch fehlenden - (Nachwuchs-)Kräfte. Dies wurde von den Hochschulen erkannt, sodass BIM bereits an vielen Hochschulen gelehrt wird.
Im ersten Teil des Berichts werden der Status quo und die Entwicklung von BIM-Lehre an Hochschulen über die letzten zwei Jahre (2015-2017) dargestellt. Im Jahr 2015 wurde an 28 von 69 (41 %) der Hochschulen BIM gelehrt. In den letzten zwei Jahren stieg die Anzahl der BIM-lehrenden Hochschulen auf 41 (59 %) an. Darüber hinaus wurden u. a. die Unterschiede zwischen Universitäten und Fachhochschulen sowie zwischen den Studiengängen der Architektur und des Bauingenieurwesens untersucht.
Im zweiten Teil des Berichts werden die im Rahmen der Untersuchung definierten Soll-Lehrinhalte den ermittelten Ist-Lehrinhalten an den Hochschulen gegenübergestellt, um so den Handlungsbedarf herauszustellen. Abschließend werden auf Basis der Ergebnisse Handlungsempfehlungen für die Hochschulen vorgeschlagen. Beispielhaft ist dabei der Ausbau von interdisziplinären BIM-Projekten zu nennen, bei denen vor allem die durch BIM veränderten Arbeits- und Kommunikationsprozesse den Studierenden vermittelt werden sollen.

Academic teaching of BIM - development - status quo - demand for action
The digitalisation of the construction industry and consequently the implementation of Building Information Modeling (BIM) is currently one of the biggest challenges in the construction industry. A key success factor are - though still missing - (young) professionals with adequate BIM-knowledge. This was recognized by higher education institutions, so that BIM is already taught at many higher education institutions.
In the first part of the paper the status quo and development of academic teaching of BIM from 2015-2017 is presented. In 2015 28 out of 69 (41 %) higher education institutions offered BIM. Over the last two years the number has risen to 41 (59 %) higher education institutions. In addition to that the distinction between universities and universities of applied sciences as well as the differences between architecture and civil engineering degree programs are considered.
In the second part of the paper the target state of BIM learning contents is defined. Afterwards in the examination the current state is depicted to reveal the gap between target and current state. Based on this, recommendations for higher education institutions are made. Especially BIM modules with interdisciplinary BIM-projects, where students experience the new work and communications processes, need to be increased.

Die BIM-basierte Methode der Projektabwicklung befindet sich aktuell im Infrastrukturbau - insbesondere in der Ausführungs- und Erhaltungsphase - noch in der Erprobung. Das Projekt Verfügbarkeitsmodell A 10/A 24 wurde in diesem Zusammenhang von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES), in Vertretung des Lands Brandenburg und der Bundesrepublik Deutschland, als eines der nationalen Pilotprojekte zur Vorbereitung und Erprobung des vom Stufenplan Digitales Planen und Bauen vorgegebenen Leistungsniveaus 1 im Verkehrswegebau ausgeschrieben und vergeben. Es handelt sich um das erste Pilotprojekt, bei dem Planung, Ausführung und Erhaltung mit BIM aus einer Hand erfolgen. Das Vorhaben geht also mit einem in die operativen Prozesse integrierten BIM-Ansatz bis in die Erhaltung über die Erfahrungen der bisherigen Pilotprojekte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hinaus. Im Folgenden werden erste Erkenntnisse aus der Implementierung und Umsetzung dieses BIM-Projekts vorgestellt.

BIM in highway construction using the example project “Availability model A 10/A 24”
The BIM method is still in the test phase in civil engineering - especially in the implementation and maintenance phase. In this context, the PPP A 10/A 24 project was tendered and awarded by the Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES), in representation of the State of Brandenburg and the Federal Republic of Germany, as one of the national pilot projects for the preparation and testing of the performance level 1 in highway construction specified in the roadmap for digital design and construction. This is the first pilot project in which design, execution and maintenance are carried out with BIM from a single source. The project goes with this BIM approach far beyond the experience of the previous pilot projects of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). Initial findings from the implementation and realization of the project will be presented.

Die kooperative Arbeitsmethodik Building Information Modeling (BIM) auf Basis von digitalen Bauwerksmodellen wird nun auch für den Verkehrswasserbau entwickelt. Dazu sind in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) zunächst zwei Pilotprojekte eingerichtet worden. Neben IT-technischen Fragestellungen müssen unter anderem die klassischen Arbeitsabläufe bei der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen im Verkehrswasserbau beleuchtet werden. Klassifizierungen und Merkmale, beginnend für standardisierte Bauteile und wasserbauspezifische Elemente, sind zu erstellen. Ein Dialog mit Experten aus Wissenschaft und Forschung ist angestoßen und soll weiter ausgebaut werden. Die Überlegungen des Stufenplans “Digitales Planen und Bauen” des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) werden aufgegriffen, um Projekte des Verkehrswasserbaus zukunftsfähig zu machen. Der vorliegende Beitrag skizziert die geplante Vorgehensweise und Projektstruktur.

BIM in navigable waterway construction
The cooperative working method Building Information Modeling (BIM), which is based on digital building models, is now also being developed for hydraulic engineering. For this purpose, two initial pilot projects have been launched in the Waterways and Shipping Administration (WSV). In addition to IT-related questions, the classical workflows for planning and implementing construction measures in hydraulic engineering have to be examined among other things. Classifications and properties have to be created, starting with those for standardized components and for elements specific to hydraulic engineering. A dialogue with experts from the scientific and research community has been initiated and is to be further intensified. The considerations presented in the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure's Road Map for Digital Design and Construction are taken up to make hydraulic engineering projects fit for the future. This report outlines the planned approach and project structure.

Die Digitalisierung des Bauwesens schreitet zügig voran. Bis Ende 2020 sollen gemäß dem Stufenplan des Bundes alle neuen Infrastrukturprojekte mit Building Information Modeling (BIM) geplant werden. Was bedeutet diese Herausforderung für die Untertagebauprojekte? Sie unterscheiden sich von den Hochbauten insbesondere dadurch, dass es sich in der großen Mehrheit um eine Kombination langer, linearer Bauten handelt (Tunnel, Stollen, Schächte) mit Bauten mit stark variablen Querschnitten (Kavernen, Aufweitungs-/Verengungstrompeten etc.). Untertagebauten werden in und mit einem Baumaterial gebaut, welches trotz aller Vorausuntersuchungen kaum je vollständig bekannt ist. Digitale Modelle müssen deshalb in der Lage sein, komplexe, großflächige lineare Strukturen mit variablen Querschnitten abzubilden, aber auch die Kenntnisse, bzw. den Grad der fehlenden Erkenntnisse über den Baugrund, phasengerecht wiederzugeben. Damit dies gelingt, gilt es noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten, um der Digitalisierung im Untertagebau zum Durchbruch zu verhelfen.

“Building Information Modeling” (BIM) ist in aller Munde: Skepsis und Neugier bei der Anwendung prägen die Diskussion in der Bauwirtschaft. Erste Erfahrungen mit der fünfdimesionalen Betrachtung von Bauvorhaben anhand von konkret durchgeführten Projekten zeigen allerdings die positiven Effekte bei der Anwendung und den Weg in die Zukunft.

Building Information Modeling (BIM) spielt auch im Stahlbau eine immer größere Rolle und wird in allen Ebenen der Planung und Ausführung sowohl interessiert als auch kritisch diskutiert. Der Stahlbau kann dabei aufgrund seiner langen Erfahrung in der 3D-Planung auf etablierte Prozesse im Bereich des Datenaustauschs zurückgreifen. BIM bietet die Chance, diese weiterzuentwickeln und auszubauen. Der Artikel beleuchtet anhand ausgewählter Einsatzbereiche und Praxisbeispiele den aktuellen Status der modellbasierten Planung und Ausführung. Ziel ist dabei, BIM im Kontext etablierter Arbeitsweisen des Stahlbaus zu betrachten, Mut zu machen, die Möglichkeiten von BIM schon heute auszuschöpfen, und das Potenzial für die Zukunft aufzuzeigen.

BIM in steel construction: established workflows and new opportunities
Building Information Modeling (BIM) is playing a more and more important role in steel construction, from planning to execution. The topic is both viewed with interest as well as critically discussed. Based on its long tradition in 3D planning, the steel industry can benefit from well-established processes for data exchange. BIM brings new opportunities to extend and develop these further. The article analyses the current status of model-based planning and execution, highlighting a number of selected areas and practical examples. The aim is to evaluate BIM in light of current workflows in steel construction, to encourage companies to utilize the tools and methods already available and highlight the potential of BIM for the future.

Die Digitalisierung im gesamten Bauwesen schreitet weiter voran. Im Dezember 2015 wurde der “Stufenplan Digitales Planen und Bauen” durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ins Leben gerufen. Auslöser war eine Reihe von Großprojekten, bei denen es zu erheblichen Verzögerungen und Mehrkosten kam. Ziel des Stufenplans ist es, das digitale Planen und Bauen bundesweit ab Ende 2020 im Leistungsniveau 1 zum Standard zu machen und die gesamte Wertschöpfungskette im Bauwesen auf ein insgesamt höheres Niveau zu heben. Mit dem BIM-Kompetenzzentrum des Bundes wurde Mitte 2019 eine Institution gegründet, die als zentrale öffentliche Anlaufstelle des Bundes für Fragen zum Thema Digitalisierung des Bauwesens und zur Qualitätssicherung und Koordination der BIM-Aktivitäten des Bundes dient.
Die Anwendung der Methode Building Information Modeling (BIM) hat natürlich auch im konstruktiven Ingenieurbau und in der Infrastrukturplanung Einzug gehalten. Nach einer umfassenden Implementierungsphase und ersten Pilotprojekten nutzt die DEGES die BIM-Methodik mittlerweile regelmäßig. Zu den größten BIM-Projekten der DEGES gehören der Umbau des Autobahndreiecks Funkturm (A 100/A 115) Berlin, der Ersatzneubau der Westendbrücke (A 100) in Berlin, der Ersatzneubau der Schwelmetalbrücke (A 1) in Nordrhein-Westfalen und der Neubau der B 31 in Baden-Württemberg. Die ersten positiven Effekte sind vielfältig und das Potenzial der Methodik ist bestechend. Dennoch sind auf dem Weg zu einer flächendeckenden Nutzung von BIM noch verschiedene Herausforderungen zu bewältigen.
Die Digitalisierung des Bauwesens bedeutet einen tief greifenden methodischen - aber auch kulturellen - Wandel im Planungs- und Ausführungsprozess. Das Projekt rückt wieder in den Mittelpunkt. Die Anpassungen der erforderlichen Technologie, wie z. B. der Hard- und Software, sind groß, erscheinen aber auf den zweiten Blick als die kleinere Herausforderung. Viel größer dagegen sind die Anstrengungen, die zur Anpassung der Prozesse und der Standards noch vor uns liegen. Zweifelsohne kann aber auch festgehalten werden, dass die Anforderungen an die beteiligten Menschen - Qualifikation, Veränderung, Bereitschaft und Mut für neue Wege - zu den größten Herausforderungen zählen, die noch zu bewältigen sind.

BIM in civil engineering - a field report from DEGES
The digitisation of the entire building industry is progressing. In December 2015, the “Digital Planning and Construction Step-by-Step Plan” was launched by the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI). This was triggered by a number of large-scale projects which led to considerable delays and additional costs. The aim of the step-by-step plan is to make digital planning and construction nationwide the standard at performance level 1 from the end of 2020 and to raise the entire value-added chain in the construction industry to an overall higher level. With the BIM Competence Centre of the Federal Government, an institution was founded in mid-2019, which serves as the central public point of contact for the Federal Government for questions on the digitisation of the construction industry and for quality assurance and coordination of the Federal Government's BIM activities.
The application of the Building Information Modeling (BIM) method has of course also made its way into civil engineering and infrastructure planning. Following a comprehensive implementation phase and initial pilot projects, DEGES now regularly uses the BIM methodology. DEGES' largest BIM projects include the reconstruction of the motorway junction Funkturm (A 100/A 115) Berlin, the replacement of the bridge Westendbrücke (A 100) in Berlin, the replacement of the bridge Schwelmetalbrücke (A 1) in North Rhine-Westphalia and the new construction of the B 31 in Baden-Württemberg. The first positive effects are manifold, and the potential of the methodology is impressive. Nevertheless, a number of challenges still have to be overcome on the way to the widespread use of BIM.
The digitalisation of the construction industry means a profound methodical - but also cultural - change in the planning and implementation process. The project is moving back into the centre of attention. The adaptations of the required technology, such as hardware and software, are large, but at second glance appear to be the smaller challenge. On the other hand, the task efforts still ahead of us to adapt processes and standards are much greater. Without a doubt, however, it can also be said that the demands placed on the people involved - qualification, change, willingness and courage for new paths - are among the greatest challenges that still have to be overcome.

Nach den ersten Berührungspunkten mit der Arbeitsmethodik BIM Anfang der 2000er-Jahre bei der Mitwirkung an der Realisierung von internationalen Projekten und bei der Zusammenarbeit mit - in der Regel ausländischen - Unternehmen wurden im Hause Inros Lackner verschiedene Baumaßnahmen im Bereich des Ingenieurbaus BIM-basiert realisiert. Hierbei handelte es sich um den sporadischen Einsatz von BIM-fähigen Programmen, die durch den Kunden vorgegeben wurden.
Seit dem firmeninternen Beschluss, diese neue Arbeitsmethodik konsequent zu implementieren, wird sie bei der Inros Lackner an vielen Standorten täglich eingesetzt.
Der Beitrag befasst sich mit den Erfahrungen im Hinblick auf die Prozesse und die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen, die bei der Implementierung, Realisierung und Planung von Ingenieurbauwerken, insbesondere im Bereich des konstruktiven Wasserbaus, gesammelt wurden. Diese Erfahrungen werden anhand von konkreten Projekten, wie z. B. dem Neubau der Hadelner Kanalschleuse in Otterndorf bei Cuxhaven und der Planung eines schwimmenden Containerterminals in Luanda (Angola), erläutert.
Der Blick auf die Praxis zeigt, dass sich BIM als Arbeitsmethodik im Unternehmen optimal für den täglichen Gebrauch und die Bearbeitung von Projekten unterschiedlicher Größenordnung eignet.

BIM in civil engineering - a progress report
After first points of contact with the BIM methodology at the start of the 2000s in the frame work of the realization of international projects and in collaboration with foreign enterprises Inros Lackner was involved in the preparation of several engineering works, where the BIM methodology was adopted.
After the in-house decision to implement this new working methodology, Inros Lackner consistently applies BIM in many of her branch offices and engineering departments.
This article focusses on the gained experiences in regard to the general processes and collaboration with other organizations during the implementation, realization and development of projects in the civil engineering sector and especially related to hydraulic engineering structures. These experiences are depicted with the help of specific realized projects as a navigation lock in northern Germany, the design of a floating container terminal in the port of Luanda/Angola among others.
The aim of this article is to show the reader and especially those still doubting on the benefits of BIM, that this working methodology is ideal in the everyday use when developing common unspectacular projects.

Großprojekte im Infrastrukturbau haben häufig den Ruf, wenig erfolgreich zu sein. Auch wenn diese Generalisierung den hohen Anteil erfolgreicher Projekte zu Unrecht ausblendet, ist unbestritten, dass es den Handlungsbedarf gibt, Großprojekte mit einer höheren Erfolgsquote erfolgreich zu realisieren. Das erfolgreiche Realisieren eines Großprojekts verlangt, dass die anfänglich gestellten Anforderungen an das Projekt vollumfänglich erfüllt werden. Die Projektanforderungen umfassen dabei die Anforderungen bezüglich Qualität, Kosten und Termine. Bei richtiger Interpretation des Qualitätsbegriffs sind auch die Anforderungen der Arbeitssicherheit, des schonenden Umgangs mit der Umwelt, der Organisation und der Prozesse, die Anforderungen des Markts und der öffentlichen Meinung inbegriffen.
Es stellt sich die Frage, ob mit dem Einsatz von Building Information Modeling (BIM) ein Beitrag zur besseren Erfüllung der Projektanforderungen der Großprojekte gleistet werden kann. Wenn unter der Einführung von BIM mehr verstanden wird als die 3-D-CAD-Planung, nämlich die integrale Steuerung von Projekten mittels numerischer Modelle, lässt sich die Frage klar positiv beantworten. Voraussetzung für eine erfolgreiche Einführung von BIM ist aber der parallele kulturelle Wandel hin zu einer partnerschaftlichen Projektabwicklung, verbunden mit angepassten Prozessen, Organisationsformen und einem professionellen Risikomanagement.

BIM in infrastructure construction of German Railway - prerequisites for a successful introduction
Major projects in infrastructure construction often have the reputation of being unsuccessful. Even though this generalization unduly ignores the high percentage of successful projects, it is undisputed that there is a need for action to successfully realize major projects with a higher success rate. The successful realization of a large-scale project demands that the initial requirements of the project are met in full. The project requirements include the requirements regarding quality, costs and deadlines. If the quality concept is properly interpreted, the requirements of occupational health and safety, careful handling of the environment, the organisation and processes, the market requirements and the requirements of the public opinion must also be met.
The question is whether the use of Building Information Modeling (BIM) can help to meet the project requirements of large-scale projects. If the introduction of BIM is understood more than 3D CAD planning, namely the integral control of projects using numerical models, the question can be answered clearly positive. A prerequisite for a successful introduction of BIM is, however, the parallel cultural change towards a partnership-based project management, combined with adapted processes, organizational forms and a professional risk management.

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The use of Building Information Modelling (BIM) for tunnelling projects, is not yet very common in Austria or Germany. First attempts to use BIM in tunnelling are being undertaken on specially selected and supported projects, but this can only be considered a first small step. In the following article, the current status and progress of BIM in tunnelling in Austria and Germany will be described and compared. Furthermore, the article focuses on a range of different aspects of BIM in tunnelling. Particular attention is paid to the special requirements of underground mining. This regards the challenges of the state of the art software capacities concerning the complex geometrical structures of underground constructions. Another important aspect is the interaction between ground and excavation method. The physical properties of the ground will never be completely known. Therefore, consolidated basics/rules for the behaviour and treatment of the ground have to be developed. BIM follows the principle of “first build virtually, then in reality”, for which reason construction companies have to be involved in the early planning phase. It is necessary to develop new contract models and to strive for a cooperative partnership.
Die Methode Building Information Modelling (BIM) steckt bei Tunnelbauprojekten, noch in den Kinderschuhen. Erste Versuche und Bemühungen, BIM im Tunnelbau einzusetzen, werden mithilfe von Pilotprojekten unternommen, doch kann dies nur als erster kleiner Schritt gewertet werden. In nachfolgendem Beitrag sollen der aktuelle Stand und der Fortschritt von BIM im Tunnelbau in den Ländern Österreich und Deutschland dar- und gegenübergestellt werden. Zusätzlich werden weitere Aspekte zum Thema BIM im Tunnelbau betrachtet. Besonderes Augenmerk wird auf die speziellen Anforderungen des Untertagebaus gelegt. Dies betrifft vor allem die Problematik der heutigen Softwarekapazitäten hinsichtlich der komplexen geometrischen Strukturen von Untertagebauten. Eine weitere wichtige Thematik stellen die Baugrundinteraktion sowie das Baugrundverfahren beim Auffahren von Hohlräumen dar. Das wichtigste Baumaterial, der Baugrund, wird hinsichtlich seiner physikalischen Eigenschaften aufgrund seiner natürlichen Beschaffenheit nie vollständig bekannt sein, weswegen hier vertiefte Grundlagen im Umgang mit dem Baugrund erarbeitet werden müssen. BIM folgt dem Prinzip “Zuerst virtuell bauen, dann real”, weswegen der Einbezug von Bauunternehmen bereits in der Planungsphase elementar wichtig ist. Hierfür gilt es, neue Vertragsmodelle zu erarbeiten und eine partnerschaftliche Projektabwicklung anzustreben.

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In this article, digitally supported processes for project development in tunnelling are described, supported on the one hand by a digital structure model from the design phase and on the other hand by an interactive process platform during the construction phase. Pricing and material quantity data from tendering and construction are part of the process chain. The connectivity of different BIM models and the associated interfaces represent an important but also challenging part of the closed solution. A BIM viewer is used as a bridge solution for data exchange between the IT systems used. Examples and solution approaches for 3D modelling in tunnelling and their networking with the information system IRIS are described. This article describes a multi-unit process system, which is being continuously developed and contains all relevant building blocks of the BIM process in the field of infrastructure.
Im vorliegenden Beitrag werden digital gestützte Prozesse zur Projektabwicklung im Tunnelbau erläutert, die sich einerseits auf ein digitales Bauwerksmodell aus der Planung und andererseits auf eine interaktive Prozessplattform im Rahmen der Ausführung abstützen. Kalkulationsdaten aus der Angebotslegung und Bauausführung sind Bestandteil der Prozesskette. Die Vernetzung unterschiedlicher BIM-Modelle und die damit verbundenen Schnittstellen stellen einen wichtigen aber auch anspruchsvollen Teil einer geschlossenen Lösung dar. Als Brückenlösung zum Datenaustausch der eingesetzten IT-Systeme kommt ein BIM-Viewer zum Einsatz. Es werden Beispiele und Lösungsansätze zur 3D-Modellierung im Tunnelbau und deren Vernetzung mit dem Informationssystem IRIS aufgezeigt. Dieser Beitrag beschreibt ein mehrgliedriges Prozesssystem, das kontinuierlich ausgebaut wird und alle relevanten Bausteine des BIM-Prozesses im Infrastrukturbereich enthält.

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