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Zum Schuljahr 2016/17 wurde im Münchner Norden das neue staatliche Gymnasium München-Nord an der Knorrstraße eröffnet. Das Schulgelände misst ca. 22 000 m2 und befindet sich im Bereich einer ehemaligen Kaserne. Das vierzügige Gymnasium ist für circa 100 Lehrer und 1 000 Schüler ausgelegt. Neben drei gewöhnlichen Zügen pro Jahrgangsstufe wird zusätzlich eine Klasse pro Stufe als “Sportklasse” geführt. Das Hauptaugenmerk dieses Artikels liegt auf der Tragwerksplanung des Hauptgebäudes, welches im Erdgeschoss eine Mensa und Aula und in den Obergeschossen Fachlehrsäle beherbergt. Die Lasten aus den Obergeschossen werden über eine auskragende Wandscheibe abgetragen, welche das Moment aus der Auskragung über die Decken in seitliche Wandscheiben einleitet.

Gymnasium München-Nord - when a school building becomes a peculiarity
For the 2016/17 school year, the new state high school “München-Nord”at Knorrstraße in the North of Munich was opened. The school premises measure about 22, 000 m2 and are located in the area of old barracks. The high school has a capacity for 100 teachers and 1000 pupils. In addition to three ordinary classes per grade, one class per grade is a “sports class”. The main focus of this article lies on the structural design of the main building, which houses a cafeteria and an auditorium on the ground floor, as well as science labs on the upper floors. The loads from the upper floors are transferred over a cantilevering wall slab, which introduces the moment from the cantilever over the slabs into side wall slabs.

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Der Werkstoff UHFB gehört im Brückenbau heutzutage noch nicht zu den Werkstoffen, die gewöhnlicherweise zum Einsatz kommen. Die Gründe hierfür sind fehlende Normen und zu geringe Anreize zur Innovation im Bauwesen. Dennoch bietet UHFB viele Vorteile, die im Rahmen des Ersatzes einer Bahnbrücke in der Schweiz gegenüber dem Betonbau überwogen. Dieser Aufsatz dokumentiert Versuche an zwei Plattenbalken aus bewehrtem UHFB, die im Rahmen der Bemessung und Herstellung dieser Bahnbrücke durchgeführt wurden: ein Biege- und ein Querkraftversuch. Es werden die Gründe für die Wahl von bewehrtem UHFB aufgezeigt, die gewählte Geometrie erläutert sowie die durchgeführten Versuche vorgestellt. Im Rahmen der Versuche wurden ebenfalls umfangreichen Materialversuche an UHFB durchgeführt, die im Weiteren vorgestellt werden. Schließlich werden die experimentell ermittelten Tragwiderstände der beiden Balken mit analytischen Widerstandsmodellen verglichen.

Experimental validation of a railway bridge made of a reinforced UHPFRC-T-beam
The material UHPFRC is not yet used in the field of bridge construction regularly. The reasons are missing codes and allurements for innovation in the structural engineering. Nevertheless, UHPFRC has many advantages, which are significant compared to the use of concrete in this case: the replacement of a railway bridge. This paper documents two tests of reinforced UHPFRC beams. This tests has been done in the context of the validation of the dimensioning: one bending test and one shear forcer test. Furthermore, the reasons for the choice, the specimen geometry as well as the test results are presented. Finally, the investigated load bearing capacities will be compared with analytical models.

Für ein Gebäude mit einem Kern als aussteifendes lotrechtes Bauteil lässt sich für Biegebeanspruchungen mithilfe der Labilitätszahlen &agr;2y und &agr;2z auf einfache Weise beurteilen, ob eine Berechnung nach Theorie II. Ordnung erforderlich ist. Mit einer Berechnung zur Vernachlässigung des Nachweises von Verdrehbeanspruchungen sollen allgemeingültige Kriterien für die Aussteifung von Gebäuden mit einem Kern gewonnen werden.
Wenn bei einem für Biegebeanspruchungen genügend ausgesteiften Gebäude die Grundfläche eines über den Kern gestülpten Kegels mit einem Öffnungswinkel von 60° den Gebäudegrundriss vollständig überdeckt, kann auf weitergehende Nachweise nach Theorie II. Ordnung verzichtet werden, das Gebäude ist gegen Verdrehbeanspruchungen ausreichend ausgesteift.
Die Vorgehensweise ist durch Beispiele erläutert. Konstruktionsprinzipien zur Gebäudeaussteifung und baupraktische Angaben vervollständigen die Abhandlung.

Torsional rigidity by a core-stiffened building
For a building with a core of a perpendicular component for building stress, it can be evaluated, by means of simple assessment of lability numbers &agr;2y and &agr;2z if a calculation based on a theory II. order, is required. By means of calculation of non-fulfillment of the verification of torsional stress, general criteria for stiffening of buildings should be achieved by means of a core.
If the bending stress of a sufficiently stiffened building has an area of over the core inverted cones with an opening angle of 60°, the floor plan being completely covered, further evidence according to theory II. order can be dispensed. The building being sufficiently stiffened against torsional stress.
The procedure is illustrated by means of examples. Construction principles for structural building reinforcement and constructive conditions complete the treatise.

In vielen Verbundkonstruktionen sind die Verbundmittel zwischen Stahl und Beton weder einer reinen Schub- noch einer reinen Zugbeanspruchung ausgesetzt, sondern werden durch kombiniert angreifende Zug- und Schubkräfte belastet. Während das Tragverhalten von Kopfbolzendübeln unter kombinierten Lasten umfänglich erforscht wurde und anhand von Modellen zuverlässig beschrieben werden kann, ist die kombinierte Beanspruchung von Verbunddübelleisten bisher weitestgehend ungeklärt. Zum Nachweis von Verbunddübelleisten unter kombinierten Zug-Schub-Lasten reichen die vorhandenen Bemessungsansätze für den reinen Schub und den reinen Zug nicht aus. Vielmehr ist die Interaktion beider Beanspruchungen durch Modelle zu erfassen. Im vorliegenden Beitrag werden daher systematische Untersuchungen zur Zug-Schub-Interaktion von Verbunddübelleisten vorgestellt. Anhand von Versuchen in einem neu entwickelten Versuchsstand und FE-Berechnungen wird das Tragverhalten von Verbunddübelleisten unter kombinierten Lasten analysiert und ein Modellansatz zur Beschreibung der Zug-Schub-Interaktion hergeleitet.

Pull-out and Shear Interaction of puzzle-shaped Composite Dowels
In many composite structures, the shear connectors are neither exposed to pure shear loading nor to pure pull-out forces, but loaded by a combination of both. While the structural behavior of headed studs under combined actions has been extensively investigated, and can be reliably described by models, the combined loading of composite dowels has so far been largely unexplained. The existing design approaches for shear and pull-out of composite dowels are inadequate for the design of combined actions. However, the interaction of pull-out and shear forces is to be considered. Therefore, the present paper presents systematic studies on the interaction between tension and shear of composite dowels. On the basis of tests in a novel setup and FE calculations, the load-bearing behavior of composite dowels under combined actions is analyzed and a model approach for the determination of the pull-out and shear interaction is derived.

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Am Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien wurde eine neue Konstruktionsmethode für Doppelwandelemente aus Ultrahochleistungsbetonen (UHPC) entwickelt. Durch die Verwendung dieser Betone, mit ihren in Bezug auf Dauerhaftigkeit und Festigkeit sehr guten Eigenschaften, ist es möglich, die Wanddicken der Doppelwandelemente auf bis zu 30 mm zu reduzieren. Damit einhergehend kommt es zu einer Reduktion der Transport- und Montagekosten bzw. auch des Platzbedarfs im Endzustand. Problematisch dabei sind vor allem die glatte Oberfläche an den Innenseiten der UHPC-Wandelemente, wodurch die Verbundfugentragfähigkeit wesentlich reduziert wird, sowie die geringe Verankerungstiefe der Verbindungsmittel. Die neu entwickelte Konstruktionsmethode bietet einen praktikablen Lösungsansatz für diese Problemstellungen, um eine funktionsfähige Doppelwand aus Ultrahochleistungsbeton herzustellen. Dazu wurden zahlreiche Voruntersuchungen durchgeführt sowie aufbauend darauf Prototypen geplant und hergestellt, um die Funktionsfähigkeit nachzuweisen. In diesem Beitrag wird der prinzipielle Lösungsansatz näher erläutert und im Anschluss daran auf die Planung und den Bau der Prototypen eingegangen. Am Ende werden offene Fragestellungen diskutiert und Zukunftsperspektiven gegeben.

Double-wall elements made of UHPC
A new approach for double-wall elements made of Ultra-high-performance concrete (UHPC) was developed at the Institute of Structural Engineering of the TU Wien. By using high performance concrete, characterized by its high durability and high strength, it is possible to reduce the wall element thickness to 30 mm. Consequentially transportation and erection costs and the space requirement in the final state are reduced. However problems occur, regarding the smooth surface of the hardened high performance concrete, resulting from its fine particles and the fine grading curve, which decreases the bond bearing capacity between the precast concrete and the in-situ concrete. Another challenge is to guarantee an effective anchoring of the connectors into the thin precast wall elements. The new construction method provides a practicable solution to produce functional thin walled double-wall elements made of high performance concrete. Therefore preliminary investigations had been carried out. Based on the results prototypes had been planned and built to prove the concept. In this paper the new approach is described in detail, followed by a description of the planning and building of the prototypes. At the end of the paper some open questions are discussed and a brief outlook on possible application areas is given.

Der in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre errichtete “Palast der Kultur” war mit seinen Räumen für künstlerische Betätigung sowie seinem großen Veranstaltungssaal in der Baugeschichte der Stadt Dresden und der ehemaligen DDR ein herausragendes und einzigartiges Gebäude. Nachdem vor allem brandschutztechnische Mängel einen Weiterbetrieb in der bisherigen Form nicht mehr zuließen, hat sich die Stadt Dresden nach mehreren Studien dazu entschlossen, den Kulturpalast einer neuen multifunktionalen Nutzung zuzuführen. Das für diese herausfordernde Baumaßnahme mit der Tragwerksplanung beauftragte Ingenieurbüro ProfessorPfeiferundPartner untersuchte zuerst das vor rund 50 Jahren errichtete mehrgeschossige Bestandsgebäude umfassend auf Standsicherheit und Durchführbarkeit der geplanten, trotz Denkmalschutz durchaus erheblichen Eingriffe in die Bestandsstruktur zum Zwecke von Umgestaltungen und Nutzungsänderungen. Die weiteren Aufgaben umfassten neben der “behutsamen” Ertüchtigung verbleibender Geschossdecken die Einfügung eines neuen, modernen Konzertsaals für höchste akustische Ansprüche, was umfangreiche Abbruchmaßnahmen, schwierige Bauzustände und die Einfügung komplett neuer, weit gespannter Tragwerksteile mit sich brachte.

Structural design and building of listed buildings as in the example of the redesign of the Kulturpalast (cultural center) in Dresden
Erected in the second half of the 1960s, the “Kulturpalast” with its cultural activities and large convention hall, was an outstanding and unique building set in the history of Dresden and the former GDR. Since deficiencies in fire safety made a continuation of the original usage impossible the city of Dresden, after carrying out feasibility studies, decided to convert its use to cover multifunctional events. For this most challenging building activity the job of structural planning was contracted to ProfessorPfeiferandPartner who, at first, inspected the 50-year-old multi-storey building extensively for stability and feasibility of the planned considerable changes to the existing structure, that, despite being listed were necessary for the redesign and change of use. The condition of the building was difficult and besides the careful strengthening of the remaining floors other assignments included adding a new, modern concert hall with high acoustic requirements entailing extensive demolition work and the construction of completely new wide-spanning structural components.

Persönliches
: Deutscher Bautechnik-Tag 2017 mit Teilnehmerrekord

Nachrichten: Lernen Sie die Preisträger im Wettbewerb “Auf IT gebaut” 2017 kennen
Großmarkthalle in Hamburg erhält den Titel “Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland”
Verbändebündnis fordert schnellere Sanierung von Brückenbauwerken - Gutachten zur Planungsbeschleunigung vorgestellt
Christian Knell neuer Präsident des Vereins Deutscher Zementwerke
Europäische Plattform startet mit Pilotprojekt in Deutschland - Fokus auf Baubranche

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Opening of the Kaiser-Wilhelm Tunnel / Inbetriebnahme des Kaiser-Wilhelm-Tunnels
Second bore of the Bad Cannstatt Tunnel broken through / Zweite Röhre des Tunnels Bad Cannstatt durchgeschlagen
Tunnel boring machines start work in Albvorland / Tunnelvortriebsmaschinen im Albvorland nehmen Fahrt auf
Breakthrough of the Solbakk Tunnel / Durchschlag Solbakk-Tunnel
Züblin to build tunnel for the sewer system in Singapore / Züblin baut Tunnel für das Abwassersystem von Singapur
Safety upgrading of the Plabutsch Tunnel awarded / Sicherheitsausbau des Plabutschtunnels vergeben
ILF to design the improvement of the Brenner rail axis / ILF plant den Ausbau der Eisenbahnachse Brenner mit
Swiss Federal Council approves general project for the second bore of the Gotthard road tunnel / Schweizer Bundesrat genehmigt Generelles Projekt für zweite Röhre des Gotthard-Straßentunnels
Special manufacturer has a new name - Erket to become Kemroc / Spezialhersteller hat umfirmiert - aus Erket wird Kemroc
Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

Integration of national railway systems into a European network is a prerequisite for a sustainable competitive edge of the railway sector. With its current extensive project portfolio and its role in the European Baltic-Adriatic Corridor, the southern line in Austria is positioned to successfully face future requirements. Furthermore, the establishment of new railway infrastructure is not only geared towards international transport operations in passenger and freight service, but also towards satisfying national and regional needs. The expansion of the southern line correlates with projects in the partner countries along the corridor and is in line with economic trends, both domestically and in greater Europe. Once a neglected line in the railway expansion program of recent decades, the southern line is now benefiting from considerable developments, including the on-going commissioning of several major projects in a 10 to 12-year period. Currently, the expansion strategy is based on the Transport Forecast Austria and the Target Network 2025+. Additional expansions for sections such as towards the Slovenian border as well as concepts for the existing southern line are subject to on-going evaluation with regard to actual traffic developments and will be developed in line with respective needs.
Die Integration nationaler Bahnsysteme in ein europäisches Netzwerk ist die Voraussetzung für die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn. Die Südstrecke in Österreich als Teil des europäischen Baltisch-Adriatischen Korridors erfüllt mit ihrem aktuellen umfangreichen Projektportfolio die zukünftigen Anforderungen. Dabei wird die neue Bahninfrastruktur nicht nur für den internationalen Personen- und Güterverkehr, sondern auch für den nationalen und regionalen Bedarf geschaffen. Der Ausbau der Südstrecke korreliert mit Projekten in den Partnerländern des Korridors und steht im Einklang mit den wirtschaftlichen Trends in Europa und Österreich. In den letzten Jahrzehnten im nationalen Ausbauprogramm der Eisenbahn hintenangestellt, kann die Südstrecke nun ein Bündel laufender Inbetriebnahmen von Großprojekten in einem Zeitraum von zehn bis zwölf Jahren aufweisen. Aktuell basiert die Ausbaustrategie auf der Verkehrsprognose Österreich und dem Zielnetz 2025+. Weiterführende Ausbauten für Abschnitte, wie jene zur slowenischen Grenze oder Konzepte für die Bestandsstrecken der Südstrecke, werden laufend einer Evaluierung hinsichtlich der tatsächlichen Verkehrsentwicklungen unterzogen und bedarfsorientiert weiterentwickelt.

The opening of the Semmering Base Tunnel (SBT from timetable change in 2026/27) will change the characteristics of the Baltic-Adriatic axis from a mountain railway to a flat trajectory. This will revalue the trans-European route in the Austrian segment with lasting effect. In future, the railway station at Mürzzuschlag will play an even more important role in the Baltic-Adriatic axis than today. The connection to the metropolitan area of Vienna will bring a time saving for long-distance passenger traffic of about 30 minutes. The rail freight traffic will profit from the fact that train will no longer run over the mountains. The enlargement of the park & ride facility, the improved connection to public transport as part of the transformation of the forecourt, the enlargement of the ASC location and the adaptation of the existing station buildings will improve Mürzzuschlag station with lasting effect.
Mit der Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels (SBT) ab Fahrplanwechsel 2026/27 ändert sich die Charakteristik der Baltisch-Adriatischen-Achse von einer Bergbahn zur Flachbahn, und die transeuropäische Route im österreichischen Abschnitt wird somit nachhaltig aufgewertet. Der Bahnhof Mürzzuschlag wird zukünftig eine noch stärkere Rolle auf der Baltisch Adriatischen Achse einnehmen als heute. Die Verbindung in den Großraum Wien wird eine Zeitersparnis im Personenfernverkehr von rund 30 Minuten bringen. Der Güterverkehr profitiert davon, dass die Zugfahrten nicht mehr über Bergstrecken geführt werden müssen. Durch die Erweiterung der Park-and-Ride-Anlage, verbesserte Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr durch die Umgestaltung des Vorplatzes, die Erweiterung des ASC-Standorts und Anpassung der bestehenden Hochbauten wird der Bahnhof Mürzzuschlag nachhaltig attraktiviert.

The intermediate construction access at Göstritz was planned based on the results of a comprehensive geological investigation programme. The intermediate access minimises the risk of the excavation of the Semmering Base Tunnel through the Grassberg-Schlagl fault system, which is located in the Otterstock area in Lower Austria. The site consists of an approx. 1000 m long access tunnel, a complex system of shaft head caverns, two shafts with a depth of about 250 m down to the level of the tunnel as well as a system of shaft bottom caverns for the four tunnel drives in the directions of Gloggnitz and Mürzzuschlag. During the construction of the access tunnel, a new shaft head layout was proposed by the contractor in form of value engineering to optimize further construction operation, and the optimized layout was adopted to the contract. At the end of the access tunnel, it turned out that the shaft head cavern system could neither be constructed in the original layout as tendered nor in the newly revised layout due to a geological fault zone, which had not been predicted despite extensive geological investigation in advance. Consequently, ÖBB, designer and contractor worked intensively to find a new feasible design to enable further construction of the cavern system, avoid a standstill of tunnelling works and comply with all approvals.
Für einen risikominimierenden Vortrieb des Semmering-Basistunnels durch das Grasberg-Schlagl-Störungssystem im Bereich des Otterstocks in Niederösterreich wurde nach einem umfangreichen geologischen Erkundungsprogramm in der Planungsphase der temporäre Zwischenangriff Göstritz entwickelt. Der Zwischenangriff besteht aus einem rd. 1.000 m langen Zugangstunnel, einem komplexen Schachtkopfkavernensystem, zwei auf Tunnelniveau führenden, jeweils rund 250 m tiefen Schächten und einem Schachfußkavernensystem für die Baulogistik der insgesamt vier Streckenröhrenvortriebe Richtung Gloggnitz und Mürzzuschlag. Nach dem Beginn der Vortriebsarbeiten für den Zugangstunnel im April 2016 hat der Auftragnehmer ein auf seinen vorgesehenen weiteren Baubetrieb hin optimiertes Schachtkopflayout als Value Engineering eingereicht. Am Ende des Zugangstunnels stellte sich heraus, dass trotz der umfangreichen vorangegangenen Erkundung die Errichtung des Schachtkopfbereichs aufgrund einer nicht prognostizierten Störungszone weder in der ausgeschriebenen noch in der adaptieren Form errichtet werden konnte. In einem gemeinsamen Prozess haben ÖBB, Planer und Auftragnehmer den Zwischenangriff so gestaltet, dass eine Errichtung bautechnisch und ohne große Zeitverluste möglich ist und allen bestehenden Genehmigungen entspricht.

Contract SBT2.1 Tunnel Fröschnitzgraben is the central and longest construction section of the Semmering Base Tunnel, including 13 km of tunnelling from the intermediate access in Fröschnitzgraben towards Gloggnitz and Mürzzuschlag. The approx. 4 km long section towards Mürzzuschlag is being excavated by drill and blast, and the 9 km section towards Gloggnitz is being driven by two tunnel boring machines. Before the start of the actual construction of the running tunnels, the two shafts about 400 m deep had to be sunk using an innovative concept. Considerable changes are also noticeable above ground: the filling level of the landfill site in Longsgraben is rising constantly.
Das Baulos SBT2.1 Tunnel Fröschnitzgraben stellt den mittleren und längsten Abschnitt des Semmering-Basistunnels dar. Auf rund 13 km wird der Tunnel vom Zwischenangriff Fröschnitzgraben aus in Richtung Gloggnitz und Mürzzuschlag aufgefahren. Der etwa 4 km lange Abschnitt in Richtung Mürzzuschlag entsteht im Bagger- und Sprengvortrieb, der etwa 9 km lange Abschnitt in Richtung Gloggnitz wird mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen vorgetrieben. Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten an den Streckenröhren wurden mit einem innovativen Konzept die beiden rund 400 m tiefen Schächte abgeteuft. Auch über Tage machen sich deutliche Veränderungen bemerkbar: Der Auffüllungsgrad der Deponie Longsgraben steigt beständig an.

With the start of construction on the third tunnelling contract, work has now started on all sections of the Semmering Base Tunnel. The Tunnel Grautschenhof contract is a challenging construction project with numerous unusual problems. Complex ground conditions make extensive grouting necessary. Numerous constraints above-ground, like high-pressure gas pipelines require monitoring and protection measures. Since the start in May 2016, two shafts, the first of three caverns and the first metres of the running tunnels have already been driven. In parallel to this, the works above ground to create two site facilities areas are now largely complete.
Mit dem dritten in Bau gegangenen Tunnelbaulos haben die Arbeiten in allen Abschnitten des Semmering-Basistunnels begonnen. Der Tunnel Grautschenhof ist ein herausforderndes Bauprojekt mit einer Vielzahl nicht alltäglicher Problemstellungen. Komplexe Baugrundverhältnisse machen umfangreiche Injektionsmaßnahmen erforderlich. Zahlreiche übertägige Zwangspunkte wie Hochdruckgasleitungen erfordern Monitoring- und Schutzmaßnahmen. Seit Baubeginn im Mai 2016 wurden zwei Schächte, die erste von drei Kavernen sowie bereits die ersten Vortriebsmeter der Streckenröhren aufgefahren. Parallel dazu konnten die übertägigen Arbeiten auf zwei Baustelleneinrichtungsflächen weitgehend fertiggestellt werden.

Research on rail tunnel smoke dispersion was carried out on a completed section (KAT 1) of the Koralmtunnel in Austria. Field tests were performed on a scale of 1:1, covering fires with a maximum heat release rate of up to 22 MW. Smoke dispersion as well as the related temperature distributions in various sections of the tunnel were monitored using video cameras. The focus of the investigation was placed on smoke dispersion in the region of the cross-passages, i.e. on those sites where passenger evacuation normally takes place. The tests were intended to provide information on which type of escape door (swing door or sliding door) is most suited for passenger evacuation via the cross-passages. In order to provide sufficiently safe conditions during the self-evacuation phase, it is highly desirable that smoke does not impair escape. The tests aimed at investigating the interconnections between fire load, smoke production rate, and escape possibilities, as a function of the installed ventilation system and the related parameters.
Rauchgasausbreitung im Bereich von Querschlägen in Eisenbahntunneln - Ergebnisse von Brandversuchen. Im Rahmen eines Forschungsprojekts der ÖBB wurden im ersten bereits fertig gestellten Abschnitt des Koralmtunnels (KAT1) Brandversuche im Maßstab 1:1 mit unterschiedlichen Brandleistungen durchgeführt. Bei diesen Realbrandversuchen mit Brandlasten bis zu 22 MW wurden die Rauchentstehung und die Rauchausbreitung mittels Videokameras aufgezeichnet. Mit weiterem umfangreichen Messinstrumentarium wurden verschiedene Parameter wie die Strömungsgeschwindigkeit und die Temperaturen im Rauchgas dokumentiert. Die Daten sollten Erkenntnisse darüber liefern, welches Türsystem als Querschlagabschluss in modernen zweiröhrigen Eisenbahntunneln eingesetzt werden soll. Dabei sind ganz besonders die Aspekte der Tunnelsicherheit zu berücksichtigen, denn entscheidend ist, ob die im Brandfall entstehenden Rauchmengen die Fluchtmöglichkeiten während der Selbstrettungsphase einschränken. Daher sollte die Auswertung der Videoaufzeichnungen einerseits zeigen, bis zu welcher Brandleistung bei vorgegebener Längsgeschwindigkeit kein Rauchübertritt in den Querschlag erfolgt, selbst wenn keine speziellen Maßnahmen getroffen werden, und andererseits sollte der Zeitraum bis zum Rauchübertritt in den Querschlag in Abhängigkeit von der Brandlast ermittelt werden.

The construction of the approx. 33 km long, twin-bore Koralm Tunnel will produce about 5 million m3 of tunnel spoil. For this reason, a maximum degree of recycling of the material and landfill within the area of the three construction contracts were already intended at the start of design work. This had to consider optimal cost-effectiveness of the entire materials management with minimal environmental impact through the minimising of transport journeys and areas exploited as well as the saving resources as far as possible. Specifically for the design of contract KAT2, the production and demand of material had to be compared from design to construction, taking into account the landfill and recycling possibilities while observing the technical constraints and the regulations concerning the chemical properties of waste.
Beim Bau des rund 33 km langen, zweiröhrigen Koralmtunnels fallen insgesamt rund 5 Mio. m3 Tunnelausbruchmaterial an. Aus diesem Grund wurde bereits zu Beginn der Projektierung eine maximale Wiederverwertung des Ausbruchmaterials und Deponierung im Bereich der drei Baulose angestrebt. Dies erfolgte unter Berücksichtigung einer optimalen Wirtschaftlichkeit der gesamten Materialbewirtschaftung bei einer minimalen Umweltbelastung durch Minimierung von Transportvorgängen und Flächenverbrauch sowie weitgehende Ressourcenschonung. Im Speziellen galt es am Baulos KAT2 von der Planung bis zur Umsetzung den Anfall und den Bedarf gegenüberzustellen und damit die Deponierungs- und Verwertungsmöglichkeiten zielorientiert unter Berücksichtigung der technischen und abfallchemischen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen.

The Koralm Tunnel, a twin-tube single-track railway tunnel with an overall length of almost 33 km and a maximum overburden of about 1, 200 m, closes the most significant gap of the future high-capacity railway line from Graz to Klagenfurt, Austria. Located close to the tunnel centre, an emergency stop will provide the facilities for future travellers to be evacuated in case of an emergency. The paper discusses the challenges of the design and incorporates the current state of the ongoing construction works of the emergency stop. In addition, the structure and content of the geotechnical safety management plan, as well as the applied monitoring program are presented in detail, emphasizing the analysis of the observed system behaviour in connection with the encountered geological conditions.
Der Koralmtunnel, ein zweiröhriger eingleisiger Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von knapp 33 km und einer maximalen Überlagerung von rund 1.200 m schließt die Lücke der zukünftigen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt. In Tunnelmitte befindet sich eine Nothaltestelle, die für die zukünftigen Passagiere eine Einrichtung zur sicheren Rettung bei einem Störfall bietet. Der Beitrag betrachtet die Herausforderungen in der Planungsphase und den derzeitigen Stand der laufenden Arbeiten in der Nothaltestelle. Die Struktur und der Inhalt des Geotechnischen Sicherheitsmanagementplans sowie das eingesetzte Monitoringprogramm werden im Detail vorgestellt, wobei die Analyse des beobachteten Systemverhaltens in Kombination mit den angetroffenen geologischen Verhältnissen hervorgehoben wird.

In addition to the Koralm Tunnel, the station at Lavanttal, the Granitztal tunnel chain and the Jauntal bridge are key structures on the Koralmbahn line in Austria. The station at Lavanttal has many functions to fulfil. Passenger demands for this important high-speed rail station have to be fulfilled as well as the maintenance requirements. This is also the emphasis of the currently running design optimisation for the adjoining Granitztal tunnel chain. In addition to a current status report, the article reports on the first experience gained on this project with the implementation of Building Information Modelling, a working method for the production of a holistic digital model of the building or facilities.
Neben dem Koralmtunnel gehören der Bahnhof Lavanttal, die Tunnelkette Granitztal und die Jauntalbrücke zu den Kernbereichen der Koralmbahn. Der Bahnhof Lavanttal hat dabei vielfältige Funktionen zu erfüllen. Den Kundenansprüchen an einen hochrangigen Schnellzughalt muss dabei genauso entsprochen werden wie den Erfordernissen der Instandhaltung. Diese steht auch bei der anschließenden Tunnelkette Granitztal im Fokus der aktuell laufenden Planungsoptimierungen. Neben einem aktuellen Statusbericht berichtet der Artikel über die ersten Erfahrungen, die hier mit der Implementierung von “Building Information Modelling”, einer Arbeitsmethode zur Erstellung eines gesamthaften, digitalen Gebäude- bzw. Anlagenmodells, gemacht werden.

The Granitztal tunnel chain is located south of the Koralm Tunnel and includes the Deutsch Grutschen and Langer Berg Tunnels, which are being excavated using the New Austrian Tunnelling Method (NATM). The Langer Berg Tunnel was excavated in a rock mass containing sulphate over a length of approximately 330 m. Despite extensive exploration during site investigation of the project and the documentation from the construction of the existing Langer Berg Tunnel, which is located in the same rock mass series, unexpected anhydrite layers where found within the sulphate rock mass. In addition to a general overview of the project, the following article describes the geological and geotechnical conditions in the anhydrite rock mass as well as the adjustment of the design and implementation during construction due to the unexpectedly encountered situation.
Die südlich an den Koralmtunnel angrenzende Tunnelkette Granitztal umfasst die Vortriebe Tunnel Deutsch Grutschen und Tunnel Langer Berg, die im konventionellen Vortrieb nach der Neuen Österreichischen Tunnelbautmethode (NÖT) aufgefahren werden. Der Tunnel Langer Berg durchörtert auf einer Länge von rd. 330 m einen sulfatgesteinsführenden Gebirgsbereich. Trotz umfangreicher Erkundungsmaßnahmen im Zuge der Projektierung und Berücksichtigung der Erkenntnisse aus dem Bau und Betrieb des bestehenden Langen Berg Tunnels, der in der gleichen Gesteinsabfolge liegt, wurden innerhalb des sulfatgesteinsführenden Gebirgsbereichs, neben einer massiven Gipsführung, anhydritführende Lagen angetroffen. Der nachfolgende Beitrag beschreibt neben einer allgemeinen Projektübersicht die geologisch-geotechnischen Verhältnisse im Anhydritbereich sowie die kurzfristige planerische und bautechnische Umsetzung auf die unerwartete angetroffene Situation im Vortrieb.

The railway line from Graz to Klagenfurt, section Mittlern-Althofen/Drau, is part of the Austrian high-speed network and a partial section of the trans-European railway network (TEN in the EU, Pan-European corridor in the eastern countries). With the Koralmbahn line from Graz to Klagenfurt, capacity on the north-south connection Vienna-Tarvis will be considerably increased and the journey times noticeably shortened. The St. Kanzian tunnel chain is the most important part of the section Mittlern-Althofen/Drau in southern Carinthia, in the immediate vicinity of the tourist region of Klopeiner See/St. Kanzian. The St. Kanzian tunnel chain consists of six tunnels with lengths between 230 and 2, 100 m, which are under construction by various methods. Despite the short distances between the tunnels, the inhomogeneous geological conditions ranging from silty-sandy lacustrine sediments to phyllites are a great challenge. The topography also leads to consistently shallow overburden. The stated conditions lead to the necessity of extensive specialised civil engineering and ground improvement measures.
Die Eisenbahnstrecke Graz-Klagenfurt, Abschnitt Mittlern-Althofen/Drau, ist ein Bestandteil des österreichischen Hochleistungsstreckennetzes und Teilabschnitt der gesamt-europäischen Eisenbahnnetze (TEN in der EU, Paneuropäische Korridore in den Oststaaten). Mit der Koralmbahn Graz-Klagenfurt werden die Kapazitäten auf der Nord-Süd-Achse Wien-Tarvis deutlich angehoben und die Fahrzeiten spürbar verkürzt. Die Tunnelkette St. Kanzian bildet das Herzstück des Abschnitts Mittlern-Althofen/Drau in der Region Südkärnten in unmittelbarer Nähe zur Tourismusregion Klopeiner See/St. Kanzian. Die Tunnelkette St. Kanzian besteht aus sechs Tunnelbauwerken mit Längen zwischen 230 und 2.100 m, die in unterschiedlichen Bauweisen errichtet werden. Besonders herausfordernd sind die trotz der geringen Abstände zwischen den Tunneln inhomogenen geologischen Verhältnisse, die von schluffig-sandigen Stillwassersedimenten bis zu Phylliten reichen. Zudem ergibt sich aus der Topographie eine durchwegs geringe Überlagerung. Aus den oben genannten Rahmenbedingungen ergibt sich die Notwendigkeit von umfangreichen Spezialtiefbau- und Bodenverbesserungsmaßnahmen.