German Railways DB AG has awarded a contract to the joint venture Tunnel Eierberge consisting of the Austrian companies PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin and Jäger Bau for the design and construction of the Bad Staffelstein construction section. This 7.7 km long section is part of the new line from Ebensfeld to Erfurt and the core structure is the Eierberge Tunnel. The Eierberge Tunnel is a two-track rail tunnel with an excavated cross-section of 160 to 190 m2 and will be built with three emergency exits. The main tunnel and the emergency exits pass through the clay, marl and limestone of the Lower Jurasssic (Lias) overlain by Quaternary strata and lie entirely below the groundwater table. The 3.7 km long Eierberge Tunnel was driven by drill and blast with mucking by hydraulic excavator. The support was according to the principles of the ne Austrian tunnelling method.
The tunnel was constructed on account of the prevailing water pressures of up to 6 bar with all-round plastic waterproofing membrane and inner lining of waterproof concrete. In order to comply with the provisions of a guideline that was revised during the construction period, an integrated system for subsequent grouting had to be designed and installed; this was used for DB for the first time in the Eierberge Tunnel.
Die Deutsche Bahn hat die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Eierberge aus den österreichischen Unternehmen PORR, G. Hinteregger, Östu-Stettin und Jäger Bau mit der Planung und dem Bau des Bauabschnitts Bad Staffelstein beauftragt. Dieser 7,7 km lange Abschnitt ist Teil der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt und umfasst als Kernelement den Tunnel Eierberge. Der Tunnel Eierberge ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel mit einem Ausbruchquerschnitt von 160 bis 190 m2 und wird mit drei Notausgängen hergestellt. Der Haupttunnel und die Notausgänge durchörtern die Ton-, Mergel- und Kalksteine des Unteren Jura (Lias) sowie Deckschichten des Quartärs und liegen zur Gänze unter dem Grundwasserspiegel. Der 3,7 km lange Tunnel Eierberge wurde im Spreng- und Baggervortrieb aufgefahren. Die Sicherung erfolgte nach den Grundsätzen der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise.
Der Tunnel wurde aufgrund der vorherrschenden Wasserdrücke bis 6 bar mittels KDB-Rundumabdichtung und Innenschale aus WU-Beton druckdicht ausgebildet. Um der Forderung einer während des Baus geänderten Richtlinie nachkommen zu können, musste ein integriertes Injektionssystem geplant und eingebaut werden, das bei der DB am Tunnel Eierberge zum ersten Mal zum Einsatz gelangte.

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Difficulties in tunnel construction can be the result of the given geological and geotechnical conditions, the selection of suitable tunnelling methods as well as the experience and capability in implementing the chosen methods. The geological and geotechnical conditions in the Himalayas are characterised by numerous active faults, complex folding, and thrust zones which will always make tunnelling difficult, whatever method is used.
Other circumstances resulting from the local contractual and cultural environment, only permit gradual improvement of the situation.
Conventional steel supports, with their rather limited capability of supporting difficult ground, still remain the most common support method. Additional factors which influence tunnelling succes, are inadequate construction management, maintenance, availability of spare parts and particularly the lack of practical expertise due to the rapid turnover of mining crews and in middle management.
Examples demonstrate the most common difficulties and the time and expense consumed in overcoming them, and the tedious and often incomprehensible decision-making processes.
In contrast, there are a few highlights, which provide grounds for hope for archieving better results and development in the local tunnelling.
Ursachen für Schwierigkeiten im Tunnelbau liegen einerseits in den gegebenen geologischen und geotechnischen Randbedingungen und andererseits in der Wahl geeigneter Tunnelbaumethoden sowie in der Erfahrung und dem Können in der Anwendung dieser Methoden. Die geologischen, geotechnischen Bedingungen in den Himalayas sind durch zahlreiche aktive Störungen, komplexe Faltungs- und Überschiebungszonen geprägt und machen Tunnelbau unabhängig von den angewandten Methoden immer schwierig.
Hinzu gesellen sich andere Umstände, die im dortigen vertraglichen und kulturellen Umfeld zu suchen sind und Änderungen zum Besseren nur langsam zulassen.
Der konventionelle Stahlausbau mit seinen sehr eingeschränkten Möglichkeiten, schwieriges Gebirge effizient zu stützen, ist immer noch die am meisten verbreitete Methode. Zudem kommen mangelndes Baumangagement, Wartung, Ersatzteilhaltung und insbesondere fehlendes praktisches Know-how durch häufige Wechsel in den Vortriebsmannschaften und im mittleren Management.
Beispiele belegen meist auftretende Schwierigkeiten und deren zeitraubende und teure Bewältigung, sowie die langwierigen, oftmals nicht nachvollziehbaren Entscheidungsabläufe.
Es gibt andererseits auch einige wenige Highlights, die zu Hoffnung auf bessere Ergebnisse und Entwicklungen im dortigen Tunnelbau Anlass geben.

Seit ihrer Einführung im Jahre 1975 haben sich die Vortriebsysteme der Bauarten W&F-Hydro- und Mixschild als sichere, setzungsarme Tunnelbauverfahren bewährt. Der Anwendungsbereich überdeckt praktisch alle vorkommenden Lockerböden , mit oder ohne Grundwasser. Es wird die maschinentechnische Entwicklung der Hauptkomponenten zum heutigen Standard aufgezeigt und ihr Einsatz auf Baustellen mit sehr unterschiedlichen Bodenbedingungen beschrieben.

Es wird gezeigt, wie einfach die Schwingungen der immer länger werdenden Turbogeneratorfundamente mit einem neuen Rechenmodell in guter Übereinstimmung mit dem gemessenen Verhalten vorausgesagt werden können.

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Es werden Anwendungsbeispiele des Spannbetons im Behälterbau wie z.B. für Flüssigggastanks, für Sicherheitsbehälter im Kernkraftwerksbau und bei der Errichtung von Faulbehältern und Becken von Kläranlagen beschrieben. Darüberhinaus werden Einsatzmöglichkeiten des Spannbetons bei der Errichtung von Türmen, hier insbesondere des Anschlusses der Aussichts- und Nutzerplattform an den Turmschaft erläutert.

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Über Konstruktion und Bauausführung eines 80 m hohen kreisförmigen Kesselhauses mit aufgesetztem 120 m hohem Stahlbetonschornstein.

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The design and operation of energy-efficient systems for indoor environment control (heating, cooling, ventilation, lighting) can benefit from reliable information on occupants' actions to bring about changes in the status of building control systems. Specifically, the computational modeling of occupants' control-oriented actions in building performance simulation applications can be significantly improved based on such empirical information on user behavior. The present paper concerns the type and number of user control actions as related to building systems in two office buildings in Vienna, Austria.

Stations for high-speed rail travel are an important example of current trends in architecture and its relationship with structural engineering. This paper presents two Spanish examples where concept and detailed design can be highlighted as key elements of the structure. Tarragona-Reus Station is a through station situated in a rural area. Its structure creates a roof topography that constitutes a landmark for the area. Rectangular hollow sections (RHS) are used to create planar Warren trusses that make up the triangular base around which the building is formed. Valencia station is a terminus in an urban location, with a provisional design based on a modular structure concept. The main loadbearing modules, with plate box sections, go beyond their construction purpose to act as a structural coffered ceiling and the visual representation of the station.

This article synthesises the design criteria and erection process of two steel bridges designed for the high speed rail line connecting Madrid, Barcelona and the French Border. Both structures cross over existing infrastructures, near Barcelona, with a limited vertical clearance in order to reduce environmental impact. The conceptual design is similar for the two structures: a composite steel-concrete deck suspended on steel tied curved members. An innovative solution, at least for the Spanish HSR lines, that has been used in the past in concrete road bridges. These bridges are two of the three first steel structures built for the HSR in Spain.
Llinars Bridge crosses, at a very high skew angle, one of the busiest highways (AP-7) in Spain. This viaduct has an overall length of 574 m with a maximum span of 75 m. Sant Boi Bridge crosses several existing infrastructures (highway, road and railway). The length of the bridge is 870 m with a maximum span of 63 m.

Zwei Stahlbrücken für die Hochgeschwindigkeitsstrecke der Eisenbahn in Spanien. Dieser Beitrag beschreibt die Entwurfskriterien und den Bauprozess von zwei stählernen Eisenbahnbrücken auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid, Barcelona bis zur französischen Grenze. Beide Bauwerke in der Nähe von Barcelona überspannen bestehende Infrastrukturen mit einer minimalen Bauhöhe, um den Eingriff in die Umgebung so weit wie möglich zu reduzieren. Der konzeptuelle Entwurf ist bei beiden Brücken ähnlich: Eine Stahlverbund-Fahrbahn wird durch gekrümmte Stahlzugglieder unterstützt. Dies ist für die spanischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnbrücken eine innovative Lösung, denn in der Vergangenheit wurden ausschließlich Betonbrücken genutzt. Die Brücken sind zwei der ersten drei stählernen Tragwerke, die für die spanische Hochgeschwindigkeitsbahn gebaut wurden.
Die Llinars-Brücke überspannt in einem sehr spitzen Winkel eine der meistbefahrenen Autobahnen (AP-7) von Spanien. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 574 m mit einer maximalen Stützweite von 75 m. Die Sant Boi Brücke kreuzt mehrere bestehende Infrastrukturanlagen (Autobahn, Straße und Eisenbahn). Die Gesamtlänge beträgt 870 m, die maximale Stützweite 63 m.

Two-layer high-performance RC beams can be used in the traffic (longitudinal) direction of long-span bridges. The beam section consists of two parts: a bottom part made of normal-strength concrete (NSC), which has a U-type section, and an upper one made of steel fibre-reinforced high-strength concrete (HSC), which has a rectangular section. Using two-layer beams is logical because as the beam span becomes longer and the service load increases, so a higher concrete strength is required in the beam's compression zone to withstand rather large bending moments. As concrete in the tension zone of the section contributes little to the beam's loadbearing capacity, this zone is made of NSC. This is an important economical advantage of two-layer beams. Steel fibres are only used in the compression zone made of HSC. The addition of steel fibres results in a higher ductility for the HSC layer, allowing proper design of two-layer bridge beams for dynamic loads. The design parameters for such beams include the HSC class, where the HSC layer depth is known and is equal to the depth of the rectangular section (above the U-section). The bottom NSC part (U-section) of a long-span beam is usually prestressed. Taking into account this circumstance, the total beam section depth should be checked for the serviceability limit state.

In the last 15 years, a number of transport tunnels for Austrian Railways ÖBB have been tendered for mechanised tunnelling by TBM and some have already been completed. The question whether to use one or two layers of lining was considered on practically all these projects. This either led to a decision which system to tender, or else the two alternatives were held to be equally suitable and the decision was left to market forces. These fundamental considerations about the lining system normally involved a systematic comparison and evaluation of the features of each system regarding the structural system (actions and resistance), serviceability (waterproofing, durability), the properties during and after a fire and operational and maintenance considerations.
The article explains:
- the essential system requirements concerning actions and resistance, serviceability and fire safety, with examples,
- the basic requirements for the operation and maintenance of ÖBB tunnels, including discussion of previous experience with maintenance,
- the basic features of single- or two-layer construction for continuously advanced tunnels, which are presented and briefly described,
- the system matrix used to make system decisions and the evaluation procedure,
- the economic considerations, mentioning the contrasting conditions in neighbouring European countries, including construction price and time considerations.
The system decisions or recommendations are analysed and argued through the example of rail tunnels in Germany and Switzerland as well as ÖBB tunnel projects. This overall treatment is intended to clarify how system decisions or recommendations were reached on ÖBB projects and what assistance can be derived for future projects, also considering foreseeable technical developments.
In den letzten 15 Jahren wurde in Österreich eine Reihe von Verkehrstunneln der ÖBB für einen kontinuierlichen Vortrieb mittels TVM ausgeschrieben und zum Teil auch schon ausgeführt. Bei praktisch all diesen Projekten wurden Grundsatzüberlegungen zur Frage der Ein- oder Zweischaligkeit angestellt. Daraufhin wurden entsprechende Systementscheidungen getroffen oder unter Wahrung der Gleichwertigkeit die Systemwahl im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit dem Markt überlassen. Bei den Grundsatzüberlegungen zum Auskleidungssystem wurden in der Regel die Systemmerkmale hinsichtlich des statisch konstruktiven Systems (Einwirkung und Widerstand), der Gebrauchstauglichkeit (Dichtheit, Langlebigkeit), der Eigenschaften während und nach einem Brandereignis sowie die Eigenschaften im Bezug auf den Betrieb und die Erhaltung einander systematisch gegenübergestellt und bewertet.
Im Beitrag sollen:
- Die wesentlichen Systemanforderungen hinsichtlich Einwirkung und Widerstand, Gebrauchstauglichkeit und Brandsicherheit exemplarisch dargelegt werden,
- Die Grundsatzanforderungen an Betrieb und Erhaltung bei ÖBB Tunneln beschrieben werden und es soll auf bisherige Erfahrungen bei der Erhaltung eingegangen werden,
- Die grundsätzlichen Systemmerkmale der ein- oder zweischaligen Bauweise bei kontinuierlichen Vortrieben vorgestellt und kurz beschrieben werden,
- Die bei den bisherigen Systementscheidungen verwendete Bewertungsmatrix und das angewendete Bewertungsverfahren vorgestellt werden,
- Die wirtschaftlichen Überlegungen mit Hinweis auf unterschiedliche Bedingungen im Europäischen Umfeld unter Einbeziehung von Leistungsansätzen und Bauzeitüberlegungen erörtert werden.
Die Systementscheidungen bzw. Systemempfehlungen werden an Hand von Eisenbahnprojekten aus Deutschland und der Schweiz sowie ÖBB-Tunnelprojekten grob nachvollzogen und argumentiert. Aus der gesamten Betrachtung soll hervorgehen, wie die bisherigen Systementscheidungen bzw. Systemempfehlungen bei ÖBB Projekten begründet waren und welche Entscheidungshilfen sich für weitere Projekte unter Einschätzung der technologischen Entwicklung ableiten lassen.

Ziel dieser Untersuchungen an vorgefertigten Tübbingen aus Stahl- und Stahlfaserbeton war es, das Zusammenwirken von Stabbewehrung und Stahlfasern an Bauteilen im Maßstab 1:1 zu beurteilen. Die Belastungsversuche bezogen sich in einer ersten Phase auf die stark beanspruchten Randzonen und in einer zweiten Phase auf ganze Tübbingelemente. Die Untersuchungen haben gezeigt, daß die Stahlfaserbewehrung einen Teil der Stabbewehrung, insbesondere die aufwendige Bügelbewehrung in den Randzonen, ersetzen kann. Es ist jedoch nicht angezeigt, bei Tübbingen mit großen Radien auf eine Biegebewehrung mit Stabstählen gänzlich zu verzichten. Für kleine Tunnelradien kann eine reine Stahlfaserbewehrung unter Umständen ein befriedigendes Verhalten bezüglich Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit gewährleisten. Die beschränkte Anzahl der Versuche erlaubt es jedoch nicht, allgemein gültige Folgerungen zu diesem komplexen Problem zu ziehen. Insbesondere ist es aufgrund dieser Versuche nicht möglich, einen Grenzradius oder einen Mindestgehalt an Stahlfasern zu nennen.

Die kürzlich eingeführten Typenentwürfe für Brücken in Stahlverbundbauweise stellen wettbewerbsfähige Alternativen zu Spannbetonüberbauten auch im mittleren Spannweitenbereich dar. Für den häufig zu überführenden Straßenquerschnitt RQ 10,5 wurden drei Varianten erarbeitet, die ganzheitlich optimiert sind. In diesem Beitrag werden die Besonderheiten dieser Typenentwürfe erläutert. Ausführlich wird hierbei auf die neu entwickelten Großflächenschalelemente und auf die verschiedenen Ausbildungsmöglichkeiten der Auflagerquerträger in Stahlbetonbauweise eingegangen.

Zu den bereits eingeführten Typenentwürfen in Stahlverbundbauweise wurden vier weitere Querschnittstypen entwickelt, die im folgenden vorgestellt werden. Dies sind ein Brückenquerschnitt mit Walzträgern und Betonquerträgern für den Regelquerschnitt RQ 10,5 und drei Querschnittsvarianten für den RQ 15,5. Es stehen nun für die häufigsten Straßenquerschnitte WW, RQ 10,5 und RQ 15,5 geprüfte Ausführungsunterlagen - Zeichnungen und Standsicherheitsnachweise - zur Verfügung.

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