Artikeldatenbank
Autor(en) | Titel | Zeitschrift | Ausgabe | Seite | Rubrik |
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Saul, R.; Fiedler, E.; Selchow, H.-J.; Müller, B. | Die neue Autobahnbrücke über die Elbe bei Vockerode - Entwurf, Ausschreibung und Vergabe | Stahlbau | 7/1999 | 520-532 | Fachthemen |
KurzfassungDas als Folge der deutschen Wiedervereinigung stark gestiegene Verkehrsaufkommen macht es erforderlich, die BAB A9 Berlin-Leipzig-Nürnberg von vier Fahrstreifen auf sechs Fahr- und zwei Standstreifen zu verbreitern. Dies erfordert auch die Verbreiterung der 1937/38 gebauten, 654 m langen Elbebrücke Vockerode. Um den Verkehr während der gesamten Baumaßnahme voll aufrecht erhalten zu können, wurde die Autobahnachse im Bereich der Brücke um 12,55 m nach Osten verschwenkt. Dies ermöglichte es, den ersten neuen Überbau der Richtungsfahrbahn Berlin-Nürnberg wiederzuverwenden. Die neue Brücke hat - wie die vorhandene - von 55,7 m bis 125,3 m anwachsende Stützweiten und Verbundüberbauten mit Trapezhohlkasten. Die Veröffentlichung behandelt die Geschichte der Brücke sowie die Planung für den Um- und Neubau bis zur Auftragsvergabe an die Baufirma. x | |||||
Saul, R.; Hanke, R.; Kusch, G. | Die neue Neckarbrücke zwischen Kirchheim und Gemmrigheim | Stahlbau | 1/1998 | 36-45 | Fachthemen |
KurzfassungDie neue Neckarbrücke Kirchheim-Gemmrigheim ist - nach einer Bogenbrücke und einem SKR-Fachwerk - der dritte Brückenschlag an dieser Stelle. Sie führt die zweispurige Kreisstraße K 1625 über den Neckar und eine zweigleisige Bahnlinie. Die 11,50 m breite und insgesamt 217 m lange Brücke besteht im wesentlichen aus dem Verbundfachwerk-Überbau über dem Fluß, dem Verbundträgerrost über der Bahnlinie, zwei Fluß- und einem Landpfeiler sowie drei Widerlagern. Die erforderliche Aufrechterhaltung des Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehrs machte die Herstellung des Neckar-Überbaus in provisorischer Lage, den Querverschub auf die ertüchtigten Unterbauten und den Einsatz von drei Behelfsbrücken erforderlich. x | |||||
Saul, R.; Hopf, S. | Die Kap-Shui-Mun-Brücke in Hong Kong - eine zweistöckige Schrägkabelbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr (Teil 2). | Beton- und Stahlbetonbau | 11/1997 | 308-312 | Fachthemen |
Saul, R.; Hopf, S. | Die Kap-Shui-Mun-Brücke in Hong Kong - eine zweistöckige Schrägkabelbrücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr (Teil 1). | Beton- und Stahlbetonbau | 10/1997 | 261-265 | Fachthemen |
KurzfassungDie Schrägkabelbrücke hat eine Mittelöffnung von 430 m und Seitenöffnungen von je 2 x 80 m. Der Autobahnverkehr ist auf dem oberen Deck, die S-Bahn sowie Notspuren für Fahrzeuge auf dem unteren Deck. Die mittleren 387 m des Überbaus sind eine Verbundkonstruktion, der Rest besteht aus Spannbeton. Die Spannbetonteile wurden im Taktschiebeverfahren hergestellt; dabei dienten die ersten 26 m des Verbundüberbaus als Schnabel. Der Rest der Mittelöffnung wurde im Freivorbau montiert; dabei waren rund 500 t schwere Fertigteile zu heben. x | |||||
Saul, R.; Hopf, S.; Humpf, K.; Platsch, A. | Innovativer Schutz gegen Schiffsanprall für die Brücke Rosario-Victoria über den Paraná (Argentinien) | Stahlbau | 7/2003 | 469-484 | Fachthemen |
KurzfassungDie Schrägseilbrücke über den Paraná mit einer Mittelöffnung von 350 m und einer Gesamtlänge von 608 m, ihre Vorlandbrücken auf beiden Seiten des Flusses mit Längen von 2377 m bzw. 1131 m sowie die 12 Schutzeinrichtungen zur Sicherung der Brücke gegen den Anprall von Schiffen bis zu 100000 dwt sind die wesentlichen Bauwerke der neuen, als BOT-Projekt errichteten Straßenverbindung zwischen den Städten Rosario und Victoria, Argentinien. Nach einer allgemeinen Beschreibung der Baumaßnahme wird über die Schutzeinrichtungen berichtet, die aus Verbund-Großbohrpfählen aus hochfestem Stahl StE 690 und den zugehörigen Pfahlkopfplatten bestehen und für die Absorption der Energie der - nach probabilistischen Kriterien definierten - Bemessungsschiffe ausgelegt wurden. Die Bemessung für plastische Grenztragfähigkeit und -verformungen dieser Opferkonstruktionen erforderte einige ungewöhnliche Annahmen, die durch Modellversuche abgesichert wurden. x | |||||
Saul, R.; Hopf, S.; Weyer, U.; Dieckmann, Ch. | Die Rheinquerung A 44 - Konstruktion und statische Berechnung der Strombrücke | Stahlbau | 6/2002 | 393-401 | Fachthemen |
KurzfassungIn diesem Beitrag werden die wesentlichen konstruktiven und statischen Merkmale der stählernen Strombrücke mit Pylonen, Auflagerquerträgern, Überspannung und Übergangsbereichen zu den Spannbeton-Vorlandbrücken dargestellt. Es werden die Gebrauchs- und die Montagezustände behandelt. x | |||||
Saul, R.; Humpf, K. | Doppelwaagebalkenbrücke - Vorschlag für einen innovativen Klappbrückentyp | Stahlbau | 8/2007 | 559-564 | Fachthemen |
KurzfassungWaagebalkenbrücken wurden bisher immer als Einfeldträger ausgeführt, wobei sich die Überspannung wegen der gelenkigen Lagerung des Waagebalkens nur an der Abtragung der ständigen Last beteiligt. Wird dagegen die Verdrehung durch ein zweites Lager blockiert, wirkt die Überspannung auch an der Abtragung der Verkehrslasten mit. Dies ermöglicht es, Waagebalkenbrücken mit zwei Klappen auszuführen und damit den Stützweitenbereich zu verdoppeln. x | |||||
Saul, R.; Humpf, K.; Hopf, S.; Patsch, A. | Die zweite Brücke über den Panamakanal - eine Schrägkabelbrücke mit 420 m Mittelöffnung und Rekordbauzeit | Beton- und Stahlbetonbau | 3/2005 | 225-235 | Fachthemen |
KurzfassungDie zweite Brücke über den Panamakanal ist eine Mittelträger- Schrägkabelbrücke mit einer Gesamtlänge von 1052 m und einer Hauptöffnung von 420 m. Der 34,10 m breite Spannbetonüberbau liegt 80 m über dem Kanalspiegel und besteht aus einem trapezförmigen Hohlkasten mit breiten Kragarmen. Für den Bau der Brücke einschließlich der Ausführungsplanung standen nur zwei Jahre zur Verfügung. Dazu war es - neben einem außergewöhnlichen Einsatz aller Beteiligten - erforderlich, die ausgeschriebenen Unterbauten mittels einer genauen Baugrundbeurteilung und Optimierung des Systems deutlich zu reduzieren. x | |||||
Saul, R.; Humpf, K.; Lustgarten, M. | Die Orinoco-Brücke in Ciudad Guayana/Venezuela - Doppel-Schrägkabelbrücke mit Verbundüberbau für Straßen- und Eisenbahngüterverkehr | Stahlbau | 2/2006 | 82-92 | Fachthemen |
KurzfassungDie Orinoco-Brücke in Ciudad Guayana überführt eine eingleisige Eisenbahn und eine Straße mit 2 × 2 Fahrspuren über den bei Niedrigwasser 1 km und bei Hochwasser 2 km breiten Orinoco. Die gesamte Brückenlänge von 3156 m ist unterteilt in die 1320 m lange südliche Vorlandbrücke, die 1200 m lange Doppelschrägkabelbrücke und die 636 m lange nördliche Vorlandbrücke. Der Überbau ist durchgehend ein Verbundhohlkasten und wurde teils durch Einschieben und teils im Freivorbau montiert. Die Gründung erfolgt auf Großbohrpfählen. x | |||||
Saul, R.; Humpf, K.; Schiele, I. | Die dritte Brücke über den Orinoco/Venezuela - Eine zweistöckige Schrägkabelbrücke für Straße und Eisenbahn mit Verbundfachwerk | Stahlbau | 2/2010 | 63-76 | Fachthemen |
KurzfassungDie dritte Brücke über den Orinoco verbindet die Orte Cabruta, Provinz Guárico, im Norden und Caicara del Orinoco, Provinz Bolivar, im Süden und hat eine Schlüsselstellung in der weiteren Erschließung Venezuelas, insbesondere der Gebiete südlich des Orinoco. Die kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke hat eine Gesamtlänge von 11125 m. Die doppelstöckige Hauptbrücke mit einer Länge von 2280 m und Regelstützweiten von 120 m hat eine seilverspannte Hauptöffnung von 360 m. Der Überbau ist ein Verbundfachwerk mit einer Gesamthöhe von rund 12 m. Die diamantenförmigen Pylone haben eine Höhe von 182,5 m und werden auf 39 Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 2,5 m und einer Länge von 80 m gegründet. Der Überbau wird in 60 m Schüssen mit Pontons zur Baustelle transportiert, dort zu 360 m langen Einheiten zusammengebaut und auf Teflon-Lagern eingeschoben, hierzu sind temporäre Verstärkungen erforderlich. Das 120 m lange und 2400 t schwere Schlussstück der Schrägkabelbrücke wird eingeschwommen und mit Litzenhebern gehoben. x | |||||
Saul, R.; Koch, R. | Zur Schubtragfähigkeit von Stahlbetonplatten bei gleichzeitigem Längszug. | Beton- und Stahlbetonbau | 7/1989 | 181-187 | |
KurzfassungEs wird über die experimentelle Untersuchung einer Stahlbetonplatte und deren Schubtragfähigkeit berichtet. Die Platte stand hierbei ständig unter Normalzugspannungen. Diese Beanspruchung tritt beispeilsweise bei Verbundbrücken über einer Innenstütze auf, es muss davon ausgegengen werden, daß die Betonplatte über ihren gesamten Querschnitt gerissen ist. x | |||||
Saul, R.; Lustgarten, P.; Rinne, K.-D.; Aschrafi, M. | Verbundbrücke mit Rekordspannweite über den Rio Caroni/Venezuela. | Stahlbau | 1/1992 | 1-8 | Fachthemen |
KurzfassungDie Angosturita-Brücke in Cuidad Guayana/Venezuela überführt eine eingleisige Bahnlinie und zwei 10,8 m breite Fahrbahnen mit einer Mittelöffnung von 213,75 m über den Caroni. Der zweizellige Hohlkasten hat einen Untergurt aus Stahl im Feld und aus Beton über den Stützen. Die nicht vorgespannte Fahrbahnplatte wird von Querträgern unterstützt. Der Verbund wird mit Perfobondleisten gesichert. Die Brücke ist für den Cooper 72-Zug nach AREA 1985 und das 1,3fache der AASHTO HS 20-44 Lasten bemessen. Auf Vorschlag der Montagefirma wurde die Stahlkonstruktion hinter den Widerlagern zusammengebaut und dann eingehoben. Vor dem Betonieren des Untergurtbetons wurde die Kragarmspitze angehoben, so daß das Eigengewicht der Stahlkonstruktion und des Untergurtbetons auf den entsprechenden Verbundquerschnitt wirken. x | |||||
Saul, R.; Nützel, O. | Umwickeln mit Butylkautschukbändern - ein innovativer Korrosionsschutz für vollverschlossene Brückenseile | Stahlbau | 3/2010 | 232-240 | Fachthemen |
KurzfassungDie Oberfläche von neuen vollverschlossenen Brückenseilen und von Seilen im Bestand ist nach dem Regelwerk des BMVBW durch eine ca. 400 &mgr;m dicke Beschichtung gegen Korrosion zu schützen. Für die Vorbereitung der Seiloberfläche und die Applikation der Beschichtung im Streichverfahren müssen die Seile auf ganzer Länge mit Gerüsten oder Arbeitswagen zugänglich gemacht werden, was bei bestehenden Brücken zu erheblichen Verkehrsproblemen führen kann. x | |||||
Saul, R.; Roesler, H.; Patsch, A. | Die Jinnah-Brücke, Phase II, in Karatschi, Pakistan. | Beton- und Stahlbetonbau | 4/1997 | 99-105 | Fachthemen |
KurzfassungDie Jinnah-Brücke, Phase II, verbindet den Hafen von Karatschi kreuzungsfrei mit dem Stadtzentrum und dem überörtlichen Straßennetz. Sie besteht im wesentlichen aus einem aufgeständerten Kreisverkehr über einem Verschiebebahnhof, einer anschließenden Hochstraße und einer direkten Ost-West-Verbindung in der dritten Ebene. Die Brücke besteht teils aus Ortbeton, teils aus Fertigteilen mit Ortbetonplatte. Die Aufrechterhaltung des Verkehrs in allen Bauphasen, die politische Situation in Pakistan und die erforderliche internationale Zusammenarbeit verlangten von allen Beteiligten außergewöhnliche Anstrengungen. x | |||||
Saul, R.; Svensson, H. | Zum Schutz von Brückenpfeilern gegen Schiffsanprall, dargestellt am Beispiel der Brücken Zarate-Brazo Largo über den Parana (Argentinien). | Bautechnik | 10/1981 | 326-335, 374-388 | |
KurzfassungIn einem theoretischen Teil wird zunächst der beim schrägen Stoß eines Schiffes gegen einen starren Pfeiler umzusetzende Teil der kinetischen Schiffsenergie ermittelt und eine einfache Überschlagsformel für die beim rechtwinkligen Anprall entstehenden Stoßkräfte angegeben, die aus Kollisiosversuchen ermittelt wurden. Am Beispiel einiger Brücken in Südamerika werden alle in Frage kommenden Schutzsysteme vorgestellt und gewertet. x | |||||
Saul, R.; Svensson, H. S. | On the Corrosion Protection of Stay Cables (Zum Korrosionsschutz von Schrägkabeln). | Stahlbau | 6/1990 | 165-176 | Fachthemen |
KurzfassungBeim Bau von Schrägkabelbrücken haben sich weltweit zwei Kabelarten durchgesetzt: das vollverschlossene Spiralseil und das Paralleldraht- oder -litzenbündel. Einige in den letzten Jahren bekanntgewordene Schadensfälle waren Anlaß, den derzeitigen Entwicklungsstand und mögliche zukünftige Verbesserungen der Korrosionsschutzsysteme darzustellen. Die Seile der Köhlbrandbrücke in Hamburg mußten nach fünf Jahren und die der Maracaibobrücke in Venezuela nach 20 Jahren komplett ausgewechselt werden. Die Gründe hierfür werden genannt. Aufgrund dieser Schadensfälle wurde der Korrosionsschutz von vollverschlossenen Brückenseilen wesentlich verbessert und besteht i. a. aus der Verzinkung aller Drähte, einer Innenverfüllung und Grundbeschichtung aus Polyurethan-Zinkchromat und aus einer Deckbeschichtung aus Polyurethan-Eisenglimmer, mit einer gesamten Trockenfilmdicke von 400 mm. Paralleldraht- und -litzenbündel erhalten einen Korrosionsschutz aus einem im Werk aufgebrachten Polyäthylenrohr und einer nach dem Montieren und Spannen hergestellten Zementinjektion. Bei diesen Kabeln mußten bisher keine Auswechselungen vorgenommen werden. Zukünftige Verbesserungen können u. a. durch Verwendung von epoxidharz-beschichteten Litzen oder eines flexibilisierten Injektionsmörtels erzielt werden. Bei sorgfältiger Anwendung aller neuen Erkenntnisse und bei regelmäßiger Kontrolle können Schrägkabel durchaus die Nutzungsdauer von Brücken erreichen. x | |||||
Saul, R.; Svensson, H.; Andrä, H.-P.; Selchow, H.-J. | Die Sunshine-Skyway Brücke in Florida, USA - Entwurf einer Schrägkabelbrücke mit Verbundüberbau. | Bautechnik | 7/1984 | 230-238, 305-310 | |
KurzfassungSchrägkabelbrücken mit Verbundüberbau sind in der Vergangenheit nur selten ausgeführt worden, obwohl sie wirtschaftlich hergestellt werden können, wenn die Fahrbahnplatte aus Fertigteilen erstellt und nicht vorgespannt wird. Es wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben und die einschlägigen deutschen und amerikanischen Vorschriften verglichen. x | |||||
Saul, Reiner | Handbuch Brückenbau. Entwurf, Konstruktion, Berechnung, Bewertung und Ertüchtigung. K. Geißler | Stahlbau | 8/2014 | 585 | Rezensionen |
Saul, Reiner | Carl-Heinz Rademacher verstorben | Stahlbau | 1/2012 | 74 | Persönliches |
Saul, Reiner; Angelmaier, Volkhard; Stockmann, Rico | 50 Jahre Rheinbrücke Bonn-Nord (Friedrich-Ebert-Brücke) | Stahlbau | 1/2018 | 53-60 | Fachthemen |
KurzfassungHerrn Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Joachim Scheer zur Vollendung seines 90. Lebensjahres gewidmet x | |||||
Saul, Reiner; Nützel, Oswald | Neuartige Sanierung der Tragkabel einer Hängebrücke in Norwegen | Stahlbau | 2/2014 | 96-100 | Fachthemen |
KurzfassungAls Alternative zum herkömmlichen Beschichten von vollverschlossenen Brückenseilen wurde in den letzten Jahren das automatische Umwickeln mit Butylkautschukbändern entwickelt [1]. Dieses Verfahren hat vor allem den Vorteil, dass an die Untergrundvorbereitung weniger strenge Anforderungen gestellt werden müssen als beim Beschichten und der Verkehr weitgehend ungestört bleibt. Bisher wurden hiermit die Einzelseile von drei deutschen Schrägseilbrücken geschützt. x | |||||
Saurer, Erich; Höser, Sebastian; Mattle, Bruno | Ein Bemessungskonzept für unbewehrte und faserbewehrte Tunnelinnenschalen | Beton- und Stahlbetonbau | 6/2011 | 371-376 | Fachthemen |
KurzfassungAufbauend auf geltenden Richtlinien und Normen wird ein Verfahren für die statische Berechnung und Bemessung unbewehrter und faserbewehrter Tunnelinnenschalen vorgestellt. Das Bemessungskonzept erfordert eine iterative Suche nach dem statischen Gleichgewicht des Tragsystems unter Berücksichtigung nichtlinearen Materialverhaltens. Als Ergebnis liefert das Verfahren nebst den herkömmlichen Nachweisen (Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit) Aussagen, ob eine unbewehrte bzw. faserbewehrte Ausführung der Innenschale möglich ist. Im Falle der Notwendigkeit faserbewehrten Innenschalenbetons sind Aussagen bezüglich der erforderlichen Nachrisszugfestigkeit möglich. x | |||||
Saurer, Erich; Marcher, Thomas; Schädlich, Bert; Schweiger, Helmut | Validation of a novel constitutive model for shotcrete using data from an executed tunnel / Validierung eines neuen Stoffgesetzes für Spritzbeton mittels Ergebnissen eines ausgeführten Tunnelprojekts | Geomechanics and Tunnelling | 4/2014 | 353-361 | Topics |
KurzfassungThis paper presents the validation of a novel constitutive model for shotcrete in a tunnelling project. The shotcrete model is based on elastoplastic strain hardening/softening plasticity and can account for time dependent strength and stiffness, creep and shrinkage. The validation of the model considers the deformation behaviour of both the primary lining and the surface as well as the time dependent stress strain behaviour of the shotcrete. The calibrated model has been used to simulate the behaviour of the tunnel structure during the excavation process numerically. Furthermore different approaches to model the shotcrete lining for design are applied and briefly discussed. x | |||||
Sausgruber, Johann Thomas; Mölk, Michael; Schreiner, Ivo | Evacuation or protection? Risk analysis as a tool for decision making in the case of a residential building endangered by rockfall / Aussiedlung oder Schutz? Die Risikoanalyse als Entscheidungsgrundlage im Fall eines durch Steinschlag bedrohten Wohnhauses | Geomechanics and Tunnelling | 4/2012 | 355-367 | Topics |
KurzfassungIn April 2011, a 2 m3 block fell out of a steep rock face in Wipptal, Tyrol, Austria and fell onto a detached house. No one was injured as the house was empty at the time. In a similar event in the 1980s, the garage of a neighbouring house was hit. An initial report found a high danger potential to the house. The house was then evacuated and the inhabitants considered moving out. Regarding the feasibility and possibility of financing protection measures, and as an aid to deciding whether to move out, there is a need for a decision-making basis for the victims and the authorities, and this should be as objective as possible. For this purpose, a risk analysis was carried out including the consideration of engineering-geological, geotechnical and forestry methods. x | |||||
Sautter, S. | Der Einfluß von Temperatur, Dehnungsgeschwindigkeit und Haltezeit auf das Zeitfestigkeitsverhalten von Stählen. | Stahlbau | 5/1973 | 152-157 | Berichte |