• 14. Dresdner Baustatik-Seminar
• Neuer NTH-Projektverbund “Strategien und Methoden des Life-Cycle-Engineerings für Ingenieurbauwerke und Gebäude“
• Service-Verbund “Natursteinkompetenz“ gegründet
• GSE Ingenieur-Gesellschaft wird 80 Jahre alt
• Das neue Akropolis Museum in Athen
• Deutsche Bauindustrie zu Feinstaubemissionen

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Im Zuge des Ausbaus der Bundesstraße B31 zwischen Freiburg und Kirchzarten waren für die Einfahrtsbereiche des Kappler-Tunnels am Ost- und Westportal Rasterdecken vorgesehen. Aufgrund der aufwendigen Geometrie der Rasterdecken sollte auf Vorschlag des ausführenden Fertigteilunternehmens ein selbstverdichtender Beton (SVB) zum Einsatz kommen, der hinsichtlich seiner mechanischen und Dauerhaftigkeitseigenschaften weitestgehend dem im ursprünglichen Amtsentwurf vorgesehenen Normalbeton entsprach. Eine Ausführung in Beton B45 wurde angestrebt. Bedingt durch die Zusammensetzung des SVB ergaben sich jedoch sowohl hinsichtlich der Frisch- als auch Festbetoneigenschaften Unterschiede gegenüber einem Normalbeton, die nicht in den normativen Regelungen von DIN 1045 berücksichtigt sind. Diesbezüglich wurde zur Verwendung des selbstverdichtenden Betons für die Rasterdecken eine Zustimmung im Einzelfall von den zuständigen obersten Baubehörden erforderlich. Der folgende Bericht faßt das Verfahren der Zustimmung im Einzelfall und die technologischen Aspekte der Ausführung der Rasterdecken in SVB zusammen.

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Die Echelsbacher Brücke verbindet die Gemeinden Bad Bayersoien und Rottenbuch. Das Bauwerk überführt die B 23 über die ca. 180 m breite Ammerschlucht in einer Höhe von ca. 76 m. Aufgrund der topografischen Situation vor den Ammergauer Alpen besitzt das Bauwerk eine enorme Bedeutung in der südwestlichen Region Oberbayerns. Die 1928 errichtete Brücke in Melan-Spangenberg-Bauweise war seinerzeit die weitestgespannte Melan-Bogenbrücke der Welt. Die erhöhte Verkehrsbelastung, aber auch die vorhandenen Schäden an der filigranen Betonkonstruktion, ließen eine wirtschaftliche Instandsetzung auf das erforderliche Lastniveau nicht zu. Ein Ersatzneubau mit Erhalt der denkmalgeschützten Bogenkonstruktion war notwendig. Die vielfältigen Herausforderungen des Denkmalschutzes, des Natur- und des Artenschutzes bestimmten die Planung und Bauausführung. Die Echelsbacher Brücke mit dem schlanken abgesetzten Gewölbebogen, der die Bestandsbögen schützend überspannt, stellt eine moderne Interpretation des bestehenden Tragwerks dar und ist unverwechselbar und einzigartig.

Echelsbacher Bruecke - replacement construction which incorporates the listed existing bridge arch
The Echelsbach Bridge connects the communities of Bad Bayersoien and Rottenbuch carrying the federal road B 23 over the approx. 180 m wide Ammerschlucht gorge at a height of approx. 76 m. Due to the topographical situation in the foothills of the Ammergau Alps, the structure has enormous significance in the southwestern region of Upper Bavaria. Built in 1928 by means of the Melan-Spangenberg method, the bridge was the longest span Melan arch bridge in the world at the time. The increased traffic load, but also the existing damage to the filigree concrete construction, did not allow an economical restoration ensuring the required load level. A replacement with preservation of the listed arch structure was necessary. The planning and construction was determined by manifold challenges of monument protection, nature conservation and species protection. The Echelsbach Bridge, with its slender, offset arch spanning protectively above the existing arches, represents a modern interpretation of the existing structure and is distinctive and unique.

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Für die Schubbemessung von Stahlbetonträgern mit zweiachsiger Querkraftbeanspruchung werden räumliche Fachwerkmodelle entwickelt. Dazu wird der Vektor der resultierenden Querkraft in Einzelanteile aufgeteilt und damit die schräge Betondruckstrebe in Einzelstreben aufgelöst. Die Modelle gelten für Stahlbetonträger mit Rechteckquerschnitt und bestehen aus Zugstreben von Bügeln und Längsstäben, allgemein räumlichen Betondruckstreben sowie aussteifenden Druckstreben in Bügelebene. Sie werden an Experimenten qualitativ verifiziert und zur Ableitung von Bemessungsdiagrammen für die Bügelbemessung erweitert. Ein Beispiel zeigt die praktische Anwendung der Diagramme.

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Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung Anfang der Sechzigerjahre war die Schiersteiner Brücke eine der am weitesten gespannten Stahlbalkenbrücken weltweit. Der Abbruch einer solchen Großbrücke ist eine besondere Herausforderung. In diesem Beitrag werden der Abbruch der 205 m weit gespannten Strombrücke sowie der Verbundbrücken der Schiersteiner Rheinbrücke beschrieben. Neben einer Beschreibung der alten Brückenkonstruktion von 1962 wird detailliert auf die Planung des Abbruchs und die Abbruchstatik für die Strombrücken und die Verbundbrücken des Brückenzugs eingegangen und es werden grundsätzliche Punkte zum Abbruch von Stahlbrücken zusammengetragen.

Demolition of the old bridge over the Rhine in Wiesbaden-Schierstein
At the time of the opening in the beginning of the sixties the Schierstein bridge was one of the longest spanning steel beam bridges all over the world. The demolition of such a large bridge is a special challenge. This article describes the demolition of the 205 m spanned main bridge and of the composite bridges of the Schierstein bridge. Beside the specification of the old bridge structure of 1962, the article details the planning and structural calculation of the demolition of the main bridge and the composite bridges of the whole structure. Some fundamental points to the demolition of steel bridges are compiled.

Steel Bridges
9th International symposium on
Steel bridges
5th European Steel Bridges
Awards
39. Deutscher Stahlbautag 2018
27. Bautechnisches Seminar
Kranbahnen aktuell

Fahrbahnunebenheiten stellen neben Brems- und Anfahrvorgängen die wichtigste Ursache für Schwingbewegungen von Straßenfahrzeugen dar. Ausgehend von einer Beschreibung der Fahrzeuge auf der Basis so genannter Starrkörpermodelle wird ein effizientes Verfahren zur Ermittlung fahrbahnunebenheitsinduzierter Fahrzeugschwingungen sowie der daraus resultierenden Streuungen vertikaler Radkräfte präsentiert. Die mathematische Beschreibung der Fahrbahnunebenheiten erfolgt dabei als normalverteilte vektorielle Zufallsprozesse, welche die wesentlichen Charakteristika realer Unebenheitsverläufe im stochastischen Sinne widerspiegeln. Wie experimentelle Untersuchungen belegen, kommt dabei der Berücksichtigung der Korrelation zwischen den versetzt am Fahrzeug wirkenden Unebenheitsamplituden in den einzelnen Reifenaufstandspunkten eine besondere Bedeutung zu. Durch eine Darstellung der stochastischen Eigenschaften realer Unebenheitsverläufe über so genannte Formfilter sowie eine Erweiterung der zugrundeliegenden Zustandsgleichung, wird eine Beschreibung des dadurch induzierten Schwingungsverhaltens von Straßenfahrzeugen auf der Basis stochastischer Differentialgleichungen möglich. Die darauf begründete Kovarianzanalyse linearer Schwingungssysteme, welche für normalverteilte Erregerprozesse die vollständige Information des Antwortverhaltens repräsentiert, stellt eine effiziente Methode zur Berechnung von Zufallsschwingungen infolge mehrfachkorrelierter stochastischer Erregung dar.

Statistical analysis of vehicle vibrations due to random road roughness using stochastic differential equations.
The pavement roughness as the main source of low frequent vehicle oscillations leads to a significant variation in the vertical wheel forces. Describing the pavement roughness as a normally distributed stochastic process, an efficient method to quantify these variations in the vertical wheel forces based on simplified vehicle models is shown. As can be seen from experiments, a proper consideration of the correlation between the roughness amplitudes acting at the several wheels is essential. Applying the spectral factorization theorem the transformation matrix of a shaping filter, a synthetic system describing the stochastic characteristics of the roughness amplitudes, can be obtained. By establishing a state space model of the shaping filter and combining it with that of the vehicle to an augmented state space model, stochastic differential equations can be used to describe the vibrations of vehicles due to random surface roughness. The covariance matrix, which for zero mean and normally distributed system input contains the total information about the system’s response, can be calculated very efficiently based on the Lyapunov matrix equation.

Ein Ingenieurmodell zur Berechnung der Tragfähigkeit von Verbundträgern mit Stegöffnungen wurde mit Anwendung des Traglastverfahrens hergeleitet. Die Herleitung erfolgte unter Ausnutzung der Gleichgewichtsbedingungen und ist leicht nachvollziehbar. Einige Beispiele wurden mit dem Rechenmodell berechnet. Dabei lassen sich die Tragfähigkeit und Tragverhalten anschaulich darstellen.

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Strohballen als landwirtschaftliches Nebenprodukt bestehen aus nachwachsenden Rohstoffen, sind regional verfügbar, besitzen ausgezeichnete Dämmeigenschaften und können in hochverdichteter Form großen Beanspruchungen standhalten. Als lasttragende Elemente in Gebäuden des Wohn- und Gesellschaftsbaus sowie in landwirtschaftlichen Nutzbauten können sie zu einer Antwort auf die gestiegene Nachfrage nach ökologisch nachhaltigen Lösungen im Bauwesen beitragen. Während der vertikale Lastabtrag bereits Gegenstand mehrerer Forschungsarbeiten war, sind viele Fragen zur aussteifenden Wirkung von Strohwänden gegenüber Horizontallasten noch nicht geklärt. Als Grundlage für die Erarbeitung von Berechnungsmodellen zur realitätsnahen Abbildung des Last-Verformungsverhaltens sowie zur Definition von Versagenszuständen und Grenzwiderständen ist eine solide experimentelle Datenbasis unerlässlich. In diesem Aufsatz werden Planung, Durchführung und Auswertung experimenteller Versuche zum horizontalen Lastabtrag in Wänden aus hochverdichteten Strohballen vorgestellt. Ziel der Untersuchungen ist ein besseres Verständnis des Last-Verformungsverhaltens von in der Ebene belasteten Strohwänden. Die Auswertung basiert dabei auf dem Einsatz klassischer mechanischer sowie moderner optischer Messmethoden. Da die Untersuchung des Reibungsverbunds und des Einflusses von Auflasten im Mittelpunkt des Interesses steht, wird dabei bewusst auf den Einsatz mechanischer Verbundmittel verzichtet.

Experimental studies on horizontal load transfer in bracing straw bale walls
As an agricultural by-product, straw bales consist of renewable raw materials, are regionally available, have excellent insulating properties, and are able to carry heavy loads if preconditioned by strong compaction. As load-bearing elements in residential buildings, community buildings, and agricultural buildings, they can help to meet the increased demand for ecologically sustainable solutions in the construction industry. Whilst their vertical load transfer has already been the subject of several research projects, many questions regarding straw walls' bracing effect under horizontal loads have not yet been studied. As a basis for the development of calculation models for the realistic determination of the load-deformation behaviour and the definition of failure states and limit resistances, a reliable experimental database is, however, essential. In this article, the planning, execution, and evaluation of experimental tests on horizontal load transfer in walls made of highly compacted straw bales are presented. The investigations aim to better understand the load-deformation behaviour of straw walls loaded in their plane. The assessment of the results is done by using classical mechanical and modern optical measurement methods. To study the frictional bond between the straw bale layers and the influence of vertical loads, the use of mechanical shear connectors is deliberately avoided.

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