Die aktuellen Normen beinhalten noch keine Angaben zu Problemen der konzentrierten Lasteinleitung in Kastenträger mit Längssteifen und abgestuften Stegblechdicken. Es fehlen unseres Wissens hierfür noch wissenschaftlich abgesicherte Erkenntnisse. Solche Lösungen, wie die z. B. beim "Viaduc des Vaux" (Schweiz, A1) für den Brückeneinschub gewählt wurden, können bei hohen Trägern durchaus wirtschaftlich und herstellungstechnisch begründet sein. Es werden vorhandene Lösungsansätze für nicht abgestufte Stegbleche ohne Längssteifen verglichen und ein Lösungsweg beschrieben, der sowohl die Längssteife als auch die Blechdickenstufung berücksichtigt.

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Vollgewindeschrauben werden im Ingenieurholzbau heute vermehrt als Verstärkungs- und Verbindungselemente eingesetzt. Dabei kommen auch besonders lange Schrauben (l > 300 mm) zum Einsatz, die wie Rippenstähle im Stahlbetonbau als Bewehrung wirken. Infolge der Anisotropie des Holzes ist der Lasteintrag bzw. Lastaustrag der Schrauben stark abhängig vom Winkel, den sie mit der Faserrichtung des Holzes einschließen, und dabei sehr unterschiedlich. Entsprechende Dehnungsverteilungen konnten mit den bisherigen Mitteln, mit Dehnmessstreifen, wenn überhaupt, dann nur lokal nachgewiesen werden. Erst mit dem Einsatz fotogrammetrischer Methoden wie der Digital Image Correlation (DIC) ist es möglich, das Dehnungs- und Deformationsverhalten von Brettschichtholz unter Belastung mittels Schrauben zusammenhängend über die Oberfläche eines beanspruchten Tragelements sichtbar zu machen. Diese Veröffentlichung zeigt erste Ergebnisse von Deformationsuntersuchungen auf Basis von DIC. Sie bestätigten einige bisher antizipierte, aber nicht belegbare Tragverhaltensphänomene, wie etwa die Abhängigkeit des Lasteintrags in die Holzmatrix vom Winkel zwischen Schraube und Faserverlauf. Es zeigte sich aber auch, dass die Inhomogenität des natürlich gewachsenen Werkstoffs Holz zu Unregelmäßigkeiten führt, die entsprechende “Unschärfen” bezüglich der Modellierung des Material- und des Verbundverhaltens mit sich bringen. Dennoch wurden allgemeine Bemessungsansätze für Schrauben formuliert, die auf die individuelle lokale Beschaffenheit der Holzmatrix - bestimmbar mittels DIC - abgestimmt werden können.

Deformation- and load-bearing behaviour of glue-laminated-timber under load entry by fully-threaded-screws
For some time past fully-threaded-screws are not anymore used for fixing but also as reinforcement and exclusive connecting elements of structural timber parts. In this context particularly long screws (l > 300 mm) compared to conventional applications are deployed. They work similar to steel reinforcement in concrete carrying tensile and compression forces and bind structural elements together. Timber and screws together may be described as a composite material like concrete, however with an anisotropic matrix with different strength and stiffness in the different dimensions of the material-matrix. Depending on the position of a screw and their inclination to grain different load-bearing effects arise which were hard to verify until now. Investigations of bond behaviour of fully-threaded-screws brought in timber carried out by the Chair of Structures and Structural Design and the Institute of Material Sciences (ibac) of Aachen University with the help of Digital Image Correlation (DIC) allowed the visualization of strain and deformation distribution on the surfaces of structural timber elements. In difference to strain-measuring-gauges which give just spotty information the DIC-method gives a coherent view on the strain and deformation distribution of individual timber specimens and that way a visualization of the actual and local loadbearing behaviour of screw-reinforced-timber.

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Die im Jahre 1747 in Frankreich gegründete École nationale des ponts et chaussées, die Staatliche Hochschule für Straßen- und Brückenbau, kann von sich behaupten, die älteste Bauingenieurschule der Welt zu sein. Nachfolgender Beitrag, der anläßlich ihres diesjährigen 250. Jubiläums verfaßt wurde, schildert in einem kurzen Überblick die Geschichte der Schule seit ihrer Gründung bis zum heutigen Tag.

Die Standsicherheit mehrfach verankerter Stützwände wird nach dem Prinzip der kinematichen Bruchkörpermethode untersucht und mit dem konventionellen Verfahren nach Kranz im Sinne des neuen Sicherheitskonzepts (GRUSIBAU, DIN 1054.100) verglichen. Dabei wird gezeigt, daß mit der kinematischen Bruchkörpermethode konsistente und schlüssige Ergebnisse erzielt werden können.

Die Steuerung von Fluidströmen kann entweder durch mechanische Teile erfolgen, die den Fließquerschnitt verändern, oder durch die gezielte Ausnutzung von hydrodynamischen Effekten. Besonders geeignet für diese Art der Drosselung des Durchflusses sind Wirbelkammerdioden und -trioden. Die Drosselung des Fluidstromes wird dabei durch die Erzeugung einer Drallströmung erreicht. Die hydraulische Auslegung erfordert die Berechnung der Tangentialgeschwindigkeit der Drallströmung in der Wirbelkammer. Der Beitrag zeigt hierfür ein Berechnungsverfahren. Die erforderlichen experimentell gewonnenen Parameter sind in Diagrammen in dimensionsloser Form wiedergegeben.

Vor dem Hintergrund der Klimadebatte werden zur Reduzierung des CO2-Austoßes vermehrt Alternativen zu Portlandzement als Bindemittel im Beton entwickelt. An diese alternativen Bindemittel werden die gleichen Ansprüche hinsichtlich ihrer Dauerhaftigkeit wie an Portlandzement gestellt. In der vorliegenden Studie wurden Mörtel mit Bindemittel aus den Bindemittelgruppen Portlandzemente, Kompositzemente, CA-Zemente, alkaliaktivierte Bindemittel sowie Niedrigtemperatur C-S-H-Binder hinsichtlich ihres Carbonatisierungs- und Chlorideindringwiderstands untersucht. Dabei wurden Analysen zu dem pH-Wert der Porenlösungen, dem Porenvolumen sowie dem Grenzradius mit in die Betrachtungen einbezogen. Es wurde festgestellt, dass für die ausgewählten alternativen Bindemittel die für Portlandzement bekannten Zusammenhänge zwischen Materialeigenschaften und Eindringverhalten von Chlorid und CO2 nur mit Einschränkungen gelten. So konnte zwar ein genereller Zusammenhang zwischen Chloridmigrationskoeffizient und Porenvolumen bestätigt werden. Bei dem Carbonatisierungsfortschritt war dieser Zusammenhang allerdings nicht feststellbar. Im Gegensatz zu konventionellen Zementen konnte kein allgemeingültiger Zusammenhang zwischen dem pH-Wert und der Carbonatisierungstiefe nachgewiesen werden.

Durability of alternative binders
In context of the climate debate, alternatives to Ordinary Portland Cement as a binder in concrete are more and more being developed to reduce CO2 emissions. These alternative binders are expected to fulfill the same durability requirements as OPC. In the present study, mortars with binders from the binder categories OPC, composite cements, CA cements, alkali-activated binders, and low-temperature C-S-H binders were investigated with regard to their carbonation and chloride resistance. Analyses of the pH value of the pore solutions, the pore volume and the threshold radius were included in the considerations. It was found that for the selected alternative binders, the relationships between material properties and migration of chlorides and CO2, which are known for Ordinary Portland Cement, only partially apply. A correlation between chloride migration coefficient and pore volume was confirmed. However, this correlation was not observed for the carbonation progress. In contrast to conventional cements, no generally valid correlation between the pH value and the carbonation depth was proven.

Die Gürtelbrücke (Objekt B0901) - ein hochrangiger Brückenzug in der Stadt Wien, Österreich - wurde in den Jahren 1962 bis 1964 errichtet. Rund 68.000 Fahrzeuge sind täglich auf der Verbindung über den Donaukanal unterwegs. Die Brückenkette wurde zuletzt im Zuge der Verlängerung der U-Bahn-Linie U6 Anfang der 1990er Jahre umgebaut. In den vergangenen Jahrzehnten wurden aufgrund der verkehrlichen Bedeutung und zur Vermeidung von Verkehrsbehinderungen durch Bauarbeiten nur punktuelle, unbedingt erforderliche Instandsetzungsarbeiten durchgeführt.
Die hohe Beanspruchung und der damit verbundene Erhaltungszustand erforderten aber nach 50 Jahren der Nutzung eine umfassende Brückeninstandsetzung mit einer abschnittsweisen Teilertüchtigung. Durch die Vielzahl an unterschiedlichen Brückensystemen und Baustoffen der Brückenkette waren umfangreiche statisch-konstruktive und Verkehrsmaßnahmen zur Erhaltung dieser wesentlichen Verbindung erforderlich. Die im Herbst 2012 begonnenen Bauarbeiten an der Gürtelbrücke konnten trotz widrigster Umstände bei der Bauausführung im Herbst 2015 plangemäß abgeschlossen werden. In der vorliegenden Veröffentlichung sollen die Besonderheiten aus der Planungs- und Bauphase dargestellt werden, um aus diesen Erfahrungen bei ähnlichen Projekten Nutzen ziehen zu können.

Rehabilitation and Partial Strengthening of the Gürtelbridge B0901 in Vienna
The Gürtelbridge (object no. B0901) - an important bridge connection in the city of Vienna, Austria - was built between 1962 and 1964. Around 68,000 vehicles a day are crossing the link over the Danube channel every day. The bridge chain was last rebuilt in the course of the extension of the subway line U6 in the early 1990s. In recent decades, due to the importance of traffic and to avoid traffic delays caused by construction work only punctual, absolutely necessary repair work was carried out.
However, the extensive loading and the associated state of preservation required, after 50 years of use, a comprehensive bridge repair with partial upgrading. Due to the large number of different bridge systems and building materials of the bridge chain, extensive structural and traffic measures were required to maintain this essential connection. The construction work on the Gürtelbridge, which began in the fall of 2012, was completed on schedule in the fall of 2015 despite the most adverse circumstances surrounding the construction work. In the present publication, the peculiarities of the planning and construction phase are presented in order to benefit from this experience in similar projects.

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Herrn Dipl.-Ing., Dr.-Ing. E. h. Reiner Saul zur Vollendung seines 80. Lebensjahres gewidmet
In Freiburg im Breisgau wurde der Ersatzneubau der Kronenbrücke realisiert. Das Bauwerk wurde für kombinierten Straßenbahn- und Straßenverkehr ausgelegt. In der Mitte zwischen den beiden Teilbauwerken ist eine Öffnung. Die Spannweite beträgt ca. 45 m, die schlanke Stahlbetonplatte wird mit einer Unterspannung gehalten.

The “Kronenbrücke” in the city of Freiburg.
The replacement of the “Kronenbrücke” was designed in the city of “Freiburg im Breisgau”. The bridge carries both loads from tramway and road traffic. In the middle of the two parts there is a gap. The width of the bridge is circa 45 m, the slender reinforced concrete slab is carried by an under-tension construction.

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No Abstract
[Stahlbau 73, H. 11, S. 873-878 (2004),http://dx.doi.org/10.1002/stab.200490210]

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