Der Beitrag behandelt den Einfluß der Bewehrung in Form von horizontalen Stahlbändern auf die Erhöhung der Tragfähigkeit und die Verbesserung des Verformungsverhaltens lockerer Böden.

Die Untersuchungsergebnisse aus Laborversuchen an mit Netzbewehrung versehener oder mit Metallbändern bewehrter Erde unter Vertikalbelastung werden mitgeteilt. Es wurde ein Anwachsen der Vertikalspannungen im Untergrund sowie der Zusammenhang dieser Spannungen mit Änderungen von Horizontalverformungen in Abhängigkeit von der Bewehrungsmenge festgestellt.

Ziel dieser Untersuchungen an vorgefertigten Tübbingen aus Stahl- und Stahlfaserbeton war es, das Zusammenwirken von Stabbewehrung und Stahlfasern an Bauteilen im Maßstab 1:1 zu beurteilen. Die Belastungsversuche bezogen sich in einer ersten Phase auf die stark beanspruchten Randzonen und in einer zweiten Phase auf ganze Tübbingelemente. Die Untersuchungen haben gezeigt, daß die Stahlfaserbewehrung einen Teil der Stabbewehrung, insbesondere die aufwendige Bügelbewehrung in den Randzonen, ersetzen kann. Es ist jedoch nicht angezeigt, bei Tübbingen mit großen Radien auf eine Biegebewehrung mit Stabstählen gänzlich zu verzichten. Für kleine Tunnelradien kann eine reine Stahlfaserbewehrung unter Umständen ein befriedigendes Verhalten bezüglich Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit gewährleisten. Die beschränkte Anzahl der Versuche erlaubt es jedoch nicht, allgemein gültige Folgerungen zu diesem komplexen Problem zu ziehen. Insbesondere ist es aufgrund dieser Versuche nicht möglich, einen Grenzradius oder einen Mindestgehalt an Stahlfasern zu nennen.

Der Beitrag befaßt sich mit der Vorspannung von geklebten CFK-Lamellen zur Verstärkung von Bauteilen aus Stahlbeton. Die experimentellen Untersuchungen zeigten, daß die Vorspannung von CFK-Lamellen einen sehr positiven Einfluß auf das Verhalten der verstärkten Bauteile ausübt. Die Verbesserungen betreffen sowohl den Gebrauchszustand (Verformungen, Rißbildung) als auch den Bruchzustand (Bruchwiderstand, Endverformungen). Das entwickelte Vorspannsystem erlaubt, CFK-Lamellen mit einem wirtschaftlich vertretbaren Aufwand auf Dehnungen von 6 bis 8 Promille vorzuspannen.

Abhängig von der Gebäudeklasse und der Funktion der Bauteile müssen die Anforderungen der gültigen Landesbauordnungen hinsichtlich des Feuerwiderstands nachgewiesen werden. Mit der bauordnungsrechtlichen Legitimation, mehrgeschossige Gebäude bis zur Hochhausgrenze auch in Holzbauweise zu errichten, stellt sich zusehends die Herausforderung, adäquate Nachweise zum baurechtlich geforderten Feuerwiderstand bereitzustellen. Neben flächigen Bauteilen ist hierbei ebenso der Einfluss von Elementfugen, Bauteilfugen sowie Durchdringungen haustechnischer Installationen durch Bauteile mit Anforderungen an den Feuerwiderstand zu bewerten. Im Hinblick auf Holzkonstruktionen liegen hierfür gegenwärtig nur begrenzte Möglichkeiten zum Nachweis entsprechender Anforderungen vor.
Die nachfolgende Abhandlung beschreibt bestehende sowie neue Nachweismethoden für den Feuerwiderstand von Holzmassiv- und Holztafelbaukonstruktionen bis zu einem Feuerwiderstand von 90 min. Hierbei wird besonders auf die Anwendung biogener Baustoffe und deren Beitrag zum Feuerwiderstand eingegangen. Ergänzend hierzu wird der aktuelle Stand zur Ausführung brandschutztechnisch sicherer Anschlüsse und Elementfugen, die analog zum flächigen Bauteil eine Ausbreitung von Feuer und Rauch behindern müssen, aufgezeigt. Des Weiteren werden relevante Konstruktionsgrundsätze für den Umgang mit haustechnischen Durchdringungen durch Holzbauteile zusammengestellt. Anhand des Bauteil- und Konstruktionskatalogs dataholz.eu wird die praxisbezogene Umsetzung und Verwendbarkeit dieser Erkenntnisse dargestellt.

Holistic fire resistance for timber constructions
Depending on the building class and the function of the structural components, it is necessary to verify the requirements regarding to the fire resistance. With the legitimation under building law to construct multi-storey buildings up to high-rise buildings also as timber constructions with combustible materials, the challenge of ensuring adequate proof of the fire resistance is increasing. In addition to the verification of the usability of the building component itself, the influence of element joints, component joints and penetrations of building services installations through components with fire resistance requirements have to be checked. With regard to timber construction, there are currently only limited possibilities for proving corresponding requirements.
The following paper describes existing and new methods to determine the fire resistance for massive timber constructions and timber frame assemblies until 90 min fire resistance. In particular, the use of bio-based insulation materials and their contribution to fire resistance will be discussed. In addition, the current state of the art of safe connections and element joints, which must prevent the spread of fire and smoke in the same way as the components, will be presented. Furthermore, relevant design principles for the handling of technical penetrations through wooden building components are collected based on current research results as well as existing approval documents. The online catalogue dataholz.eu is used to illustrate the practical use of these findings.

In April 2020 the world's first full-size submerged slip joint connection was installed at the Borssele Site V offshore wind farm. This event marked the launch of a new, alternative transition piece/monopile (TP/MP) connection for the offshore wind market. An extensive qualification programme in terms of numerical modelling and testing was set up prior to installing the slip joint. This process was witnessed, reviewed and accepted by DNVGL. It led to a certified slip joint design for Borssele V, with a 9.5 MW wind turbine generator (WTG) on top of the foundation as well as an A-level component certificate for the slip joint in general. The installation of the slip joint for Borssele V was the first use of this connection in a commercial full-size wind turbine.
The implementation of the slip joint connection at Borssele V demonstrated the benefits of the slip joint in terms of simple, safe and fast installation as well as the option for using the slip joint submerged, thus allowing a more optimized weight/length split between MP and TP and the use of smaller installation vessels. A monitoring campaign was executed during and after installation to provide lessons for future slip joint designs.
Reducing the levelized cost of energy (LCoE) requires big steps in technology innovation. The Borssele V offshore wind farm offered a unique opportunity to demonstrate to the industry that the slip joint connection is fully feasible and ready for practical implementation.
The slip joint: simple connection, ingenious design.

In diesem Bericht wird ein neuer Ansatz für eine kurzzeitige Brückenverstärkung vorgestellt. Die Brückentragkonstruktion wird bei dieser Methode über die Länge der Spannweite durch aktive temporäre Stützen unterstützt, um eine größere Tragfähigkeit der Konstruktion zu erreichen. Obwohl diese Brückenverstärkungsmethode bereits über die letzten Jahrzehnte erfolgreich eingesetzt wurde, ist sie in vielen Ländern der EU unbekannt. Hinzu kommt, dass viele Unternehmen, die diese Verstärkungsmethode verwenden, sich oft noch an alte vereinfachte Berechnungsmodelle und Randbedingungen, die die Effektivität der Methode einschränken, halten [1]. Zudem wird mit dem alten Modell die Realität nicht ausreichend abgebildet und die Ergebnisse liegen teilweise auf der unsicheren Seite.
Der vorgestellte neue Ansatz der kurzzeitigen Brückenverstärkungsmethode mit einem temporären Stützsystem beruht auf den Erkenntnissen aus einem Monitoring von Überfahrten von Schwertransporten auf realen Brückenkonstruktionen. Ein mathematisches Modell, das die Eigenschaften der realen Konstruktion realitätsnah beschreiben kann, wird präsentiert. Des Weiteren wird ein hydraulisches Hilfsgerät, das an der Technischen Universität in Brno (VUT FAST) erfunden wurde, vorgestellt.

Temporary bridge strengthening for heavy transports
This paper presents a new approach for short-term bridge strengthening. With this method the bridge supporting structure is additionally strengthened by active temporary struts positioned over the length of the structure and therefore increasing the load capacity. Even though this strengthening method has been successfully implemented for decades, it is still unknown in many countries of EU. Most of the companies, which apply this strengthening method follow old simplified rules and models [1] (1980), which restrict its efficiency. The old model insufficiently describes the actual behavior of the strengthening with the results sometimes ending on the unsafe side.
The introduced new approach for short-term bridge strengthening is based on the monitoring of real bridge structures and temporary support structures during the crossing of heavy transports. A mathematical model, which suitably represents the behavior of real structures, is introduced. Furthermore a safety hydraulic element invented at Brno University of Technology (VUT FAST), which can be used with the strengthening system is presented.

This article outlines the development of pier protection against ship collision over the last 25 years. The calculation of impact forces is developed from general formulas for equivalent loads, based on collision tests, to numerical FEM simulations. Comparisons between the results are given. Examples of the structural protection of 18 bridges are described.

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Es werden die bedeutendsten Brücken beschrieben, an denen Reiner Saul in seiner 40jährigen Berufszeit maßgeblich beteiligt war. Dabei handelt es sich in erster Linie um Schrägkabelbrücken und weitgespannte Stahl- und Verbundbalkenbrücken, bei deren Bearbeitung seine besonderen theoretischen und praktischen Kenntnisse im Entwurf, der Ausführungs- und Montageplanung und der Bauleitung erfolgreiche Anwendung fanden.

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Fritz Leonhardt war an der gesamten Entwicklung der Schrägkabelbrücken maßgebend beteiligt. Seine Tätigkeit umfaßt die Düsseldorfer Brückenfamilie, Entwürfe für Spannweiten bis 1300 m, die Entwicklung eines neuen Types von Schrägkabeln, eines neuen aerodynamisch stabilen Querschnittes und grundsätzliche Erkenntnisse zum Tragverhalten. Er und seine Mitarbeiter haben Schrägkabelbrücken in aller Welt entworfen und ausführungsreif bearbeitet, sowohl in Stahl als in Beton und in Verbundbauweise.

Die neue Straßenbrücke über den Severn River weist eine Gesamtlänge von 864 m auf. Der über 17 Felder durchlaufende Stahlverbundüberbau überspannt mit einer Hauptöffnung von 96 m das freizuhaltende Lichtraumprofil für den Schiffsverkehr von h/b = 23/43 m. Das neue Bauwerk ist die erste amerikanische Brücke, die in diesem Jahrhundert nach einem internationalen Ingenieurwettbewerb gebaut wurde.

Dies ist die erste Schrägkabelbrücke mit zwei Überbauten, mit einer Brückenfläche von 32800 m2 gehört sie zu den größten ihrer Art. Die seilverspannte Brücke hat eine Hauptspannweite von 381 m und eine Durchfahrtshöhe von 53 m. Jeder der zwei Brückenbalken ist rund 24 m breit und besteht aus einem Stahl-Trägerrost mit zwei außenliegenden offenen Längsträgern und Querträgern, die eine Betonfahrbahnplatte unterstützen. Die Zwillings-Betonpylone in Doppelrautenformen sind 130 m hoch und tragen Lasten in Querrichtun als Fachwerke ab.

Eine 329 m weit gespannte Stahlbogenbrücke mit untergehängter Fahrbahn über den Roosevelt Lake ersetzt einen einspurigen Straßenabschnitt über die Talsperre, 160 km östlich von Phoenix, Arizona, USA. Der Bogen wurde im Freivorbau mit Hilfsabspannungen von einem Schwimmkran aus montiert.

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Im Zuge der Neutrassierung der Bundesstraße B 188 als Ortsumgehung Tangermünde wird eine neue Elbebrücke erforderlich. Sie ersetzt eine in den Jahren 1931 bis 1933 gebaute Brücke, deren Hauptöffnung im zweiten Weltkrieg gesprengt worden war und die in der Nachkriegszeit mit einer Pionierbrücke wieder aufgebaut wurde. Die Gesamtlänge der neuen Elbebrücke Tangermünde beträgt 1435 m, sie wird nach Ihrer Fertigstellung die längste Straßenbrücke in Sachsen-Anhalt. Die Hauptöffnung über die Elbe wird mit einer Stabbogenbrücke überbrückt, die eine Spannweite von 185 m aufweist. Neben einem geschichtlichen Rückblick werden Planungsüberlegungen, Entwurf und Ausschreibung bis hin zur Vergabe beschrieben.

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Die Bauwerke des Neuköllner Autobahndreiecks leiten die Verkehrsströme in drei Ebenen. Die Verbund-Durchlaufträger der oberen zwei Ebenen mit ihren sehr gedrückten Bauhöhen von 1,5 bis 2,3 m kreuzen den Neuköllner Schiffahrtskanal auf luftdichten Hohlkästen mit durchgehenden Stahlobergurten. Der Trog in der untersten Ebene verläuft parallel zum Kanal. In der südlichen Fortsetzung überführt ein Verbundbogen mit Zugband und einer Spannweite von 112 m den Britzer Verbindungskanal. Erstmalig wurden für die zwei Richtungsfahrbahnen nur drei Bogenebenen gewählt, deren Fahrbahnplatten auf jeder Seite unter Verkehr auf der anderen Seite ausgewechselt werden können. Besonderer Wert wurde auf gute Gestaltung aller Bauwerke auch in der Zusammenschau mit der übrigen Strecke gelegt.

Die Helgelandbrücke in Norwegen ist eine schlanke Spannbeton-Schrägkabelbrücke mit 425 m Hauptspannweite. Der aerodynamisch geformte Balken hat 1.20 m Bauhöhe und ist 12 m breit. Die Brücke ist sehr starken Stürmen mit Böengeschwindigkeiten mit bis 77 m/s ausgesetzt. Für die Behandlung dieses weitgehend massgebenden Lastfalls Wind wurde eine "time-history" Untersuchung im Bruchzustand durchgeführt, welche die aerodynamische Dämpfung sowie das geometrische und werkstofftechnische nichtlineare Verhalten berücksichtigt.

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Die Schrägkabelbrücke überquert den Mississippi bei Burlington, Iowa, mit einer Hauptspannweite von 201 m. Eine unzureichende alte Fachwerkbrücke wurde ersetzt. Wesentliche Merkmale sind Stahlverbundüberbau mit Betonfertigteilen, im Kabelankerbereich vorgespannter Betonpylon, Kabel aus epoxydharzbeschichteten Litzen, Balkenmontage im Freivorbau nach Geometrie.

Über Ausschreibung, Entwurf, Konstruktion und Errichtung einer ca. 200 m langen Bogenbrücken mit 5 Öffnungen in einem städtebaulich anspruchsvollen Umfeld in den USA.