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Für die Erweiterung einer Raffinerie kamen erstmals in Polen Vibrex-/Gürtelrüttlerpfähle zum Einsatz. Die Raffinerie liegt im Mündungsbereich eines Flusses und die Baugrundverhältnisse sind entsprechend schwierig. Sandiger Untergrund ist mit drei Schichten organischer Sedimente bis in eine Tiefe von maximal 18 bis 22 m angesprochen worden. Alle empfindlichen und schweren Gebäude und Anlagenteile sollten tief auf Pfählen gegründet werden, da die zulässigen Setzungen vom Bauherrn auf maximal 25 mm begrenzt wurden.
Vor den eigentlichen Pfahlarbeiten wurden Pfahlversuche mit Erschütterungsmessungen ausgeführt. Statische Probebelastungen haben eine fast lineare Steifigkeit gezeigt. Bis 3.000 kN konnten nur zulässige Setzungen und keine Grenzlast nachgewiesen werden; die Pfahltragfähigkeiten sind deutlich größer als die zulässigen Lasten. Insgesamt wurden über 3.180 Pfähle (Vibrex-, Schneckenbohrpfähle und MESI-Mikropfähle) mit Längen von 15 bis 27 m ausgeführt. Darunter waren rund 1.440 Vibrexpfähle, die mit Gürtelrüttler hergestellt wurden. Die Vibrexpfähle konnten über die ganze Pfahllänge bewehrt werden, was für hohe Anlagenteile mit großen Zugkräften, z.B. Kamine, von großer Bedeutung war.

Vibrex-/Belt Vibrator Piles - application in Poland.
For the capacity extension of a Polish refinery, Vibrex-/belt vibrator piles have been executed in Poland for the first time. Complicated soil conditions were encountered consisting of three organic layers positioned in a depth of up to 22 m in sandy soils. Due to the client's limitation of the settlements to 25 mm, all heavy buildings had to be founded on piles. Pile vibration measurements have been executed prior to the works. Static load tests showed a linear stiffness and no ultimate load up to 3,000 kN. Over 3,180 Piles (Vibrex, CFA and MESI) with a length of 15 to 27 m have been executed, 1,440 thereof as Vibrex piles executed with a belt vibrator. They could be reinforced over their total length, which was of importance due to objects with big tension loads like chimneys.

Mit einem Marktanteil von 81,2 % stellen Monopfahlgründungen von Offshore-Windenergieanlagen nach wie vor die verbreitetste Gründungskonstruktion für Offshore-Windenergieanlagen dar. Aktuell ist ein Trend zur Vibrationsrammung zu verzeichnen. Die Vibrationsrammung hat das Potenzial, die Installationszeit sowie den Eintrag von Rammschall stark zu reduzieren. Im Rahmen dieses Fachbeitrags werden für das neuartige Installieren von Monopfahlgründungen mittels Vibratorhammer in Bezug auf die zu erwartenden Beanspruchungen die wesentlichen bestimmenden Parameter benannt. Die Auswirkungen bei Variation dieser bestimmenden Parameter, wie die axiale Steifigkeit aus der Baugrund-Bauwerksinteraktion, werden in genereller Form sowie im Hinblick auf den Arbeits- bzw. Frequenzbereich des Vibratorhammers vorgestellt. Die stahlbaulichen Nachweise und die zu erwartenden Beanspruchungshöhen im Vergleich zur Schlagrammung wie auch die zu erwartenden Ausnutzungsgrade für die Ermüdungsschädigung während der Vibrationsrammung werden untersucht.

Vibrator driving installation of offshore wind turbines - challenges of the fatigue verification
Monopile foundations for offshore wind turbines have a market share of 81.2 %. There is actual a tendency noticeable to change the installation method from impact driving to vibrator driving. The vibro driving covers cost reduction potentials related to the needed installation time as well as related to the needed noise mitigation effort. Within this article for the innovative vibro driving the expected stress level and the governing parameters impacting the stress level within the steel will be defined. The effects like during changing the axial stiffness properties of soil-pile interaction will be presented in a general form and specific for the working range of the vibro hammer. The fatigue verification method, the stress level as well as the utilization ration will be analyzed.

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Vibration due to traffic and wind causes fatigue damage to overhead sign structures mounted on highway bridges. Fatigue damage due to traffic vibration depends on the type and dimensions of the bridge, type of bearings, volume of traffic, location of overhead sign structures, etc. Factors influencing vibration are investigated in this study by carrying out frequency response analyses, with the parameters being the bridge, bridge pier and bearing types, the location of the sign structures and the weight of the electronic information panels. It can be seen that the damage increased after replacing the steel bearings by elastomeric bearings. These factors were verified through frequency response analyses. The results obtained in this study can be applied to the development of measures to prevent fatigue damage in overhead sign structures due to traffic vibration.

The motorway viaduct over the Nalón River is 1100 m long and 27 m wide. The longitudinal structural system consists of a single strict composite box that takes advantage of the different properties of structural steel and concrete, going beyond the double composite action systems already in use for a long time. The box girder is enlarged by means of composite trusses connected to the upper slab at both sides of the deck. Longitudinally, the structure can be divided into two sections:
- a 660 m long curving approach section over the river plain
- a 440 m long straight section crossing the riverbed. The central part of this section is a 124 m span rigid frame composed of a box girder with varying depth and two elegant piers, one on each side of the river.
The bridge was constructed by launching from both abutments. The launching of the main section, due to the varying depth of the box girder in the main span, required longitudinal auxiliary elements in order to launch it in the same way as the spans of constant depth. A temporary pier was built in the middle of the river in order to reduce the cantilever in the main span to a moderate length. The viaduct construction was completed in May 2007.

Beim Bau von Brückentragwerken aus Stahl ist das Einschubverfahren ein allgemein bekanntes, bewährtes und elegantes Verfahren. Doch wenn beim Einschub der Tragstruktur mit ihren enormen Querschnittsabmessungen und Schlankheiten oftmals große Spannweiten überwunden werden müssen, ist eine genaue Betrachtung der Einleitung der Auflagerkräfte in die dünnen Stege der Träger notwendig. Aus diesem Grund ist es wichtig, die tatsächlich einwirkenden Auflagerkräfte und das Tragverhalten der Stege zu kennen. Dieser Beitrag soll die Überlegungen und Maßnahmen vor und während des Einschiebevorgangs der Talbrücke "Viaduc des Vaux" illustrieren. Das Besondere bei dieser Talbrücke ist der Einschub der Stahlkonstruktion über zwei 130 m große Felder bei einem gekümmten Verlauf der Brückenachse im Grundriß. Die ständige Kontrolle der Auflagerreaktionen und die Möglichkeit, diese Auflagerreaktionen während des Einschubs zu korrigieren, hat eine sichere und schnelle Montage der Stahlkonstruktion ermöglicht. Trotzdem bedarf es noch zusätzlicher Untersuchungen des Tragverhaltens von schlanken ausgesteiften Stegen unter konzentrierter Krafteinleitung.

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Über neue Entwicklungen und Anwendungen des Spannbetons im Brückenbau, Hochbau, Hallenbau, Tiefbau und Behälterbau.

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Der Verbunddübel ermöglicht neue Konstruktionsprinzipien im Brückenbau. Mit der Straßenbrücke in Vigaun/Österreich ist im Herbst 2008 die erste Brücke in VFT-WIB-Bauweise in Betrieb gegangen. Zwei Verbundfertigteile mit halbierten Walzträgern als Untergurt bilden den Querschnitt. Die durch den Schneideprozess mit Verbunddübeln versehenen halbierten Walzträger wirken als “externe” Bewehrung im Querschnitt und vereinen Schlankheit und Wirtschaftlichkeit im Verbundbrückenbau. Der Aufsatz beschreibt das 78m lange 3-Feld-Rahmenbauwerk über die Bahnstrecke von Salzburg nach Wörgl unter den Gesichtspunkten Entwurf, versuchsgestützte Bemessung und Ausführung.

Im Verbundbrückenbau konkurrierte in den letzten Jahren erfolgreich mit den Massivbauweisen die Verbundfertigteil-Bauweise. Durch den günstigen Einsatz der Baustoffe Stahl und Beton innerhalb des Querschnitts und einer baustellengerechten Konstruktion paßt sich die Bauweise in das entsprechende Umfeld optimal ein. Den Baubeteiligten und Nutzern der VFT-Bauwerke eröffnen sich neue Möglichkeiten in Hinblick auf Schlankheit, Spannweite, Bauzeit, Verkehrsbeeinträchtigung und Gestaltung. Im Beitrag werden Ablauf, Konstruktion und Berechnung dieser Bauweise erläutert und mit ausgeführtn Beispielen näher beleuchtet.

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