Zum Titelbild:
Im Dezember 2015 wurde die historische Friesenbrücke durch einen Schiffsanprall zerstört. Dabei wurde der bewegliche Brückenteil, eine Scherzer-Klappbrücke so stark beschädigt, dass eine Instandsetzung wirtschaftlich nicht mehr möglich war. Für den Ersatzneubau fiel die Wahl auf die Variante einer Hub-Drehbrücke mit einer Spannweite von ca. 143 m und einer Gesamtlänge von 337 m. Die neue Hub-Dreh-Brücke ermöglicht eine lichte Schifffahrtsöffnung von 56,60 m. Neben den Anforderungen an einen sicheren Eisenbahnbetrieb mit Anbindung an das Netz der niederländischen Eisenbahninfrastruktur im Zuge der Ausbaubestrebungen in Richtung Groningen wurden alle Anforderungen der Wasserstraße zur Aufrechterhaltung der “Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs” erfüllt.
Das Bild zeigt oben die Scherzer Klappbrücke von 1926, unten die neu geplante Hub-Dreh-Brücke. (Fotos: Marx Krontal Partner | Abdul Atiq) Siehe Bericht S. 334

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Historische Eisenbahnbrücken stehen aufgrund ihrer bautechnikgeschichtlichen Bedeutung und der Anforderung nach Erneuerung immer wieder im Spannungsfeld zwischen Denkmalpflege und Baupraxis; das erklärte Ziel aller Beteiligten sollte es aber sowohl aus der Perspektive des kulturellen Erbes als auch aus der der Ressourcenökonomie sein, sie zu erhalten und weiter zu nutzen. Es wird herausgestellt, dass historische Eisenbahnbrücken im Kontext ihres Netzes zu betrachten sind, da ihre primäre Funktion die Überführung einer Strecke darstellt. Aufgrund dieser Funktion ist ein notwendiges Maß an Veränderbarkeit auch bei jenen Eisenbahnbrücken zu gewährleisten, die unter Denkmalschutz stehen. Durch die notwendigen Veränderungen müssen immer wieder Brücken ersetzt werden. Dabei ist auffällig, dass die Struktur der erneuerten Bauweisen in ihrer konstruktiven und gestalterischen Diversität abnimmt. Auch im Sinne der Nachhaltigkeit sollten Eisenbahnbrücken geschützt und gleichzeitig veränderbar sein, damit die einzelnen Bauwerke möglichst lange erhalten bleiben. Schonung von Ressourcen durch Erhaltung statt Abbruch und Neubau können Hand in Hand mit den Zielen der Denkmalpflege gehen, wenn dabei materielle und ideelle Ressourcen für kommende Generationen erhalten bleiben. Die drei Kriterien der Nachhaltigkeit werden hier für den Eisenbahnbrückenbau überprüft. Abschließend werden Beispiele für eine erfolgreiche Erhaltung und eine gelungene Erneuerung aufgezeigt.

Listed railway bridges - potential for sustainable construction
Due to their relevance to the history of construction and the need for renewal, historic railway bridges are often in conflict between the preservation of historical monuments and construction practice. But the declared aim is to preserve them and continue to use them. It will be shown why it is necessary to consider historic railway bridges in the context of their network. This is because their primary function is the overpassing of a line. Due to this function, a necessary degree of changeability of (listed) railway bridges has to be ensured. The necessary changes mean that bridges have to be replaced again and again, and it is noticeable that the structure of the renewed construction methods is decreasing in diversity. Also in terms of sustainability, railway bridges should be protected and at the same time changeable. In this way, the individual structures can be preserved for as long as possible. Conservation of resources through preservation instead of demolition and new construction go hand in hand with the goals of heritage conservation to preserve material and ideal resources for future generations. The three criteria of sustainability are reviewed here for railway bridge constructions. Finally, examples of successful preservation and successful renovation are shown.

Neu entwickelte Schienenfahrzeuge sind vor ihrem Einsatz auf dem Schienennetz der DB Netz AG hinsichtlich dynamischer Brückenkompatibilität zu untersuchen. Hierbei wird die dynamische Einwirkung auf Brücken aus Zugüberfahrt (Zug-Brücken-Interaktion) anhand von dynamischen Berechnungsergebnissen im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GZT) und im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG) bewertet und mit rechnerischen (bisher statischen) Mindestkapazitäten der Infrastruktur (Widerstand) verglichen. In diesem Beitrag wird eine neue Nachweisform vorgestellt, welche ermöglicht, die vorhandenen statischen Kapazitäten der Brücken um vorhandene dynamische Kapazitäten zu erweitern. Diese erlauben i. d. R. höhere zulässige Fahrzeuggeschwindigkeiten im Netz. Hierfür wird auf rechnerische Ergebnisse und datenbankgestütztes Expertenwissen (Fusion) aus Kurz- und Langzeitüberwachungen von Bestandsfahrzeugen und deren Einwirkung auf die Infrastruktur zurückgegriffen, um den Brückenbestand für diese Bestandsfahrzeuge als betriebserprobt zu erklären. Auf dieser Basis ist eine ansetzbare dynamische Kapazität für Neufahrzeuge formulierbar. Das Vorgehen wird exemplarisch für den ICE 3 (Bestandsfahrzeug) und die Neuentwicklung der Baureihe (BR) 408 (ICE 3neo) gezeigt.

Dynamic train-bridge compatibility: the reference method as a new form of verification
Newly developed rail vehicles must be investigated regarding dynamic bridge compatibility before they are placed in service on the rail network of DB Netz AG. In this context, the dynamic effect on bridges from passing trains (train-bridge interaction) is evaluated based on dynamic calculation results in the ultimate limit state (ULS) and in the serviceability limit state (SLS) and compared with calculated (previously static) minimum capacities of the infrastructure (resistance). In this paper, a new form of verification is presented. It makes it possible to extend the existing static capacities of the bridges by existing dynamic capacities, which usually allow higher permissible vehicle speeds in the railway network. For this purpose, computational results and database-supported expert knowledge (fusion) from short- and long-term monitoring of existing vehicles and their impact on the infrastructure are used to declare the bridge stock for these existing vehicles as operationally verified. On this basis, an applicable dynamic capacity for new vehicles can be formulated. The procedure is exemplarily shown for the ICE 3 (existing vehicle) and the new development of the BR 408 series (ICE 3neo).

Die kontinuierliche Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Bauwerken der Verkehrsinfrastruktur hat in einer modernen Gesellschaft einen besonderen Stellenwert. Die Bedeutung des Schienennetzes nimmt im Kontext der Energiewende weiter zu. Forderungen nach Ressourcenschonung im Bausektor erfordern zukünftig außerdem deutlich verlängerte Lebensdauern von Bauwerken. Neue digitale Erhaltungsstrategien können dieses Ziel gleichzeitig mit einer Verringerung der Erhaltungsaufwendungen erreichbar machen. Dieser Beitrag fokussiert auf neuartige Verfahren der Bilddatenauswertung zur Zustandsermittlung und digitalen Modellierung von Geometrie und Schadensmerkmalen an Ingenieurbauwerken. Insbesondere die dauerhafte Speicherung von hochgenauen Schadenspositionen und -umfängen erlaubt die Verfolgung von Schadensentwicklungen als Basis für neuartige prädiktive Erhaltungsstrategien. Am Beispiel von Eisenbahnbrücken wird gezeigt, wie eine hochwertige digitale Zustandsdokumentation mit dem Konzept des Digitalen Zwillings möglich wird. Aus z. B. mit Drohnen erzeugten Bilddaten werden mittels Fotogrammetrie hochgenaue georeferenzierte 3D-Bauwerksmodelle generiert und mittels KI-Verfahren Schadenserkennungen durchgeführt. Die Verknüpfung in einem Digitalen Zwilling ermöglicht Analysen und hochwertige Dokumentationen im Lebenszyklus und sollte zukünftig mit einer Nullmessung an neuen Bauwerken beginnen.

Image-based acquisition and digital documentation of geometry and condition of railway bridges
The continuous safety and performance of infrastructure structures is of particular importance for a modern society. The rail network becomes increasingly relevant in the context of the energy transition. Demands for resource efficiency in the construction sector will require significantly longer service lives for structures in the future. New digital maintenance strategies can make this goal achievable while reducing maintenance expenditures at the same time. This report focuses on new image-based methods for condition assessment and digital modelling of the geometry of structures as well as damage characteristics. In particular, the permanent storage of highly accurate damage position and extent information allows the tracking of damage propagation as a basis for novel predictive maintenance strategies. Using the example of railway bridges, it is shown how high-quality digital condition documentation is possible with the concept of digital twins. Photogrammetry is used to generate highly accurate geo-referenced 3D building models from image data acquired by drones, for example, and AI processes are used to perform automated damage detection. The linking in a digital twin enables analyses and high-quality documentation over the life cycle and should start with an initialization measurement on new structures.

Für die Nachrechnung und Bewertung von Eisenbahnbrücken hat sich die seit ca. 30 Jahren angewandte Richtlinie 805 sehr gut bewährt. Im Rahmen der aktuellen, durch die DB Netz AG vorgenommenen Überarbeitung der Richtlinie wird eine gewisse Angleichung an die europäischen Normen, insbesondere bei den charakteristischen Werten, Sicherheitsfaktoren und Kombinationsbeiwerten angestrebt. Allerdings muss sehr sensibel mit den normativen Regelungen umgegangen werden, da eine “Neubauvorsorge” für die Bestandsbewertung nicht möglich und auch nicht notwendig ist - im Gegenteil, diese würde zu volkswirtschaftlich relevanten Fehlbewertungen von Bauwerken mit ausreichender Zuverlässigkeit führen. Im vorliegenden Beitrag werden zu den einzelnen Modifikationen der Richtlinie 805 hinsichtlich Festlegungen von Einwirkungen, Sicherheitselementen sowie Nachweisen im Grenzzustand der Tragfähigkeit und der Ermüdung die wesentlichen Hintergründe erläutert.

Background to the modifications of guideline RiL 805 for recalculation and assessment of railway bridges in Germany
For the recalculation and evaluation of railway bridges, guideline RiL 805, which has been used for around 30 years, has proven itself very well. As part of the current revision of the guideline carried out by DB Netz AG, a certain adjustment to the European standards is aimed for, in particular with regard to the characteristic values, safety factors and combination coefficients. However, the normative regulations have to be dealt with very sensitively, since a “new building precaution” is neither possible nor necessary for the evaluation of the existing building - on the contrary, this would lead to economically relevant incorrect evaluations of buildings with sufficient reliability. This article explains the essential background to the individual modifications of guideline RiL 805 with regard to the definition of actions, safety elements and verifications in the limit state of load-bearing capacity and fatigue.

Im Dezember 2015 wurde die historische Friesenbrücke durch einen Schiffsanprall zerstört. Dabei wurde der bewegliche Brückenteil, eine Scherzer-Klappbrücke, so stark beschädigt, dass eine Instandsetzung wirtschaftlich nicht mehr möglich war. Die DB Netz AG hat die ARGE Friesenbrücke damit beauftragt, verschiedene Varianten eines 1:1-Ersatzes und einer Erneuerung der Brücke zu untersuchen. Unter Beachtung aller Randbedingungen fiel die Wahl auf die Erneuerung der Friesenbrücke als Hub-Drehbrücke mit einer Spannweite von ca. 143 m. Die Friesenbrücke hat eine Gesamtlänge von 337 m und überführt die eingleisige Strecke von Ihrhove nach Nieuweschans (NL). Die neue Hub-Drehbrücke ermöglicht eine lichte Schifffahrtsöffnung von 56,60 m. Neben den Anforderungen an einen sicheren Eisenbahnbetrieb auf einer eingleisigen Strecke mit Anbindung an das Netz der niederländischen Eisenbahninfrastruktur im Zuge der Ausbaubestrebungen in Richtung Groningen waren bei der Neuplanung insbesondere die Gegebenheiten zu berücksichtigen, welche sich zusätzlich aus den Anforderungen der Wasserstraße aus der Einhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ergeben. Die schwierigen Baugrund- und Wasserbedingungen auf der tideabhängigen Seeschifffahrtsstraße erfordern zum Teil aufwendige Baubehelfe, Sicherungsmaßnahmen und große Flusspfeiler.

The new Friesen bridge near Weener - design of Europes largest lift-swing-bridge
The historic Friesen bridge was destroyed by a ship impact in December 2015. The movable bridge part, a rolling bascule bridge (Scherzer bridge) was totally destroyed and excluded the possibility of an economic rehabilitation. The ARGE Friesenbrücke was engaged by the DB Netz AG to investigate possible solutions of an one-to-one replacement and a new movable bridge construction. In compliance with all registrations the DB choose the design of a lift-swing bridge with a span of 143 m. The new Friesenbrücke has a total length of 334 m and carries the single track from Ihrhove to Nieuweschans (NL). The new lift-swing-bridges enables an opening width of 56.60 m. This opening width fulfils the requirements of the safety and lightness of the ship traffic and also allows a safe railway traffic and the connection to the network of the Dutch railway infrastructure. The difficult geotechnical conditions and the river Ems with tidal waters required sophisticated temporary construction, safety measures and large river piers.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Frau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martina Schnellenbach-Held zur Vollendung des 60. Lebensjahres gewidmet
Die Anwendung von Methoden der künstlichen Intelligenz bietet vielfältiges und vielversprechendes Potenzial für die Entwicklung innovativer Konzepte in Forschung und Praxis. Zur Darstellung der erschließbaren Möglichkeiten werden ausgewählte Methoden und moderne Konzepte aus dem Bereich des Massivbaus vorgestellt. Adaptiv vorgespannte Betontragwerke wurden mit lernfähigen Regelungsalgorithmen auf Basis der Fuzzy Logic realisiert. Für eine kontinuierliche Brückenüberwachung wurde ein Monitoringkonzept erarbeitet, das eine Modelladaption mittels evolutionärer Algorithmen und eine Zuverlässigkeitsbewertung mit künstlichen neuronalen Netzen umfasst. Für eine effiziente Unterstützung des Vorentwurfs von Gebäuden wurde ein wissensbasiertes System entwickelt, das die Erfassung und Bereitstellung von Ingenieurwissen durch scharfe und unscharfe Wissensbanken sowie der Possibilitätstheorie leistet. Diese modernen Konzepte im Massivbau unterstreichen wesentliche Potenziale des Einsatzes von Methoden der künstlichen Intelligenz.

Modern concepts in concrete engineering - about the application of artificial intelligence methods
The application of artificial intelligence methods provides manifold and promising capabilities to develop innovative concepts in science and practice. Selected methods and modern concepts from the field of concrete construction are presented to outline achievable possibilities. Adaptive prestressed concrete structures were realized using Fuzzy Logic-based self-tuning closed-loop control algorithms. A monitoring concept for continuous structural health monitoring of bridges was elaborated that comprises a model adaptation through evolutionary algorithms and artificial neural networks for reliability validations. For an efficient support of preliminary building design, a knowledge-based system has been developed that enables the formalization and provision of engineering knowledge through crisp and fuzzy knowledge bases and possibility theory. These modern concepts in concrete construction underline substantial potentials that are achievable through the application of artificial intelligence methods.

Nachrichten:
Geiseltalsee ist “Lebendiger See des Jahres 2023”
Werner Sobek mit der Emil-Mörsch-Denkmünze des DBV ausgezeichnet
Bauen mit Stahl - Eine Geschichte des Schweizer Stahlbaus

Wettbewerbe:
DBV verleiht Rüsch-Forschungspreis 2023

Firmen und Verbände:
Führungswechsel an der DGfM-Spitze

Zuschrift:
Seibel, E.; Vrettos, C.; Hettler, A. (2022) Bewertung der Nachweiskonzepte nach EC7 für Baugrubenwände in Sand auf Grundlage der Finite-Elemente-Methode. Bautechnik 99, H. 12, S. 865-877
Bewertung der Nachweiskonzepte nach EC7 für Baugrubenwände in Sand auf Grundlage der Finite-Elemente-Methode

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Zum Titelbild:
Die Staustufe Steinhavel bei OHW-km 64, 3 ist ein wichtiger Bestandteil des Wasserwegs zwischen Berlin, Brandenburg und der Müritz und war noch bis vor Kurzem in einem desolaten Zustand. Daher schrieb das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA) den Ersatzneubau der Staustufe aus. Mit der rechtzeitigen Inbetriebnahme der Schleuse nach nur neunmonatiger Bauzeit Ende Mai 2022 wurde bereits eine wichtige Bauetappe umgesetzt. Bis 2025 sollen alle Wasserbauwerke an der Steinhavelmühle bei Fürstenberg erneuert sein. Weitere Informationen im Beitrag von Torsten Richter et al. auf S. 259 ff.
Quelle: Wasserstraßen-Neubauamt Berlin

Keine Kurzfassung verfügbar.

Die Kombination aus Personalmangel, knappen Investitionsmitteln und Überalterung des Infrastrukturbestands hat den Druck auf die Erhaltung der Verkehrswasserbauwerke erhöht. Die exakte Zustandsbewertung bestehender Bauwerke nimmt daher eine immer wichtigere Rolle bei der Beurteilung der Dringlichkeit von Investitionsmaßnahmen ein. Die hierfür im Wasserbau angewandte vierstufige Schadensbewertung führt jedoch zu vergleichsweise wenig differenzierten Zustandsnoten. Dem steht der Bedarf an detaillierten Informationen zum Handlungsbedarf gegenüber. Untersuchungen zu Kennzahlen für das Erhaltungsmanagement haben sich in einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau dieser Problematik angenommen. Im Ergebnis stehen anforderungsspezifische Zustandskennzahlen. Sie erweitern die Schadensbeurteilung des Inspektionspersonals um eine Klassifizierung der Schadensauswirkung auf der Basis von Schadensdaten. Die entwickelten Kennzahlen können als ein Indikator für einen erhöhten Erhaltungsbedarf gesehen werden, der durch weitere für das Erhaltungsmanagement relevante Informationen, z. B. Kosten, standardisierte Erhaltungsmaßnahmen, ergänzt werden kann.

Key performance indicators for maintenance management of hydraulic structures based on damage data
The combination of staff shortages, scarce investment funds and aging infrastructure has exacerbated the pressure regarding the maintenance of waterway infrastructure assets. Thus, the accurate condition assessment of existing structures is taking a vital role in determining the urgency of maintenance investments. However, the four-stage damage assessment applied for this purpose in hydraulic engineering leads to less comparative and undifferentiated condition ratings. In contrast, detailed information portraying the need for action is earnestly needed. A research project conducted within the Federal Waterways Engineering and Research Institute has addressed this specific issue based on studies of performance indicators for maintenance management. The results are requirement-specific condition indicators. They extend the damage assessment of the inspection personnel by classifying the damage impact based on available inspection results. The developed key figures can be regarded as an indicator of increased maintenance needs, which can be complemented by further information relevant to maintenance management, e. g. costs, standardized maintenance measures.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Im Rahmen des von der DBU (Deutsche Bundesstiftung Umwelt) geförderten Forschungsprojekts ILVO (Vorfabrikation von Fertigteilen aus Infraleichtbeton) wurden 2019-2021 Fertigteile aus ILC für den Geschosswohnungsbau an der TU Berlin entwickelt. Die daraus resultierenden Protoypen wurden 2022-2023 in Form von Modellen in der Ausstellung “Technoscape: The Architecture of Engineers” (Kuratoren: Maristella Casciato, Pippo Ciorra) im MAXXI Museum in Rom ausgestellt. Das Bauen mit großformatigen Elementen aus Infraleichtbeton (ILC) bietet eine Reihe an Vorteilen gegenüber dem herkömmlichen Bauen mit Wärmedämmverbundsystemen (WDVS). Dies wird im Geschosswohnungsbau insbesondere bei der Konstruktion von Fenstern, Balkonen und Loggien deutlich. Details, die sonst kompliziert und aufwendig sind und gerade im Bereich von Wärmebrücken Probleme aufweisen, können mit Infraleichtbeton neu gedacht werden. Im Folgenden sollen die Vorteile des Bauens mit großformatigen Elementen aus Infraleichtbeton im Geschosswohnungsbau aufgezeigt werden. Darauf aufbauend werden die Grundlagen des Entwurfs, der Konstruktion sowie der Fertigung von großformatigen Elementen aus Infraleichtbeton erklärt und die Entwicklung von drei exemplarischen Prototypen (französischer Balkon, Balkon, Loggia) für den Geschosswohnungsbau erläutert. Weiter wird ein Bezug zum seriellen Bauen im Hochbau und Ingenieurbau hergestellt.

Development of prototypes for balconies and loggias of infra-lightweight concrete (ILC) with consideration of structural-physical aspects as well as preconditions of fabrication
Within the framework of the DBU funded research project ILVO prefabricated elements made of ILC were developed from 2019 until 2021. The resulting prototypes were exhibited in 2022/2023 in the form of models at the exhibition “Technoscape: The Architecture of Engineers” (curators: Maristella Casciato, Pippo Ciorra) at MAXXI Museum in Rome. Building with Infra-Lightweight Concrete (ILC) can offer several advantages in comparison with conventional thermal insulation composite systems. In multi-story housing this becomes obvious especially where windows, balconies and loggias are constructed. Details which are usually complicated and lead to a number of problems in the areas of thermal bridges can be thought in a new way. In the following the benefits of building with large-sized components of ILC are introduced. Further the basic requirements for the design, construction as well as the production of prototypes of ILC are explained. The development of three prototypes (french balcony, balcony and loggia) is shown and evaluated. Furthermore, a reference is made to serial construction in building construction and civil engineering.

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow an der Havel-Oder-Wasserstraße überbrückt einen Geländesprung von 36 m und verbindet eine Hochebene mit überwiegend bindigen Böden mit dem Oderbruch, wo unterhalb von bindigen und organischen Schichten v. a. nichtbindige Sedimente anstehen. Der Baugrund besteht überwiegend aus eiszeitlichen Böden (Geschiebemergel, Schmelzwasser- und Beckensedimente). Untergeordnet treten in den tieferen Bereichen tertiäre Schichten (tertiäre Sande, Tone und Schluffe sowie kohlige Bildungen) und oberflächennah nacheiszeitliche Böden (holozäne Sande und Schluffe sowie Mudde und Torf) auf. Der Bau des Hebewerks erfolgt in einer 13 m, in Teilbereichen bis zu 16 m tiefen Baugrube mit nur einer Verankerungslage aus Verpressankern, einer kombinierten Wand sowie einer mit GEWI-Pfählen rückverankerten Unterwasserbetonsohle im Bereich der gut tragfähigen nichtbindigen Sedimente. Da die Hebewerksmechanik gegenüber einer Schleuse nur ein vergleichsweise geringes Maß an Schrägstellung erfahren darf, wurde besonderes Augenmerk auf das Setzungsverhalten gerichtet. Hierzu wurden vor Baubeginn und baubegleitend vom Technischen Büro der Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH umfangreiche numerische Betrachtungen ausgeführt, um diese mit den während des Baus gemessenen Verformungen abzugleichen. Zusätzlich waren umfangreiche Erdarbeiten an hohen und steilen Dammböschungen mit entsprechenden Einbauanforderungen und Verdichtungsprüfungen auszuführen. Hier wurden auch entsprechende geohydraulische Untersuchungen ausgeführt.

Geotechnical engineering in the construction of the new Niederfinow ship lift
The new Niederfinow ship lift on the Havel-Oder waterway bridges a change in terrain elevation of 36 m and connects a plateau with predominantly cohesive soil with the Oderbruch, where mainly non-cohesive sediments are overlaid by cohesive and organic layers. The subsoil consists mainly of glacial soils (glacial till, meltwater and basin sediments). Additionally tertiary soils in deeper areas (tertiary sands, clays and silts as well as carbonaceous formations) and near-surface postglacial soils (holocene sands and silts as well as mud and peat) are present. The ship lift will be placed in a 13 m, in some areas up to 16 m deep excavation pit, consisting of a combined wall tied back using only one layer of ground anchors and an underwater concrete floor secured against uplift by GEWI piles within the non-cohesive sediments. Due to the small allowable deformations of the ship lift in comparison to a lock, special attention was paid to the settlement behaviour. For this purpose, extensive numerical analyses were carried out before and during construction in order to compare the results with the deformations measured during construction. In addition, extensive earthworks were carried out on high and steep embankments with corresponding construction requirements and compaction control as well as geohydraulic investigations.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Die Staustufe Steinhavel bei OHW-km 64,3 ist ein wichtiger Bestandteil des Wasserwegs zwischen Berlin, Brandenburg und der Müritz und war noch bis vor Kurzem in einem desolaten Zustand. Daher schrieb das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA) den Ersatzneubau der Staustufe aus. Insgesamt werden in Steinhavel fast 38 Mio. Euro investiert. Die Planungs-ARGE Ersatzneubau Staustufe Steinhavel, bestehend aus der IPROconsult GmbH und der PTW Planungsgemeinschaft Tief- und Wasserbau GmbH, hat im Auftrag des Wasserstraßen-Neubauamts Berlin die Ausführungsplanung und Vorbereitung der Vergaben für die Ingenieurbauwerke, Verkehrsanlagen, technische Ausrüstung und Freianlagen sowie die Tragwerksplanung einschließlich Planung des Schleusenbetriebsgebäudes erbracht. Die bauliche Umsetzung erfolgt in drei Baulosen, um bei kontinuierlichem Baubetrieb die Schifffahrt möglichst wenig zu beeinträchtigen. Im Baulos 1 erfolgte die Erschließung der Baustelle und im Baulos 2 wurden unter Beachtung des laufenden Schiffsverkehrs die Vorhäfen grundlegend erneuert und erweitert. Zurzeit laufen die Bauarbeiten des Bauloses 3. Dieses Baulos ist vom Leistungsumfang das größte Los und umfasst die Schleuse, das Wehr mit Fischaufstiegsanlage sowie die Bootsschleppe. Mit der rechtzeitigen Inbetriebnahme der Schleuse nach nur neunmonatiger Bauzeit Ende Mai 2022 wurde bereits eine wichtige Bauetappe umgesetzt. Bis 2025 sollen alle Wasserbauwerke an der Steinhavelmühle bei Fürstenberg erneuert sein.

Closing the gap on the Havel
The Steinhavel barrage, located at the 64.3-kilometre mark of the upper Havel waterway, is an important part of the waterway between Berlin, Brandenburg and the Müritz lake and, up until recently, was in a desperate state. Berlin's waterway construction authority, Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA), therefore put the replacement construction of the barrage out to tender. Altogether, almost 38 million Euro will be invested in Steinhavel. IPROconsult GmbH and PTW Planungsgemeinschaft Tief- und Wasserbau GmbH, members of the Ersatzneubau Staustufe Steinhavel planning consortium rendered the following services on behalf of the WNA: execution planning and preparation of the contracts for the civil engineering structures, traffic facilities, technical equipment and external works, as well as the structural design and planning of the barrage premises. The project has been divided into three construction phases in order to minimise the impact of ongoing construction works on shipping. Phase 1 involved the development of the site. Phase 2 saw the outer harbours fundamentally rebuilt and extended, while taking into account the routine shipping traffic. Phase 3 is currently under way. In terms of actual workload, this last phase is the largest of the three and includes the lock, the weir with fish ladder and the boat lift. With the punctual re-opening of the lock to traffic at the end of May 2022 after a construction period of only nine months, an important phase of construction is already complete. The intention is to have all hydraulic structures at Steinhavelmühle near Fürstenberg rebuilt by 2025.

Neubau-, Sanierungs-, Erweiterungs- und Instandsetzungsplanungen von Verkehrswasserbauwerken setzen sich nahezu immer mit zum Teil sehr alter Bauwerkssubstanz auseinander. Im Kontext von Digitalisierung und infraBIM sind Bestandsmodelle ein wichtiger Startpunkt. Ein Bauwerksinformationsmodell, welches oftmals in ganzheitlicher Abschnittsbetrachtung von Wasserstraßen mit Teilmodellen zu sehen ist, dient als Basis der weiteren Instandhaltungs- und Neubauplanung. Die im Verkehrswasserbau im Vergleich zum Hoch- und Brückenbau noch relativ unerprobte BIM-Planung steht vor der Herausforderung überwiegend unikaler Bauwerke. Darüber hinaus stellen die Schnittstellen zwischen Bauingenieurkonstruktionen und integriertem Maschinenbau wichtige Bereiche der integralen Planung dar. Der Beitrag gibt anhand von Praxisbeispielen einen Überblick über die verschiedenen Digitalisierungsansätze im Konstruktiven Verkehrswasserbau und legt hierbei den Fokus auf Besonderheiten und Best Practice.

Digitalization of waterway infrastructure - from maintenance of existing structures to ideas of new constructions
The planning of new construction, renovation, expansion and repair of traffic water structures almost always involves very old structures. In the context of digitization and infraBIM, as-built models are an important starting point. A structure information model, which is often to be considered in a holistic sectional view of waterways with partial models, serves as the basis for further maintenance and new construction planning. BIM planning, which is still relatively untested in hydraulic engineering compared to building engineering and bridge construction, faces the challenge of predominantly unique structures. In addition, the interfaces between civil engineering structures and integrated mechanical engineering represent important areas of integral planning. The article provides an overview of the various digitalization approaches in structural hydraulic engineering based on practical examples and focuses on special features and best practices.

Bei der Ausführung des Korrosionsschutzes für das neue Schiffshebewerk Niederfinow waren u. a. Fragestellungen zur Beständigkeit des Farbtons der Beschichtung und im kathodischen Korrosionsschutz zu lösen. Farbtonbeständigkeit und -genauigkeit wurden bisher bei der Qualitätskontrolle bei ähnlichen Hochbauten wie bspw. Stahlbrücken kaum berücksichtigt. Häufig kreiden und verblassen Farbflächen an solchen Bauwerken im Laufe der Zeit und entsprechen nicht mehr den architektonischen Ansprüchen. Die Beschichtungen nach Blatt 94 wiesen bei den Farbtönen Blau und Gelb Abweichungen zur geforderten Farbtonbeständigkeit auf. Bei der Bewertung der Abweichungen war es wichtig, das zugrunde liegende Farbsystem zweckmäßig auszuwählen. In diesem Fall wurde schließlich als Bewertungsgrundlage für den Farbton Gelb das &Dgr;ECMC-System gewählt. Weitere Ursachen für Farbtonunterschiede lagen in den Verarbeitungsbedingungen und einem Chargenwechsel des Beschichtungsstoffs. Bei gesteigerten Anforderungen an die Farbtonbeständigkeit, v. a. bei architektonisch bedeutsamen Flächen, sollten Beschichtungen mit besonders farbstabilen Pigmenten eingesetzt werden. Diese sollten durch Auslagerungsversuche im Vorfeld untersucht werden. Der kathodische Schutz erfolgte durch galvanische Anoden und ein Fremdstromsystem. Es zeigte sich, dass, gerade bei komplexen Anlagen wie dieser, baubegleitende mobile Messungen zum Abgleich des Soll- und Ist-Potentials durchgeführt werden sollten.

Corrosion protection of the new ship lift Niederfinow: durability of the colour and cathodic protection
For the corrosion protection for the new Niederfinow ship lift, questions concerning the durability of the colour of the coating and the cathodic corrosion protection had to be solved. Colour consistency and accuracy have rarely been considered in quality control of similar structures such as steel bridges. Coloured areas on such buildings often chalk and fade over time and no longer meet the architectural requirements. The blue and yellow colour shades of the coatings acc. to Blatt 94 used at Niederfinow deviated from the required colour stability. When evaluating the deviations, it was important to select the underlying colour system appropriately. In this case, the &Dgr;ECMC system was ultimately chosen as the evaluation basis for the yellow colour. Other reasons for colour differences were the processing conditions and a batch change of the coating material. If there are increased requirements for colour stability, e. g. for architecturally significant areas, coatings with particularly colour-stable pigments should be used. These should be examined in advance by field tests. Cathodic protection was provided by galvanic anodes and an impressed current system. It turned out that, especially with complex systems like this one, mobile measurements during construction should be carried out to compare the target and actual potential.

Keine Kurzfassung verfügbar.

Keine Kurzfassung verfügbar.