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Auf dem Firmengelände von Merck in Darmstadt befinden sich neben der zentralen Hauptverwaltung auch zahlreiche Gebäude für Verwaltung, Forschung und Produktion. ALHO hat bereits mit mehreren Gebäuden zum schnellen und hochwertigen Ausbau des Campus beigetragen. Eines der jüngsten Bauobjekte ist ein viergeschossiger Büroneubau für ca. 80 Mitarbeiter.
(Foto: ALHO Holding)

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Die Anordnung von zusätzlichen Längssteifen in hohen Kranbahnträgern zur Erhöhung der Beultragfähigkeit des Stegs führt zu einer nach aktuellem Stand der Technik unbekannten Erhöhung der lokalen vertikalen Biegespannungen &sgr;T aus exzentrischer Radlast. Das hat wesentliche Auswirkungen auf den Ermüdungsnachweis der Flansch-Steg-Verbindung und in weiterer Folge auf die erforderlichen Trägerabmessungen. Um diesen Sachverhalt näher zu untersuchen, wurden im Rahmen eines Forschungsprojekts experimentelle und numerische Untersuchungen zum Einfluss von Längssteifen in unterschiedlichen Höhenlagen auf die lokalen Biegespannungen in Kranbahnträgern durchgeführt. Darauf aufbauend wurde das Berechnungsmodell der EN 1993-6, das derzeit nur unversteifte Stegbleche beinhaltet, basierend auf einem Vorschlag aus der Literatur, für mögliche zusätzliche Längssteifen erweitert. Der Vergleich mit den Laborversuchen und den durchgeführten numerischen Berechnungen zeigt, dass das erweiterte Modell in der Lage ist, die Zunahme der Biegespannungen durch zusätzliche Längssteifen zutreffend wiederzugeben.

Local stresses in crane runway girders with longitudinal stiffeners - experimental and numerical analyses
Crane runway girders with slender webs are often strengthened by additional longitudinal stiffeners to avoid local plate buckling of the web. This leads to an increase of local vertical bending stresses in the web due to eccentric wheel loads. These local stresses have a significant impact on the fatigue design of the flange-to-web connections and the required girder dimensions. In order to study this behaviour in detail, laboratory tests and numerical finite element calculations have been carried out on crane runway girders with longitudinal stiffeners at different positions of the web. Based on these results, the design model in EN 1993-6, that currently does not take into account longitudinal stiffeners, has been extended (based on a proposal from literature) to also cover additional stiffeners. Finally, the model is validated through a comparison with tests and numerical calculations.

Im Westen Österreichs fließt der Alpenrhein in den Bodensee. Kurz vor seiner Mündung wird derzeit die Rheinbrücke zwischen Hard und Fußach erneuert. Die Brücke setzt mit ihrer seltenen Konstruktion als Extradosed-Brücke besondere architektonische Akzente. Durch die Konstruktion als überspannter Balken entsteht insgesamt ein filigranes und modernes Bauwerk, das durch eine eher sachliche und schlichte Eleganz zurückhaltend wirkt. Gleichzeitig entwickelt es aber auch ein hohes Maß an eigenständiger Integrität, welches infolge der Reduzierung der Stützungspunkte zudem größtmögliche Rücksicht auf die Geländesituation nimmt und den landschaftlichen Zerschneidungseffekt minimiert. Neben den Herausforderungen der Konstruktionsweise musste die Planung und Ausführung den komplexen Randbedingungen im Umfeld begegnen. Die Brücke muss in den wenig tragfähigen Bodenschichten des Flussbetts, die bis in große Tiefe reichen, gründen. In der Bauzeit der Brücke und für den Endausbau des Rhein-Hochwasserschutzes sind extreme Hochwassersituationen zu berücksichtigen. So wird die neue Brücke auf ein 300-jährliches Hochwasserereignis mit 1 m Freibord ausgelegt.

Replacement construction of the Rhinebridge Hard-Fußach
To the west of Austria the Alpine Rhine flows into the Lake Constance. Shortly before its confluence, the Rhine bridge between Hard and Fußach is currently being renewed. With its construction as an “extradosed bridge”, the bridge sets special architectural accents. The construction as an external prestressed beam creates a filigree and modern bridge that appears restrained due to its rather functional and simple elegance. At the same time, it also develops a high degree of independent integrity, which, as a result of the reduction in the number of support points, also takes the greatest possible consideration of the terrain and minimizes the effect of fragmenting the landscape. In addition to the challenges of the design method, the planning and execution had to meet the complex boundary conditions in the environment. The bridge must be founded in the poorly load-bearing soil layers of the river bed. Extreme flood situations must be taken into account during the construction period of the bridge and for the final construction of the Rhine flood protection. The new bridge is designed for a 300-year flood event with a 1 m freeboard.

Im Zuge von Streckenausbauprojekten der ÖBB wurden im Zeitraum von 2013 bis 2019 drei einfeldrige Stahlfachwerkbrücken mit Spannweiten von 42 bis 68 m in ähnlicher Bauweise errichtet. Nach den derzeitigen Normen sowie Regelwerken sind dynamische Berechnungen zum Nachweis der Gebrauchstauglichkeit erforderlich. Im ersten Untersuchungsschritt wird die Berechnung der Zugüberfahrten mit den normativen Lastmodellen als Folge von Einzelkräften durchgeführt. Bei allen drei untersuchten Tragwerken kann gezeigt werden, dass Oberschwingungen des Fahrbahndecks zu signifikanten Überschreitungen der normativ zulässigen vertikalen Überbaubeschleunigung führen. Im nächsten Untersuchungsschritt werden die tatsächlichen Lehr'schen Dämpfungen, Eigenfrequenzen und Eigenformen mittels In-situ-Systemidentifikationen ermittelt. Des Weiteren werden zur Bewertung des Lastmodells aus Einzelkräften zusätzliche Berechnungen zur Fahrzeugbrückeninteraktion durchgeführt, und die Anwendung von Schwingungsdämpfern im Rechenmodell zur Dämpfung der Oberschwingungen wird ebenfalls untersucht. Im abschließenden Untersuchungsschritt werden zur Validierung Zugüberfahrten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten an den realen Tragwerken durchgeführt. Aus dem Vergleich der unter Ansatz der Zugüberfahrten berechneten und gemessenen vertikalen Tragwerksbeschleunigungen zeigt sich, dass die im Rechenmodell maßgebenden Oberschwingungen des Fahrbahndecks bei den realen Tragwerken nicht in gleichem Maße angeregt werden.

Truss-girder bridges - evaluation of dynamic responses of the deck due to train transit - comparison between computational results and measurement
During route expansion projects between 2013 and 2019 by the Austrian Federal Railways (ÖBB), three steel truss bridges with a similar design were built as single-span structures with spans of 42 to 68 m. According to the ÖBB regulations dynamic analyses must be carried out. In the first investigation step, the computation of the train transit uses the normative loads for the moving load model. With all three examined structures it can be shown that the harmonics of the bridge deck lead to vertical accelerations exceeding serviceability limit states. In the next investigation step, system identifications are performed to determine the actual Lehr's damping ratios as well as eigenfrequencies and mode shapes of the structures. Further calculations with a detailed interaction model are investigated to prove the moving load model and the application of vibration absorbers at the computational model to dampen the harmonics of the bridge deck is investigated. In the final step, measurements of deck accelerations caused by train transit on the real structures are carried out. A comparison of the calculated and measured vertical accelerations due to train transits demonstrates that the harmonics of the bridge deck at the real structure are not as sensitive as in the numerical model.

Das Somnium des TNF-Turms ist Teil eines 2016 ausgelobten Wettbewerbs, den das Büro Riepl Riepl Architekten für sich entscheiden konnte. Ziel des Wettbewerbs war die Erweiterung und Sanierung sowie der Neubau verschiedener Gebäude des Campus der Johannes Kepler Universität (JKU), um eine Attraktivierung und Modernisierung des gesamten Universitätsgeländes zu erzielen. Neben der Errichtung eines Willkommenszentrums und Veranstaltungsgebäudes (Kepler Hall) und der Um- und Neugestaltung der Bibliothek durch eine Aufstockung in ein Learning Center waren auch die Sanierung des TNF-Turms (Technisch-Naturwissenschaftliche Fakultät) sowie die Errichtung eines begehbaren und für viele nutzbaren Dachgartens, dem sog. Somnium, Bestandteil des Projekts. Der TNF-Turm ist das mit 49 m höchste Gebäude am Campus der JKU und bietet den besten Ausblick über das Universitätsgelände und auf das umliegende Stadtgebiet. Das Somnium selbst ist eine Erweiterung des bestehenden Gebäudes in Gestalt einer Aussichtsterrasse auf dem Dach des Turms, die durch ein Rankgerüst räumlich gefasst wird. Die schlanke Stahlkonstruktion und ihre Errichtung, der interdisziplinäre Planungsprozess sowie der Umgang mit dem Bestand sollen hier näher beschrieben werden (Bild 1).

The Somnium
The Somnium of the TNF Tower is part of a competition held in 2016, which Riepl Riepl Architekten won. The competition's goal was to build, expand and renovate various buildings on the Johannes Kepler University (JKU) campus to make the entire university campus more attractive and modern. The winning design included the construction of the welcome centre and event building (Kepler Hall) and the library's conversion and redesign that added a “Learning Center”. The project also included the TNF Tower's renovation and the construction of The Somnium, an accessible roof garden. At 49 m, the TNF Tower is the tallest building on the JKU campus and offers the university campus's best view and the surrounding urban area. The Somnium itself is an extension of the existing building in the form of a viewing terrace on the tower's roof, which is enveloped by a special framework. The slender steel structure and its erection, the interdisciplinary planning process, and the existing building's treatment will be described in more detail here.

Eine konventionelle Restlebensdauerbeurteilung, auf Basis von Ermüdungs-Festigkeitslinien (Wöhlerlinien), führt bei historischen genieteten Eisenbahnbrücken meist zu konservativen und unwägbaren Ergebnissen wegen des großen Einflusses der Ermüdungsschädigung aus der Vergangenheit, für die die Betriebszüge meist nur unzureichend bekannt sind. Für eine repräsentative einfeldrige Fachwerkbrücke erfolgte eine alternative Vorgehensweise auf Basis der Bruchmechanik, mit vorheriger Kalibrierung eines zutreffenden Bruchmechanikmodells anhand von Schwingversuchen an ausgebauten historischen und künstlich gekerbten Fahrbahnträgern sowie Betriebskollektiven aus simulierten Betriebszugsüberfahrten. Darauf wird in Teil 1 des Beitrags eingegangen. Bei vorausgesetzten Anfangsrisslängen, die im Zuge einer konventionellen Brückenprüfung feststellbar sind, lassen sich Restlebensdauern für die einzelnen Bauteile - bis zur Gefahr eines plötzlichen Sprödbruchs - ermitteln und daraus sinnvolle Inspektionsintervalle ableiten. Dies ist der Inhalt von Teil 2 des Beitrags.

Reasonable periods of inspection for crack detection on historical riveted railway bridges based on fracture mechanics - part 1
An assessment of the remaining fatigue life based on SN-curves often leads to conservative and imponderable results, because of the high effect of the fatigue damage in the past with minor knowledge of the associated service trains. For a representative single span truss bridge an alternative assessment based on fracture mechanics was done, with calibrated models based on fatigue tests on dismounted historical girders and stress spectra based on numerical simulations of the crossing of the individual service trains. This is the content of part 1 of the paper. Based on the assumption of a starting crack length detectable at regular inspections, remaining fatigue life are calculated for the individual bridge members, leading to a proposal of accurate time periods for inspection. This is the content of part 2 of the paper.

Eisenbahnbrücken in Stahlbauweise tendieren aufgrund ihrer schlanken und leichten Konstruktion zu übermäßigen Schwingungsantworten infolge einer dynamischen Belastung. Eine rechnerische Prognose des Schwingungsverhaltens zufolge Zugüberfahrten erfordert neben einer adäquaten Wahl des Berechnungsmodells für Brücke und Zug allen voran die Verwendung wirklichkeitsgetreuer dynamischer Modellparameter. Vergleiche zwischen gemessenen und rechnerisch angesetzten dynamischen Parametern der Brücke sind jedoch häufig durch eine erhebliche Abweichung charakterisiert. Die Diskrepanz ist dabei bei den Dämpfungskennwerten besonders ausgeprägt, da aufgrund der normativen Vorgaben und auch aus Mangel an Kenngrößen rechnerisch konservative Werte angesetzt werden müssen. Mit der Intention, diese Differenz zu minimieren und dadurch Brücken im Sinne einer prädiktiven Instandhaltung berechenbarer zu machen, wird ein Ansatz vorgestellt, welcher es ermöglicht, die Dämpfung von Eisenbahnbrücken mit Schotteroberbau zu berechnen. Für zwei vorab definierte Brückenmodelle, welche einer Erweiterung des Euler-Bernoulli-Balkens entsprechen, werden anhand von Energiebetrachtungen modellzugehörige Bestimmungsgleichungen für die Dämpfung hergeleitet. Das Grundprinzip in der Herleitung besteht darin, die dissipativen Beiträge von Tragkonstruktion und Schotteroberbau zur Gesamtdämpfung gesondert zu erfassen.

Mathematical calculation of the damping value of steel railway bridges - part I: theoretical background
Given their slim and light-weight construction characteristics, steel railway bridges tend to produce excessive vibration responses when undergoing dynamic strains. A preferably close-to-reality calculation of a bridge's vibrations during high-speed traffic must not only rely on the right choice of an adequate calculation model for both bridge and train, but first and foremost on the use of dynamic model parameters which reflect reality. However, comparisons between measured and calculated dynamic parameters of the bridge are often characterised by considerable discrepancies. Such discrepancy is particularly pronounced with regard to damping values, as conservative values have to be used in the calculations due to normative specifications and lack of knowledge. To minimise this difference and therefore make bridges more calculable in the context of predictive maintenance, this paper introduces an approach which allows to calculate the damping value of railway bridges with ballasted track. Using two pre-defined bridge models, which correspond to an enhanced Euler-Bernoulli beam, model-related determination equations for the damping are derived based on energy analyses. The derivation is guided by the basic principle of separately recording the dissipative ratios of the supporting structure and the ballasted track to the damping.

Stahlbau Quiz:
Schweißeignung, Component Based FEM oder Gittermaste - das Stahlbau Quiz 2020

Aktuelles:
Bundesverband Deutscher Stahlhandel - Research: Rasante Jahresendrallye
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland
SimFat - Doktorierenden-Workshop am 26. Februar 2021 als virtuelle Präsenzveranstaltung erfolgreich durchgeführt

Wettbewerbe:
Rüsch-Forschungspreis des DBV für ultra-leichte, hybride Beton-Stahl-Träger
Stahl ist Trumpf: Rethebrücke und Trumpf-Steg gewinnen Deutschen Brückenbaupreis 2020

Tagungen & Veranstaltungen:
Ernst & Sohn ist Teil der WIN>DAYS

Rezension:
Amerikanische Industriearchitektur (1876-1929). The Gilded Age

Einen Besuch wert:
Seepark Aspern Steg

IFBS news:
Putz-Anschlüsse neu aufgenommen in die IFBS-Fachregeln “Planung und Ausführung”
IFBS-Fachregeln um vorgehängte hinterlüftete Fassade und Falzprofildächer erweitert

SZS steel news:
Prix Acier Student Award 2021 - bis 13. August einreichen

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Zum Titelbild:
MONTALINE®-Fassadenverkleidungen der Montana Bausysteme AG sind seit Jahrzehnten sehr erfolgreich am Markt. Die Flachpaneele bilden die Basis für eine elegante Fassade, an welcher keine Befestigungsmittel zu sehen sind. Die Fassadenverkleidung ist auch mit beidseitiger Kopfkantung erhältlich. Dadurch erhält die Fassade den Charakter einer hochpreisigen Flachpaneelfassade. Mit ihrer feingliedrigen Ausführung mit oder ohne Fugen sowie verdeckter Befestigung unterscheiden sich die MONTALINE®-Fassadenpaneele optisch von Trapez- oder Wellbandprofilen. MONTALINE®-Profile stehen Planern und Architekten für die Gestaltung von Fassaden im Industrie-, Verwaltungs- oder Wohnungsbau zur Verfügung.
Bei der Erweiterung des Bürogebäudes von Avaloq SA in Bioggio wurden MONTALINE®-Fassadenverkleidungsprofile in unterschiedlichen Bauhöhen, Längen sowie Farbnuancen verbaut. (Foto: Montana Bausysteme AG)

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Für eine wirtschaftliche Bemessung von Hallenriegeln und Rahmen ist die Berücksichtigung der Drehbettung aus der Dacheindeckung sinnvoll. Derzeit existieren keine geeigneten Grundlagen zum Ansatz von kaltgeformten Dachpfetten und deren Anschlusssteifigkeit. Experimentelle und numerische Untersuchungen an Koppelpfetten mit dünnwandigen kaltgeformten Z-Querschnitten zeigen, dass die Anschlusssteifigkeit für die Berücksichtigung der drehstabilisierenden Wirkung nicht vernachlässigbar ist. Zur Bestimmung dieser Anschlusssteifigkeit für dünnwandige kaltgeformte Z-Pfetten werden unterschiedliche Profilhöhen und Blechdicken untersucht. Aus der Momenten-Verdrehungsbeziehung lässt sich die Anschlusssteifigkeit C&thgr;A,k als Sekantensteifigkeit unter Berücksichtigung nichtlinearer Verformungen bestimmen. Auf Basis der Untersuchungen werden Angaben zur Anschlusssteifigkeit von ausgewählten dünnwandigen Pfetten zur Verfügung gestellt, die bei den üblichen Berechnungsmethoden nach Eurocode 3 zur Berücksichtigung der Drehbettung verwendet werden können. Es wird gezeigt, dass zwischen der Anschlusssteifigkeit und der Steifigkeit der Einzelkomponenten, wie Lochleibung und Abscheren der Verbindungsmittel sowie Verformung des Pfettenhalters, Korrelationen bestehen. Zur Bestimmung einer allgemeingültigen Gleichung sind dennoch weiterführende Untersuchungen mit einem breiten Parameterbereich erforderlich.

Approach to the rotational stiffness of thin-walled cold-formed Z-profile purlins
For an economic design of main hall beams and frames, it is useful to consider the rotational stiffness from the roof structure. Until now, there is no adequate basis for the approach of cold formed roof purlins and their joint stiffness. Experimental tests and numerical analysis show that the joint stiffness of lightweight purlins is not negligible when considering the torsional stabilization effect. To determine this joint stiffness for thin-walled cold-formed Z-purlins, different profile heights and thicknesses were investigated. From the moment-rotation relation, the joint stiffness C&thgr;A,k can be determined as secant stiffness under consideration of non-linear deformations. Based on experimental tests, values for the joint stiffness of selected thin walled purlins have been made accessible, which can be used to determine the rotational stiffness according to the design codes. It was possible to show that the joint stiffness correlates with the stiffness of the individual components: hole bearing, shear bolt connection and deformation of the purlin support. To determine a general applicable formula, tests with a wider range of parameters have to be done.

Mobile Großgeräte (u. a. Containerkrane, Schaufelradgeräte, Schiffsbelader, Absetzer) sind für die globale Wirtschaft von großer Bedeutung. Zunehmend werden sie aufgrund immer knapper werdender Rohstoffe in seismisch aktiven Gebieten, in denen noch Vorräte schlummern, eingesetzt. Das seismische Verhalten dieser nicht verankerten Strukturen unterscheidet sich durch die Möglichkeit des Abhebens grundlegend von konventionellen Bauwerken und eine zutreffende und wirtschaftliche erdbebengerechte Auslegung ist nach derzeit geltenden Erdbebennormen weltweit kaum möglich. In diesem Beitrag werden die allgemeine Normensituation, der Stand der Forschung und bereits bekannte Versagensmechanismen von mobilen Großgeräten unter seismischer Anregung beleuchtet sowie Modellierungs- und Berechnungsansätze zur grundsätzlichen Untersuchung des seismischen Verhaltens von schienengebundenen mobilen Großgeräten der Fördertechnik am Beispiel typischer Schaufelradgeräte abgeleitet.

Basic investigation of the seismic behavior of large material handling equipment using the example of a rail-bound stacker-reclaimer - Part 1: State of the art and analysis approaches
Large mobile equipment (i. e. container cranes, stacker-reclaimer, ship loader, stacker) is of great importance to the global economy. Due to ever scarcer raw materials it is increasingly being used in seismically active areas where reserves are still dormant. The seismic behavior of these non-anchored structures differs fundamentally from conventional structures due to the possibility of lift-off, and an accurate and economical seismic design according to current earthquake standards worldwide is hardly possible. The general design code requirements, the state of research as well as already known failure mechanisms of large mobile equipment under seismic excitation are discussed in this paper. Modelling and calculation approaches for fundamental investigation concerning the seismic behavior of large rail-bound mobile material handling equipment using the example of typical stacker-reclaimers are derived.

Durch Forschungsergebnisse der Technischen Universität Graz konnte gezeigt werden, dass im Falle geschraubter Winkelprofile die Steifigkeit der beidseitigen Anschlusskonstruktion großen Einfluss auf die Drucktragfähigkeit aufweist. Für baupraktische Anschlussformen wurden Formeln zur Ermittlung äquivalenter Drehfedersteifigkeiten abgeleitet und daraus ein Bemessungsmodell zur Ermittlung der Drucktragfähigkeit entwickelt, das die volle Bandbreite vom gelenkigen bis zum voll eingespannten Anschluss abdeckt. Dieses Bemessungsmodell erfordert die elastische Schnittkraftberechnung nach Theorie II. Ordnung an einem Einzelstab, mit Exzentrizität und Drehfederstützung am Ende, unter Ansatz einer geometrischen Ersatzimperfektion e0. Dabei wird der elastische Querschnittswiderstand des Winkelprofils zugrunde gelegt. Das im Beitrag dargestellte Bemessungsmodell wurde durch umfangreiche numerische Berechnungen - auch kalibriert an Einzelversuchen - validiert und angepasst, worauf ebenfalls näher eingegangen wird. Damit ist auch sichergestellt, dass komplexe Versagensformen mit überlagertem Biegedrillknickversagen mit abgedeckt werden.

Design model for the compression capacity of bolted angle members including joint stiffness
Based on research activities at Graz University of Technology, it was found out that the joint stiffness has substantial influence on the compression member capacity of bolted angles. Formulae for the equivalent spring stiffness of practical joint configurations were derived. Subsequently, a design model for angle members in compression was developed, that is applicable for the whole range of joint stiffness (from hinged to fully restrained). This design model allows to calculate the internal forces based on II. order theory for an individual member (1D-model) with eccentricity and spring stiffness at both ends, including an equivalent bow imperfection e0. The compression member capacity is based on the elastic capacity of the member. This paper presents the design model in detail. Additionally, the background of the model is shown, by means of comprehensive calibration and validation based on real tests and numerous numerical tests, respectively. Based on that, also complex failure modes, such as lateral torsional buckling are covered.

Im Zuge der Bundesgartenschau 2021 erfolgt die Neu- und Umgestaltung des Landschaftsparks “Nördliche Geraaue”. Im nördlichen Erfurter Stadtteil Gispersleben wurde in diesem Zusammenhang eine neue Fußgänger- und Radwegquerung über den Fluss Gera erforderlich. Als Teil des idyllischen Kilianiparks sollte das Bauwerk neben ingenieurtechnischen auch höchsten ästhetischen Anforderungen genügen. Der Brückenneubau wurde daher als außergewöhnliches Bogentragwerk mit abgehängter Fahrbahn konzipiert. Den zentralen Bereich des Bauwerks bildet ein imposanter, das Brückendeck diagonal kreuzender und 36 m spannender Einzelbogen. Der Bogen und das sehr schlanke Brückendeck sind durch zehn Hänger miteinander verbunden, welche gegenläufig und harfenförmig angeordnet sind und somit ein optisch äußerst ansprechendes Erscheinungsbild garantieren. Der vorliegende Beitrag berichtet über die Konstruktion und die bauliche Umsetzung des Brückenbauwerks.

New construction of a pedestrian bridge in the Geraaue landscape park in Erfurt
In the course of the Federal Garden Show 2021 the landscape park “Nördliche Geraaue” is redesigned. In this context in the northern part of Erfurt, Gispersleben, a new pedestrian bridge which cross the river Gera was required. As a part of the idyllic Kilianipark, the structure should meet the highest aesthetic requirements in addition to engineering standards. The new bridge was therefore designed as an extraordinary arched structure with a suspended bridge deck. The central area of the bridge is an impressive single arch that crosses the bridge deck diagonally and spans 36 m. The arch and the very slender bridge deck are connected by ten hangers, which are arranged in opposite directions and harp-shaped. This guarantees an extremely attractive appearance. This paper reports on the design and the construction of the bridge structure.

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Es wird ein Verfahren zum nachträglichen klebtechnischen Fügen von Haltern beschrieben, das auch für Bereiche mit ungenügender Haftung der Beschichtung zum Substrat eine hohe mechanische Beständigkeit unter Zugscherbeanspruchung gewährleistet. Das Verfahren ermöglicht eine umweltverträgliche, nahezu emissionsfreie und materialschonende örtliche Vorbereitung von Beschichtungsbereichen mit ungenügender Haftung zur Stahloberfläche. Eine integrierte mechanisierte Haftfestigkeitsmessung gestattet eine objektive Bewertung der Tragfähigkeit von beschichteten Oberflächen und eine Entscheidung darüber, ob das klebtechnische Fügen auf der beschichteten oder der teilweise freigelegten Stahloberfläche erfolgen kann.

Subsequent mounting of brackets onto coated steel substrates with insufficient adhesion
The contribution describes a method for the subsequent mounting of brackets onto coating with insufficient adhesion to steel substrates. The method provides a high mechanical lap-shear resistance. It also allows an environmental-friendly, nearly emission-free local pre-treatment of coating areas with insufficient adhesion. An integrated mechanized adhesion test enables an objective assessment of the load capacity of coated substrates along with a decision on whether the brackets can be adhered directly onto the existing coating or onto the locally exposed substrate.

Dem langjährigen Montageleiter der Hein, Lehmann AG Herrn Dipl.-Ing. Paul Stern gewidmet
Mit den schweren Zug- und Lokomotivlasten der Eisenbahn und der Steigerung der Dienstlasten, den Zustandsverschlechterungen und den systemischen Defiziten, wird bereits vor der Wende zum 20. Jh. in Deutschland damit begonnen, die in die Jahre gekommenen Eisenbahnbrücken zu ersetzen. Das Austauschen der eisernen Überbauten unter Verkehr in kurzen Sperrpausen mechanisiert den Montageablauf und mündet in der Arbeitsteilung von Werkstatt und Montageabteilung. Montage und Montageingenieure emanzipieren sich von technischer Bearbeitung und Werkstatt und formen eine eigene Disziplin aus. Diese in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts erfolgende Disziplinbildung setzt leistungsfähige Hebezeuge und Kraftanlagen voraus, die durch deren Elektrifizierung nach 1900 beschleunigt wird.

Weihnachtsaufgabe:
Lösung und Gewinner der Weihnachtsaufgabe 2020

Aktuelles:
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland
Bundesverband Deutscher Stahlhandel - Research: Kein Herbstblues im Stahlhandel

Stahlbau Quiz:
Überfestigkeit, Beulnachweise oder Verbundbau - das Stahlbau Quiz 2020

Aktuelles:
7. Neuauflage: Kosten im Stahlbau 2021
Neue UBA-Publikation zum Recycling bei Bauprodukten
Neue Dokumentation “Nichtrostender Stahl in der Infrastruktur: Brücken aus aller Welt”
Weiterbau der A1-Rheinbrücke in Leverkusen durch ARGE unter Führung der SEH Engineering

Wettbewerbe:
Balthasar Neumann Preis 2021 für Bestandserweiterung der Goldhofer-Kita Memmingen
Detail Product Award für Passivhaus-zertifizierte Edelstahlkonsole
Green Solutions Awards suchen nach den besten Beispielen klimagerechten Bauens

Tagungen & Veranstaltungen:
Nachhaltiges Bauen erklärt: DGNB erweitert digitales Schulungsangebot
Structural member stability in the second generation of Eurocode 3
STCO Online-Live-Seminar #2 mit Prof. Knobloch, Prof. Kuhlmann, Prof. Taras
Ankündigung: Münchener Stahlbautage am 2. und 3. Dezember 2021

Rezension:
Handbuch der Auftragsabwicklung, 6. überarbeitete Auflage
Ingenieurbauführer Berlin

Einen Besuch wert:
Hauptbahnhof Kiel

IFBS news:
Neue IFBS-Fachregeln zum Wärmeschutz im Metallleichtbau
IFBS-Fachregeln zur Luftdichtheit und zur EU-Bauproduktenverordnung aktualisiert
Korrosionsschutz im Metallleichtbau - neue IFBS-Fachregeln

ÖSTV News:
Vorankündigung: 33. Österreichischer Stahlbautag 15./16. Juni 2023

SZS steel news:
Zusammenarbeit über die Landesgrenzen

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Zum Titelbild:
Neue Neckarbrücke in Bad Cannstatt erhält innovativen Korrosionsschutz: Nachhaltig, leistungsfähig und innovativ, so lässt sich das neue SikaCor EG System Plus von Sika beschreiben. Moderne Verkehrsbauwerke überzeugen neben fortschrittlicher Ingenieurtechnik und Ästhetik auch durch wirtschaftliche und nachhaltige Konzepte in der Ausführung. Das innovative SikaCor EG System Plus zeichnet sich gegenüber dem bekannten SikaCor EG System durch höhere Ergiebigkeit, schnellere Trocknung und 20 % weniger Lösemittel aus. Mit dieser neuen Entwicklung des führenden Bauchemie-Spezialisten ist die Neckarbrücke in Bad Cannstatt nun für mehr als 25 Jahre mit einem zuverlässigen Schutz gegen Korrosion ausgestattet. Damit sind die heutigen, modernsten Anforderungen an eine langlebige und nachhaltige Verkehrsinfrastruktur vollständig erfüllt. (Foto: Sika).