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Die Zeche Nordstern in Gelsenkirchen-Heßler wurde 1868 als erste Zeche nördlich der Emscher errichtet. In den Jahren 1926/27 und 1930 erweiterten die Architekten Kremmer und Schupp die Zeche in der ihnen eigenen funktionalen Architektur, welche schon das Bild der benachbarten Zeche Zollverein prägt. Der Förderturm Schacht II wurde 1951 nach der Planung von Fritz Schupp als Stahlfachwerkkonstruktion mit einer vorgeblendeten Mauerwerksfassade gebaut. Die historische Aufnahme (Bild 1) zeigt den Förderturm Schacht II während der Bauphase. Der gesamte Stahlbau wurde nicht gegen Korrosion geschützt, man ging davon aus, dass nach Ende der Kohleförderung der Schacht abgebaut wird. Aus diesem Schacht wurde bis zum Jahre 1993 Steinkohle aus bis zu 1000 m Tiefe gefördert.
Der Beitrag beschreibt die Aufstockung von fünf Etagen auf den bestehenden 62 m hohen Schacht II und die Errichtung des zugehörigen Erschließungsbauwerkes. Die Aufstockung gliedert sich wie folgt: Die Ebene auf 64,78 m ist als Konferenzbereich geplant, die oberen drei Ebenen werden zu Büroetagen ausgebaut. In der bisherigen Dachebene des Schachtes II, am Übergang von Bestand zur Aufstockung, wurde ein Splitlevel als Verteiler- und Technikebene angeordnet. Dieses ist wie folgt aufgebaut: Die Ebene auf 61,61 m ist eine Technikebene mit Lamellenfassade; der tiefer liegende Bereich auf 57,94 m ist ein Auditorium, welches als Kubus in den ehemalige 10 m hohen Maschinenraum eingehängt ist. Ein für dieses Hochhaus notwendiges Erschließungsbauwerk aus Stahlbeton wurde vor der Ostwand des Bestandsturmes errichtet. Nach der Aufstockung hat das Bauwerk eine Höhe von 84 m. Auf dem Dach, in einer Höhe von 80,38 m, befindet sich eine öffentlich zugängliche Terrasse.

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Bei einer vom Finanzamt angeordneten Betriebs-, Umsatz- oder Lohnsteuerprüfung hat ein Selbstständiger verschiedene Verpflichtungen. Doch Selbstständige haben auch zahlreiche Rechte bei derartigen Prüfungen, wie das Bundesfinanzministerium aktuell erläutert.

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Nach Jahrzehnte langem Verfall ist für die Berliner Yorckbrücken, ein denkmalgeschütztes Ensemble von 26 zwischen 1875 und 1934 errichteten Bahnbrücken, ein konstruktiv und statisch unterlegtes Revitalisierungskonzept erarbeitet worden. Es sieht vor, einen Teil der Brücken neuen Nutzungen als Geh-, Radweg- oder Grünbrücken zuzuführen, andere werden weiterhin von der Bahn genutzt und ersetzt. Als besondere Herausforderung für die Entwicklung der zu erhaltenden Brücken erwiesen sich die gusseisernen Stützen. Unmittelbar neben einer stark befahrenen Straße angeordnet, sind sie für Anpralllasten nicht nachweisbar. Nach einer Einführung zu Geschichte und Bedeutung der Brücken und den denkmalpflegerischen Leitlinien diskutiert der Beitrag verschiedene Varianten zur Lösung der Gussstützenproblematik. Die Umsetzung der Vorzugsvariante wird am Beispiel der Brücke Nr. 5 vorgestellt, die heute die älteste noch erhaltene Stahlbrücke Berlins ist. Als erste der Yorckbrücken wurde sie 2011/2012 im Sinne eines Prototyps instand gesetzt.

Yorckbrücken Berlin - Revitalisation of a listed ensemble of railway bridges including cast iron columns at risk of vehicle impacts.
Berlin’s Yorckbrücken are a listed ensemble of 26 railway bridges built between 1875 and 1934. After decades of neglect, a revitalisation concept has been developed, which takes into account their particular structural conditions. It proposes a new usage for several of the original bridges as pedestrian, bicycle or wildlife overpasses, while others that continue as railway bridges will be replaced. Existing cast iron columns, located closely besides a busy road, proved to be a serious challenge for the planned new uses, as they are not verifiable for impact loads. After an introduction into the history and significance of the bridges as well as the preservation guidelines, the article discusses alternative solutions for the problem of the cast iron columns. The implementation of the preferred alternative is presented through the example of bridge no. 5, which is the oldest surviving steel bridge in Berlin. It has been reconditioned in 2011/2012 to act as a sort of prototype for future works on other Yorckbrücken.

Large deformations are usual for tunnel excavation in weak rock mass and high overburden. In order to avoid overloading the support, various ductile support systems have been developed in the last 15 years to permit the controlled build-up of load in the lining. The design of such a ductile support system requires the consideration of the development of displacements in space and time, the time-dependent properties of the shotcrete and the characteristics of the ductile elements. The requirements for a yielding system are described. The latest developments in yielding elements for use with shotcrete support are discussed and their general performance and effectiveness are explained.
Bei Tunnelvortrieben in Gebirge geringer Qualität und hoher Überlagerung treten in der Regel große Verformungen auf. Zur Vermeidung einer Überbeanspruchung des Ausbaus wurden in den letzten 15 Jahren unterschiedliche duktile Ausbausysteme entwickelt, die einen kontrollierten Lastaufbau in der Auskleidung erlauben. Zur Auslegung eines solchen duktilen Ausbaus müssen die räumliche und zeitliche Entwicklung der Verschiebungen sowie die zeitabhängigen Eigenschaften des Spritzbetons und die Charakteristik der duktilen Elemente berücksichtigt werden. Die Anforderungen an ein nachgiebiges System werden dargelegt. Die jüngsten Entwicklungen von Stauchelementen in Zusammenhang mit Spritzbetonauskleidungen werden gezeigt und deren generelle Leistung und Wirksamkeit durchleuchtet.

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Die Eisenbahnstrecken in den Niederlanden gehören zu den am stärksten belasteten Strecken der Welt. Mit dem Projekt “VleuGel” bei Utrecht wird durch die Gleiserweiterung deutlich mehr Streckenkapazität geschaffen. Technisch anspruchsvoll sind insbesondere drei Bauwerke: “Diveunders”, “Viadukt A27” und “Unterführung Fortweg”. Für die “Diveunders” benötigt man 31650 m2 dauerhafte Schlitzwände für ein neues Überwerfungsbauwerk. Die Herstellung erfolgte bei laufendem Gleisbetrieb zwischen den Bahngleisen und der angrenzenden Bebauung. An die sichtbaren Schlitzwände wurden hohe Anforderungen hinsichtlich Betonqualität, Wasserdichtigkeit und Maßgenauigkeit gestellt. Heijmans Civiel (Rosmalen, NL) erhielt den Auftrag von ProRail für die komplette Baumaßnahme und beauftragte die Franki Grundbau mit der Ausführung der Schlitzwandarbeiten.

Crossing construction, VleuGel, Utrecht
The railway lines in the Netherlands are among the busiest in the world. The “VleuGel” project near Utrecht will create significantly more rail capacity by providing more track. Three structures are particularly technically demanding: “Dive unders”, “Viaduct A27” and “Fortweg Underpass”. For the “Dive unders” 31650 m2 of permanent diaphragm wall were needed for the construction of the crossing. The construction was carried out between the rail tracks and the adjoining developments under continuing rail traffic. High demands were made on the visible diaphragm walls in regard to quality of the concrete, watertightness and dimensional accuracy. ProRail awarded the contract for the complete building construction to Heijmans Civiel (Rosmalen, NL), who contracted Franki Grundbau with the construction of the diaphragm walls.

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Die Qualität einer baulichen Anlage spiegelt sich in ihrer Zuverlässigkeit wider. Bei qualitätsorientierter Herstellung sind geringere Streumaße eingehender Parameter wie z. B. der Abmessungstoleranzen oder Materialfestigkeiten vorhanden. In einer probabilistischen Analyse werden diese Zufallsvariablen mit unterschiedlichen Streumaßen für verschiedene Überwachungsintensitäten auf der Beanspruchungs- und Widerstandsseite berücksichtigt. Dadurch wird eine Aussage über den Einfluß einer Überwachungsintensität auf die operative Versagenswahrscheinlichkeit und daraus resultierende normative Sicherheitselemente möglich.

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