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Zunehmend werden Brücken, die das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen, aus wirtschaftlichen Gründen weiterhin in Betrieb behalten. Um den Unterhalt und die Häufigkeit der Kontrollen vernünftig zu planen, müssen Grundlagen zur Ermittlung ihrer Restlebensdauer zur Verfügung stehen. Die Restlebensdauer ist abhängig von der Brückenkonstruktionsart und den auftretenden Beanspruchungen. Ausgehend von wenigen Versuchsresultaten werden die wichtigsten Einflußgrößen auf das Rißwachstum in schweißeisernen Tragelementen mit Hilfe bruchmechanischer Berechnungsmodelle untersucht und Überlegungen zur Entdeckbarkeit von Rissen angestellt. Außerdem werden die Auswirkungen des Ausfalls einzelner Tragelemente auf des Tragverhalten der Wettsteinbrücke abgeschätzt.

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Ultrahochfester Beton (UHFB) stellt den aktuellen Entwicklungsstand in der Betontechnologie dar. Durch die Variation der Stahlfasergeometrie und des -gehalts können die Eigenschaften dieses innovativen Werkstoffs innerhalb einer Bandbreite gestaltet werden. Anhand einer eigenen Versuchsreihe werden die Gestaltungsmöglichkeiten des Anwenders demonstriert und Anregungen zur Wahl einer gezielten Stoffzusammensetzung gegeben.

Basierend auf dem mechanischen Verhalten der Stahlbeton- bzw. Spannbetonbauteile bei der Rißbildung werden Überlegungen zur zweckmäßigen Bestimmung der Rißbreite zusammenfassend dargestellt. Darüber hinaus werden die notwendigen Eingangsparameter wie mittlere Verbundspannung, mittlere Stahl- und Betondehnung und effektive Betonfläche genauer als bisher bestimmt, so daß insgesamt eine deutlich bessere Voraussage der Rißbreite im Vergleich mit EC2 bzw. DIN 1045 möglich ist.

Die Begrenzung elastischer Formänderungen von Kranbahnunterstützungen (z. B. Hallenrahmen) ist - neben der Einhaltung der Fertigungs- und Montagetoleranzen für Kran, Kranbahn und Schiene - Voraussetzung für einen störungsfreien und verschleißarmen Kranbetrieb. Diese Toleranzen sind in Normen und Richtlinien festgelegt, sie sollten auch nach der Inbetriebnahme nicht wesentlich überschritten werden. Die Festlegung der Begrenzung elastischer Formänderungen dagegen ist nicht einfach, da u. a. folgende Punkte in die Überlegungen einzubeziehen sind: Welche Einwirkungen erzeugen Formänderungen, die den Kranbetrieb ungünstig beeinflussen? Welche Einwirkungskombinationen sollten für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit gebildet werden? Empfehlungen aus EC 3 und SIA 161 werden vorgestellt und diskutiert, und es werden eigene Vorschläge unterbreitet, in denen auch der Einfluß der Beanspruchungsgruppe des Kranes Berücksichtigung findet. Beispiele verdeutlichen die Berechnung der vorgeschlagenen Formänderungsbegrenzungen und die Auswirkungen von Einwirkungskombinationen für Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit auf die Profilwahl und das Tragwerksgewicht der Kranbahnunterstützung.

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Im vorliegenden Artikel wird gezeigt, dass es möglich ist, im Versuch erhaltene hygrothermische Messwerte aus Bewitterungsversuchen an Außenwänden im Holztafel-/Holzrahmenbau mit direkt beschichteten Beplankungen mit dem Programm WUFI 4.0 nachzurechnen. Anschließend erfolgte die hygrothermische Berechnung der Wandkonstruktionen mit dem in WUFI 4.0 enthaltenen Klimadatensatz von Holzkirchen. Die erhaltenen Zeitkurven der relativen Luftfeuchte und Lufttemperatur dienten als Eingabewerte in WUFI-BIO 2.0 zur Berechnung des Risikos eines Schimmelpilzwachstums in der Konstruktion. Das Risiko eines Schimmelpilzwachstums in der Konstruktion konnte mit den Berechnungen nicht generell ausgeschlossen werden. Es wird empfohlen, innere Dampfbremsfolien mit sd  25 m zu verwenden. Weiterführende Untersuchungen sollten an realen Bauobjekten erfolgen.

To observe the hygrothermal behavior of exterior walls in timber frame construction with direct rendered sheathings.
The presented paper shows that it is possible to calculate with the program WUFI 4.0 the hygrothermal measurement data of weathering tests in the climate chamber on exterior walls in timber frame construction with direct rendered sheathings. Afterwards, hygrothermal calculations of walls under the use of climate data from Holzkirchen/Germany were conducted. The obtained relative humidity time diagrams and temperature time diagrams were used as input values in WUFI-BIO 2.0 to calculate the risk of mould growth in the construction. In general, the risk of mould growth in the construction could not be excluded with the calculations. Therefore, the use of interior vapor barrier sheets with sd  25 m is recommended. Further research should take place on real buildings.

Aus Anlass der schweren Sturmflut von 1962 an der Nordseeküste und insbesondere im Elbmündungsgebiet werden die Vorteile erläutert, die aus einem Bau einer Hochwassersperre an der Elbmündung sich ergeben würden.

Die normale, übliche Planung von Gebäuden läuft in Deutschland traditionell häufig ausschließlich nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) ab. Dabei kommen meist ausschließlich die standardmäßigen, vereinfachenden Planungswerkzeuge zum Einsatz. Bei hochwertigen und komplexen Gebäuden reichen diese jedoch nicht immer aus, um die oftmals hohen Nutzungsanforderungen an das Raumklima im Betrieb verlässlich zu erreichen. Insbesondere bei anspruchsvollen Gebäuden, die im Gebäudeinneren viele offene Lufträume sowie offene Verbindungen nach außen oder zu Nachbargebäuden aufweisen und dennoch hohe Anforderungen an das Raumklima stellen, kommt den Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Gebäudebereichen untereinander und mit der Außenluft eine erhebliche Bedeutung zu.
Diese Gebäude zeigen oftmals ein transparentes Erscheinungsbild, um für Besucher attraktiv zu sein; dabei wird mit Hilfe offenstehender Eingangstüren versucht, die Aufmerksamkeit von Passanten zu erregen und den einladenden Gebäudecharakter zu erhöhen. Die resultierenden hohen Besucherströme bedingen oft-mals viele, offenstehende Türen, welche zu mehr oder weniger intensiven Luftströmungen innerhalb dieser Gebäude führen.
Die Auswirkungen dieser wind- und thermikinduzierten Luftströmungen auf das jeweilige Klimakonzept im Gebäude können meist nur mittels moderner, innovativer Planungsmethoden in Form von Simulationstechnik beurteilt werden.
Diese Luftströmungen im Gebäudeinneren werfen im Rahmen der Planung jedoch durchaus unterschiedliche Fragestellungen auf, welche nur mit verschiedenen Simulationsarten beantwortet werden können. Am Beispiel des Neuen Eingangsgebäudes auf der Museumsinsel Berlin werden exemplarisch häufige und typische Planungsfragen erläutert und die dazugehörige Simulationsart vorgestellt. Dadurch wird die - dringend notwendige - Transparenz hinsichtlich des Einsatzes von Simulationstechnik im Bauwesen gefördert.

Superiority of advanced, innovative design tools.
In Germany, standard building design is often determined in the traditional way that is, solely according to the HOAI (Official Scale of Fees for Services by Architects and Engineers). This means that in most cases only simplistic design tools are used by default. However, with high-class complex buildings these are not always an adequate means of ensuring that the often stringent requirements their use places on the indoor climate conditions are met once they are in operation. In ambitious buildings featuring numerous open areas inside and open exits leading outdoors or to adjacent buildings but still place stringent requirements on the indoor climate conditions, the interactions between the individual areas inside and between these and ambient air are extremely important. Such buildings often appear transparent so as to look attractive to visitors: keeping entrance doors open helps to attract the attention of passers-by and to make the buildings seem more inviting. The resulting streams of visitors necessitate a multiple open doorways, resulting in more or less strong airflow within the buildings. The effects of this wind- and buoyancy-induced airflow on the indoor climate conditions proposed for a particular building can only be evaluated by means of advanced innovative design methods in the form of simulation technology. The airflow inside the buildings raises a number of very different issues regarding their design which can only be resolved by means of different simulation techniques. Using the new entrance building (NEG) on Berlin?s Museum Island as an example, typical design issues are exemplified and the corresponding simulation techniques presented here. In this way the ? urgently needed ? transparency concerning the application of building simulation technology is encouraged.

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Moderne Verglasungen und transparente Dämmsysteme ermöglichen Solargewinne in Gebäuden, die im Winter zu erheblichen Heizwärmeeinsparungen führen. Bei großflächigem Einsatz werden jedoch Kontrollsysteme nötig. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE arbeitet zusammen mit den Industriepartnern BASF AG, Sto AG, Interpane E&BmbH und Okalux GmbH im Rahmen eines Verbundprojektes an der Entwicklung thermotrop schaltbarer Verglasungen und transparenter Dämmsysteme. Integrierte thermotrope Schichten ermöglichen die Selbstregelung der Systeme durch die temperaturabhängige Variation ihrer Transmission. Bei Temperaturen über der Schalttemperatur erscheinen die Schichten weiß, der Energieeintrag ins Gebäudeinnere wird stark reduziert. Die Durchsicht bleibt nicht erhalten. Forschungsarbeiten laufen zur Zeit, eine Markteinführung der Systeme ist erst mittelfristig zu erwarten.

Es werden Aufgabenstellung und Ergebnisse von Versuchen zum Verbundverhalten von gestoßenen Betonrippenstählen vorgestellt, die wesentlich als neue Konstruktionsvorschriften in die überarbeitete Ausgabe der DIN 1045 im Jahr 1972 eingeflossen sind.

Es werden die für Normalbeton bekannten Rechenmodelle zur Abbildung des Tragverhaltens von Übergreifungsstößen zug- und druckbeanspruchter Betonstähle hinsichtlich der Übertragbarkeit auf Bauteile aus selbstverdichtendem Beton (SVB) überprüft. Die Untersuchungen konzentrieren sich auf zwei in der Praxis übliche selbstverdichtende Betone, den Mehlkorntyp mit Kalksteinmehl und den Kombinationstyp mit Flugasche. In Abhängigkeit von der bezogenen Übergreifungslänge ls/ds werden der Übertragungsmechanismus sowie die Verteilung der Verbund-, Stahl- und Betonspannungen im Stoßbereich untersucht. Das Forschungsvorhaben wurde aus Mitteln des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (DAfStb - V429) gefördert.

Bericht über eine Versuchsreihe zur Frage wie stark Verbundspannungen von Betonrippenstählen bei nicht ruhender Belastung abgemindert sind und damit die erforderlichen Übergreifungslängen beim Stoss zu erhöhen sind. In Abhängigkeit vom seitlichen Stababstand, der Querbewehrung und der Betonfestigkeit werden Angaben über das Rissbild, das Verhalten im Bruchzustand und Bruchlasten mitgeteilt. Hieraus werden Bemessungsregeln und konstruktive Hinweise abgeleitet.

Es wird über Versuche berichtet zur Bestimmung der erforderlichen Übergreifungslängen von Betonstahlmatten im 2-Ebenen-Stoß.

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Dank der Bereitstellung von normativen Regelungen für den Entwurf und die Bemessung nimmt die Anzahl von Integralbrücken weltweit deutlich zu, sowohl durch Neubauten als auch durch die nachträgliche Integralisierung von bestehenden Bauwerken. Neben vielen Vorteilen bezüglich des Fahrkomforts und der Lebenszykluskosten stellt sich die Wechselwirkung im Übergangsbereich zwischen Bauwerk und Straße bei Integralbrücken deutlich komplexer dar als bei gewöhnlichen Brücken, insbesondere bei langen Bauwerken. Breite Risse im bituminösen Fahrbahnbelag konnten deshalb in diesem Bereich häufig beobachtet werden. Diese Risse beeinflussen nicht nur den Fahrkomfort, sondern auch die Dauerhaftigkeit maßgeblich. Um die Bauwerksverformung auf viele feine Risse zu verteilen, wurde am Institut für Betonbau der TU Graz eine neue Übergangskonstruktion aus UHPFRC entwickelt. Diese neuartige Lösung wurde mittlerweile bereits bei zwei Integralbrücken in Österreich mit Überbaulängen von 90 m (Fehring) und 103 m (Trautenfels) eingesetzt. Die ersten Ergebnisse aus dem installierten Monitoringsystem beim Bauwerk in Fehring bestätigen die Funktionsweise der neuen Konstruktion eindrucksvoll.

Jointless transition structures for integral bridges made of UHPFRC
No matter if erection of new integral bridges or conversion of conventional bridges, the number of integral bridges is steadily rising due to new guidelines for design and low maintenance costs. However, this does not only affect short frame bridges, also the number of long integral bridges larger than 60 m is growing significantly. Especially in case of long integral bridges, increased attention must be paid to the transition area between the bridge and the road. For this purpose, a new jointless transition structure made of UHPFRC was developed at the Institute of Structural Concrete at Graz University of Technology. This jointless transition structure meets all the requirements for transition structures of integral bridges. This new solution has already been used for two integral bridges in Austria with lengths of the superstructure of 90 m (Fehring) and 103 m (Trautenfels). First results from the installed monitoring system at the bridge in Fehring impressively confirm the functionality of the new construction.

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Im Zuge der Beseitigung eines beschrankten Bahnüberganges in der südwestlich von Gelnhausen gelegenen Gemeinde Hasselroth am Rande des Spessarts erfolgte der Neubau einer Umgehungstraße inkl. eines Brückenbauwerks, welches die DB Gleise zukünftig planfrei überführt. Die im Grundriss stark gekrümmte, 7-feldrige, semi-integrale Plattenbalkenbrücke wurde im bahnüberspannenden Mittelfeld in Stahlverbundbauweise und in den anschließenden Feldern in Spannbetonbauweise hergestellt. Links und rechts des Hauptfeldes treffen Stahlverbundüberbau, Spannbetonüberbau und die dort integrierten Pfeiler in einem Knotenpunkt zusammen. Aufgrund der äußerst beschränkten Abmessungen und der komplizierten geometrischen Verhältnisse stellte die konstruktive Lösung zur Vereinigung der drei Bauweisen Stahlbeton, Spannbeton und Stahlverbund in einem Punkt eine große Herausforderung für Planung und Ausführung dar.

Railway crossing at Hasselroth - Special detailed design challenges
In order to eliminate a level crossing in the municipality of Hasselroth, a small town located southwest of Gelnhausen at the edge of the Spessart range, a bypass road including a grade-separated crossing of the railway tracks was constructed. Fitting into a tightly curved alignment, the 7-span, semi-integral girder bridge was designed with a steel-concrete composite cross-section across the tracks while the other spans are made entirely of prestressed concrete. To either side of the main span the composite and prestressed concrete sections as well as the respective pier are joined into a single node. Due to the complicated geometry the connection of the three sections and materials (reinforced concrete, prestressed concrete and steel-concrete composite) at a single point posed a very specific structural challenge.