Die Europäische Technische Bewertung (ETA) bietet ein europaweit harmonisiertes Verfahren zum Nachweis der wesentlichen Leistungsmerkmale eines Bauprodukts. Das Instrument der Europäischen Technischen Bewertung wurde durch die sogenannte Bauproduktenverordnung (Verordnung (EU) Nr. 305/2011) geschaffen und bietet einen alternativen Weg zur CE-Kennzeichnung für Bauprodukte, die nicht oder nicht vollständig durch eine harmonisierte Europäische Norm erfasst sind. Vor dem Hintergrund des EuGH-Urteils in der Rechtssache C-100/13 beleuchtet der Artikel die Frage, wie die Europäische Technische Bewertung im Rahmen des deutschen Bauordnungsrechts genutzt werden kann, um den Beitrag eines Bauprodukts zur Erfüllung der deutschen Anforderungen an Bauwerke nachzuweisen. Zudem werden die Grundzüge des ETA-Verfahrens erläutert und dessen Nutzen für die Hersteller erörtert.

European Technical Assessment: independent, officially recognised, Europe-wide
The European Technical Assessment (ETA) provides an independent Europe-wide procedure for assessing the essential performance characteristics of a construction product. The ETA instrument has been established by the Construction Products Regulation (Regulation (EU) No 305/2011). It offers an alternative route to CE marking for construction products which are not or not fully covered by a harmonised European standard. Against the backdrop of the CJEU judgment in case C-100/13, the article explores how the European Technical Assessment can be used in the German regulatory context to prove a construction product's contribution to the fulfilment of the basic requirements for construction works. The article also outlines the principles of the ETA procedure and its benefits for manufacturers.

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Karl Morgen 65 Jahre
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Nachrichten: Digitales Planen und Bauen: Open BIM oder Closed BIM?
Wettbewerb “Auf IT gebaut” - Digitale Lösungen für die Bauwirtschaft gesucht
Ulrich Müther - Nachlass des innovativen DDR-Bauingenieurs wird jetzt erschlossen

Firmen und Verbände: DAfStb setzt Gelbdruckverfahren zur Instandhaltungs-Richtlinie fort

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Ob glatt, farbig oder bedruckt, ob chemisch, mechanisch oder handwerklich bearbeitet ? Betonoberflächen lassen sich in unterschiedlicher Weise herstellen. Die Möglichkeiten der Gestaltung sind vielfältig, angefangen bei den glatten, über strukturierte oder farbige Oberflächen bis hin zu mechanisch, technisch oder chemisch behandelten Betonflächen. Das Sonderheft Betonoberflächen enthält verschiedenste Beiträge zum Thema, angefangen beim Sichtbeton und Kunst mit Beton über Industriefußböden bis hin zu Betonfahrbahnen, und bietet damit Bauingenieuren, Architekten und ausführenden Bauunternehmen eine wertvolle Planungs- und Ausführungshilfe. Aus dem Inhalt*: A Sichtbeton Moderne Sichtbetontechnologie Sichtbeton - Leckerbissen für Sachverständige?! Schalung für Sichtbeton ? Auswahl, Eigenschaften, Wechselwirkungen Sichtbetonkosmetik ? Die Rettung B Technische Anforderungen an Betonoberflächen Dränbeton / Bankettbeton Industriefußböden ? Rheologische Anforderungen an den Beton / Oberflächen¬bearbeitung / Verschleißwiderstand / Prüfverfahren C Neue Möglichkeiten Multifunktionale Oberflächen ?Touchcrete? / Lichtbeton / UHPC-Schallplatte Beton und Kunst Selbstreinigende, photokatalytische Oberflächen

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Baumaßnahmen von Bahninfrastrukturbetreibern konzentrieren sich heutzutage im Wesentlichen auf die Erneuerung und Instandsetzung bestehender Anlagen. Insbesondere Brückenbauten werden heute immer häufiger als Ersatzneubau im Zuge einer bestehenden Strecke geplant. Die Errichtung bzw. Erneuerung von Eisenbahnüberführungen im bestehenden Netz stellt meist einen größeren Eingriff in den betrieblichen Ablauf des Bahnverkehrs dar, was vor allem gesamtwirtschaftlich hohe Folgekosten mit sich bringen kann. Folglich ist eine immer wiederkehrende Herausforderung bei der Planung und Umsetzung solcher Ersatzneubauten, den Bahnbetrieb möglichst kurz einzuschränken bzw. zu unterbrechen.
Mit Unterstützung der ÖBB Infrastruktur AG wurde eine in diesem Einsatzgebiet alternative Herangehensweise von Schimetta Consult ZT GmbH in Zusammenarbeit mit dem Institut für Betonbau an der TU Graz untersucht. Es handelt sich dabei um Stahlbetonüberbauten, die auf Spundwandunterbauten gelagert sind. Die Untersuchungen beschränken sich auf die Machbarkeitsstudie für kurze Eisenbahnbrücken, die mittels Schneidenlagerung auf Spundwänden gelagert sind.

Knife-edge bearing of railway bridges on steel sheet pilings
Generally, the infrastructure of railway systems in Austria is considered as adequate. The main issue is the renewal or maintenance of existing structures. Especially railway bridges are planned as substitutional reconstructions of existing routes. Usually, such interventions at existing systems have a significant impact on the rail traffic, leading to relevant economic forfeits in most cases. For this reason it is a recurring challenge for planners of such substitutional reconstructions to minimize the restrictions for the railway traffic.
Supported by the ÖBB and in collaboration with the Institute of Structural Concrete of the TU Graz, the planning office Schimetta Consult ZT GmbH investigated on an alternative approach to this problem where the temporary steel sheet pilings are integrated to the reinforced concrete superstructure as permanent structural members. The investigations are limited to the feasibility study of knife-edge bearing of small railway bridges on steel sheet pilings. It was shown that dealing with such small bridges the implementation of this method represents a very interesting alternative to the conventional ones.

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Über die zweckbestimmten bzw. funktionalen sowie wirtschaftlichen Anforderungen hinaus ist es Ziel, Brücken auch formlogisch nach außen wirken zu lassen, um durch eine größtmögliche Authentizität auch gestaltgebende Akzente zu setzen. Unter Formlogik ist die nach außen darzustellende, materielle Verkörperung der inneren Strukturabsicht - bei Brücken gleichzusetzen mit dem Tragverhalten - zu verstehen. In diesem Artikel werden Formstudien an einfeldrigen Rahmenüberführungen aus Stahlbeton durchgeführt, bei denen die Form anhand von statisch-konstruktiven Überlegungen sequenziell entwickelt wird. Es wird u. a. gezeigt, dass der Ingenieur sein tägliches Werkzeug, die Berechnung, als gestaltgebendes Mittel einsetzen kann, um authentische Bauwerke zu entwerfen, die einen Grundanspruch an Ästhetik erfüllen und darüber hinaus zweckmäßig und wirtschaftlich sind. Zwei praxisnahe Entwürfe von einfeldrigen Stahlbeton- bzw. Spannbetonrahmentragwerken werden schließlich vorgestellt.

Form developments of single-span frame overpass bridges based on structural considerations
Beyond purpose-built and functional as well as economical requirements, bridges have to follow a form logic, in order to set shape-giving accents due to a maximum of authenticity. Form logic has to be understood as the outwardly displaying of the physical embodiment of the inner structural intention, which for bridges is identical with the structural behaviour. In this article form studies on single-span overpass frame structures are conducted, where the form is sequentially developed based on structural considerations. Upon others it will be shown, that the engineer can use his daily tool as a shape-giving device, which is the calculation, to design authentic structures in order to fulfil the requirement of aesthetic as well as expedient and economical aims. Finally two practice-oriented designs of single-span reinforced and pre-stressed concrete frame structures are introduced.

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Infraleichtbeton (ILC) ist mit einer Trockenrohdichte von weniger als 800 kg/m3 ein Hochleistungsleichtbeton (HPLWAC). Seine guten Dämmeigenschaften erlauben ohne zusätzliche Wärmedämmung Sichtbetonkonstruktionen, die wegen eines monolithischen Wandaufbaus einfach zu recyceln sind und ILC zu einem potenziellen Kandidaten für nachhaltiges Bauen machen. Leichtbeton mit derart niedrigen Dichten neigt dazu, sich linear elastisch zu verhalten und ist vergleichbar spröde wie ein Ultrahochleistungsbeton (UHPC). In diesem Aufsatz werden neben dem Biegetragverhalten auch der Verbund zur Bewehrung und die Zugversteifung von ILC unter Berücksichtigung dieser besonderen Materialeigenschaften beschrieben. Die hier vorgestellte theoretische und experimentelle Forschung gibt auch Einblick in das Verformungs- und Rissverhalten sowie die Duktilität von ILC-Bauteilen und liefert als Ergebnis eine Berechnungshilfe für biegebeanspruchte ILC-Balken.

On Bending of Infra-Lightweight Concrete Elements - Material Behavior, Bond, Bearing and Deformation Behavior
Infra-Lightweight Concrete (ILC) is a High Performance Lightweight Aggregate Concrete (HPLWAC) with a dry density of less than 800 kg/m3. Its good insulation properties allows for fair faced concrete structures without any additional heat insulation. ILC is thus easy to recycle making it a potential candidate for truly sustainable building. Lightweight Concrete with such low densities tends to behave linearly-elastic and is brittle, comparable to Ultra High Performance Concrete (UHPC). In this paper, the bending behavior as well as the bond behavior and tension stiffening are described considering such material properties. The theoretical and experimental research presented here also gives insight into the deformation behavior and crack behavior along with the ductility of ILC elements and presents as a result a calculation tool for ILC-beams subjected to bending.

Zum Tragverhalten von Carbonbeton gibt es bereits umfangreiche Forschungsarbeiten und Ingenieurmodelle für grundlegende Belastungsarten. Bei vielen Anwendungsbereichen ist jedoch auch das Verhalten unter Druckbeanspruchung von Interesse, um das Tragverhalten im Detail erklären zu können. Carbonbeton zeigt hier ein charakteristisches Tragverhalten, das sich von dem bekannten des Stahlbetons unterscheidet. Wesentliche Ursache dieser Unterschiede ist das Unvermögen der textilen Bewehrung, quer zu den Fasern einen nennenswerten Tragwiderstand aufzubauen. Da systematische Tests hierzu noch ausstehen, soll das Tragverhalten von Carbonbeton unter einaxialer Druckbeanspruchung detailliert untersucht werden. In diesem Beitrag werden die Einrichtung und Optimierung eines geeigneten Versuchsaufbaus beschrieben, welcher die genaue Aufnahme des Spannungs-Dehnungs-Zustands von kleinformatigen Carbonbeton-Probekörpern ermöglicht. Im Anschluss werden erste experimentelle Ergebnisse vorgestellt, fundamentale Zusammenhänge und mögliche Erklärungen des Materialverhaltens diskutiert.

Textile reinforced concrete under uniaxial compression - Results of a systematic study
The load bearing behaviour of textile reinforced concrete was aimed in many studies and design models for basic load cases are available. However, for many applications the behaviour under compression is of particular interest to foster understanding of the complete load bearing mechanism of textile reinforced concrete members. The material shows a characteristic behaviour under compression, which is different to the known one of steel reinforced concrete. The main reason is the disability of fabric layers to carry significant load perpendicular to their plane. Therefore, the investigation of textile reinforced concrete under uniaxial compression is of major interest. This paper introduces a newly developed and optimized test set-up to measure the complete strain-stress relation of small textile reinforced concrete specimen. Furthermore, first experimental results, fundamental findings, and possible explanations are discussed.

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Erst in der autonomen Region Flandern, später im ganzen Land, besteht in Belgien seit der Einführung des “Bouwmeesters” (1995) ein hoher Anspruch an eine neue Architekturkultur. Der Baumeister kümmert sich um die architektonische Qualität von öffentlichen und halböffentlichen Bauprojekten. Sein wichtigstes Instrument ist dabei das Open-Call-System, welches bei einer entsprechenden Ausschreibung zunächst die architektonische Haltung eines Büros abfragt. Erst nach Auswahl eines Büros muss dieses einen konkreten Vorschlag ausarbeiten. Das eröffnet auch jungen Architekturbüros Chancen, mit wenig Aufwand ihr Können zu beweisen. Das Provinciehuis in Antwerpen ist auf diese Weise aus einem “open oproep”-Wettbewerb hervorgegangen. Kennzeichnend für dieses 58 m hohe Gebäude ist seine leichte Verdrehung. Ausgeführt in Ortbetonbauweise in Sichtbeton, dürfte der Neubau für belgische Verhältnisse als ungewöhnlich gelten, werden doch die meisten Hochhäuser in Belgien üblicherweise in Fertigbetonbauweise erstellt.

The Nieuwe Provinciehuis in Antwerpen
There has been a high demand of new architectural culture since the introduction of the “bouwmeesters” in 1995, first only in the autonomous region Flanders and later in the whole country. The master builder takes care on the architectural quality of public and semi-public construction projects. His most important instrument thereby is the so-called Open-Call-System which calls in the course of a tendering procedure first for the architectonical attitude of the office. Only after an office has been chosen, it has to develop a concrete draft. This also opens up opportunities for young architects to prove their skills with little effort. The Provinciehuis in Antwerp has thus emerged from an “open oproep” competition. The characteristic feature for this 58 m high building is its slight contortion. It has been built as in-situ concrete construction with exposed concrete and therefore this new building might be considered unusual since most of the high-rise buildings in Belgium are usually prefabricated concrete constructions.

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Honorarprofessur an Herrn Dr.-Ing. G. Marzahn verliehen

Nachrichten: Ulrich Müther - Nachlass des innovativen DDR-Bauingenieurs wird jetzt erschlossen
Wettbewerb: “Auf IT gebaut” 2018 - Bauberufe mit Zukunft
Eine gelungene Jubiläumsveranstaltung: Zu den zehnten “Darmstädter Betonfertigteiltagen” wollten erfreulich viele Teilnehmer ihr Fachwissen zum konstruktiven Betonfertigteilbau vertiefen
Digitales Planen und Bauen: Open BIM oder Closed BIM?

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Breakthrough in the Ulriken Tunnel / Durchschlag im Ulriken Tunnel
Breakthrough in the Stein Tunnel / Durchschlag im Tunnel Stein
Four new tunnel bores on the A9 Pyhrn Autobahn / Vier neue Tunnelröhren an A9 Pyhrn Autobahn
General refurbishment of the Gleinalm Tunnel / Generalsanierung des Gleinalmtunnels
Herrenknecht machines in Los Angeles / Herrenknecht-Maschinen in Los Angeles
Strabag involved in high-speed rail line in Great Britain / Strabag an Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke in Großbritannien beteiligt
Finalists for the ITA Tunnelling Awards 2017 / Finalisten des ITA Tunnelling Awards 2017
Terratec to deliver TBM for the Metro Mumbai / Terratec liefert neue TVM für Metro Mumbai
Ceneri Base Tunnel - Installation of railway equipment has begun / Ceneri-Basistunnel - Der Einbau der Bahntechnik hat begonnen
Porr closes takeover of Hinteregger group / Porr schließt Übernahme der Hinteregger Gruppe ab

Call for papers - Themes for the next issues of Geomechanics and Tunnelling / Themen für die nächsten Ausgaben der “Geomechanics and Tunnelling”

The present paper describes interesting geomechanical aspects from the conventional excavation on the Koralm Tunnel construction contract KAT3 under various conditions. The system behaviour and support concept are discussed and highlighted, both for the shallow tunnels in the vicinity of the western portal, situated in Neogene sediments with faults and those for sections in crystalline hard rock with the highest overburden of 1,200 m.
Der vorliegende Beitrag zeigt interessante geomechanische Aspekte aus dem konventionellen Vortrieb am Baulos Koralmtunnel 3 (KAT3) bei unterschiedlichen Randbedingungen. Dabei werden das Systemverhalten und das Ausbaukonzept sowohl in der seichtliegenden Anfangsstrecke beim Westportal in neogenen Sedimenten mit eingeschalteten Störungen als auch in den kristallinen Festgesteinen mit der höchsten Überlagerung von rund 1.200 m anhand von Fallbeispielen beleuchtet.

At the construction lot SBT 2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” of the Semmering Base Tunnel (SBT) in Austria caverns with a cross section up to 300 m2 are excavated in a depth of approximately 400 m, which are the central part of the emergency station. The site arrangement results in a complex situation of large cross sections within a small area. Additionally, complex ground conditions exist, because the degree of fracturing of the rock mass differs frequently and the rock mass strength is occasionally very low. Especially at the intersection of the caverns displacements increase over a long period of time. The observed system behavior is described and analyzed based on the geotechnical design taking the encountered ground conditions into account. Sequences of rock mass sections with different stiffness and strength are of high geomechanical significance due to stress concentrations in the competent areas. This had particular impact on the observed system behavior. With regard to the stability of the overall system influences of various drives and the excavation of large cross sections in several steps must be considered. Moreover, an influence of the excavation size on the extension of the area with displacement increases or stress redistributions must be taken into account.
Beim Baulos SBT 2.1 “Tunnel Fröschnitzgraben” des Semmering-Basistunnels (SBT) in Österreich werden in etwa 400 m Tiefe Kavernen mit einem Querschnitt bis zu 300 m2 ausgebrochen, die den zentralen Teil der Nothaltestelle darstellen. Aufgrund der Anlageverhältnisse ergibt sich eine komplexe Situation von großen Ausbruchsquerschnitten auf engstem Raum. Da der Zerlegungsgrad des Gebirges sehr häufig wechselt und das Gebirge zum Teil nur eine geringe Festigkeit aufweist, stehen ebenfalls komplexe Gebirgsverhältnisse an. Vor allem in den Verschneidungsbereichen der Kavernen prägen langanhaltende Zunahmen die Verschiebungsverläufe. Im vorliegenden Beitrag wird das beobachtete Systemverhalten beschrieben und ausgehend von der geotechnischen Planung in Zusammenschau mit den angetroffenen Gebirgsverhältnissen analysiert. Dabei sind Abfolgen von Gebirgsabschnitten unterschiedlicher Steifigkeit und Festigkeit von besonderer geomechanischer Bedeutung, da sich dadurch Spannungskonzentrationen in den kompetenten Bereichen einstellten. Dies hatte besondere Auswirkungen auf das beobachtete Systemverhalten. In Hinblick auf die Stabilität des Gesamtsystems sind nicht nur die Einflüsse unterschiedlicher Vortriebe und das Auffahren großer Querschnitte in mehreren Phasen zu berücksichtigen sondern auch ein Einfluss der Hohlraumgröße auf die Ausdehnung der Bereiche mit Verschiebungszunahmen bzw. mit Spannungsumlagerungen.

The Brenner Base Tunnel, which is 64 km long from the portal in Tulfes to the portal in Fortezza, consists of two main tunnels and a continuous exploratory tunnel. The exploratory tunnel, located between the two main tunnels, is used during the construction phase for the investigation of the rock mass, thereby reducing the risks of the construction of tunnels. During operation, the exploratory tunnel will serve as a drainage tunnel and will be fundamental for the maintenance of the entire system. At the moment, almost 50 % of the total distance of the exploratory tunnel length has already been completed. This paper first includes a report on the status of the works at the exploratory tunnel, with details of the stretches that have already been driven and the main results of exploration work. The paper also concerns “Learning from the work on the exploratory tunnel”, with a description of the objectives and methods of exploration activities. “Optimization” is a further topic. Several examples are given here how the data gleaned from the exploratory tunnel are used in building the main tunnels.
Der Brenner Basistunnel mit einer Streckenlänge von 64 km vom Portal Tulfes bis zum Portal Franzensfeste besteht aus zwei Haupttunneln und einem durchgehenden Erkundungsstollen. Der Erkundungsstollen befindet sich mittig zwischen den beiden Haupttunneln, dient während der Bauphase der geologischen Detailerkundung des Gebirges und trägt damit zur Risikominimierung beim Bau der Haupttunnel bei. In der Betriebsphase dient der Erkundungsstollen als Entwässerungstollen und übernimmt eine wesentliche Funktion für die Instandhaltung des gesamten Tunnelsystems. Zum heutigen Stand sind bereits nahezu 50 % der gesamten Strecke des Erkundungsstollens ausgebrochen. Dieser Beitrag umfasst zunächst einen Überblick über den Stand der Arbeiten am Erkundungstollen. Dabei werden die bereits aufgefahrenen Abschnitte sowie die wesentlichen Erkundungsergebnisse vorgestellt. Anschließend befasst sich der Beitrag mit dem “Lernen aus dem Erkundungsstollen”. Es erfolgt eine Darstellung was und wie im Erkundungsstollen erkundet wird. Darauf folgend wird das “Optimieren” betrachtet. Hier werden einige spezifische Beispiele dargestellt, wie das im Erkundungsstollen Gelernte für die Haupttunnel umgesetzt wird.

The central problem with tunnelling in karstified rock mass is the karst structures, which can be empty, partially or completely filled. The filling can consist of soil, water or a combination of both. Before the start of tunnelling in the Steinbühl Tunnel, a section of the new DB line between Stuttgart and Ulm, the various structures had to be expected at any time. The associated risks could be reduced through good work preparation, high qualitative investigation measures and good miners and engineers. The geotechnical aspects of tunnelling were of great significance, from the tunnel excavation to the provision of a durable lining.
Das zentrale Thema beim Tunnelbau im Karstgebirge sind die Karststrukturen. Sie können leer, teilweise oder vollständig gefüllt sein. Die Füllungen können aus Lockermaterial, Wasser oder aus einer Kombination von beidem bestehen. Bei den Vortriebsarbeiten des Steinbühltunnels, einem Teilabschnitt der DB Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm, musste jederzeit mit den unterschiedlichen Strukturen gerechnet werden. Durch eine gute Arbeitsvorbereitung, hohe qualitative Erkundungsmaßnahmen und einem guten Vortriebs- und Führungspersonal konnten die damit verbundenen Risiken reduziert werden. Die geotechnischen Aspekte des Tunnelbaus waren dabei, über den Tunnelausbruch hinaus bis hin zur Sicherstellung eines dauerhaften Innenausbaus, von hoher Bedeutung.

Crossrail, a new 120 km long railway line, is currently the largest infrastructure project in Europe with a volume of about GBP 15 billion. Contract C510 includes the new Liverpool Street station in the City of London using the sprayed concrete lining method. The station tunnels were excavated in close proximity to a dense network of existing tunnels. The multi-storey office buildings on the densely built up surface include some listed buildings. The aim of compensation grouting in the first place was to avoid settlement due to tunnel construction altogether, or at least minimise the impact within defined limits. Remediation of settlement which occurred regardless was only anticipated in extraordinary circumstances. This paper highlights the difficulties of balancing the desired control of settlement by means of compensation grouting against adverse effects on adjacent structures. The paper closes with a description of how the seemingly impossible lifting of one column eventually worked by localised grouting.
Crossrail, die neue 120 km lange Eisenbahnlinie, ist mit ca. 15 Milliarden GBP Bauvolumen das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Europa. Das Baulos C510 umfasst u. a. die neue Station Liverpool Street in der City of London, die in Spritzbetonbauweise hergestellt wurde. Die Stationstunnel wurden in unmittelbarer Nähe zu einem dichten Netz von Bestandstunneln aufgefahren. Die ebenfalls dichte oberirdische Bebauung ist teilweise denkmalgeschützt. Ziel der Hebungsinjektionen war es, das Auftreten vortriebsbedingter Setzungen und Schiefstellungen überhaupt zu vermeiden oder in definierten Grenzen zu halten. Eine Rückstellung eingetretener Setzungen war nur im Ausnahmefall vorgesehen. Dieser Beitrag beleuchtet die Schwierigkeit, die Balance zu finden zwischen wünschenswerter Setzungskontrolle mittels Hebungsinjektionen einerseits, ohne jedoch andererseits angrenzende Bereiche negativ zu beeinflussen. Abschließend wird beschrieben, wie die doch erforderliche und nicht für möglich gehaltene punktuelle Rückstellung eines Pfeilers mittels gezielter Hebungsinjektionen gelang.