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Der nachfolgende Beitrag beinhaltet experimentelle Untersuchungen zum Verbundverhalten von Bewehrungsstäben aus unterschiedlichen Materialien sowie Oberflächenbeschaffenheiten in Beton. Der Fokus der Untersuchungen liegt dabei auf einer neuartigen Bewehrung aus basaltfaserverstärktem Kunststoff mit schwacher Profilierung und grobkörniger Besandung. Im Rahmen eines Versuchsprogramms wurden sog. Pull-out-Versuche durchgeführt und dabei die Betonfestigkeit, die Betonierrichtung sowie die Verbundlänge variiert, um deren Einfluss auf die mittlere Verbundspannung zu untersuchen. Auf Grundlage der Versuchsergebnisse konnte ein Modell zur Erfassung der Verbundspannungs-Schlupfbeziehung für die untersuchten Stäbe abgeleitet werden, welches als Grundlage für die vereinfachte Berechnung der Rissbreiten, Rissabstände und die Verankerungslänge in Betonbauteilen dienen kann.

Bond behaviour of slightly profiled and sand coated basalt fibre reinforced polymer rebars
This article contains experimental investigations on the bond behaviour of rebars in concrete made of different materials and surface profiling. The focus of the investigations is on a new type of reinforcement made of basalt fibre reinforced polymers with slight profiling and sand coating. In a test programme, so-called pull-out tests were carried out with the variation of the concrete strength, the cast direction and the bond length in order to investigate their influence on the mean bond stress. With the obtained results, an analytical model for the assessment of the bond stress-slip relation could be derived, which can serve as a basis for the practical calculation of the crack widths, crack spacings or the anchorage length in concrete components.

Für die Ausführung von nachträglichen Bewehrungsanschlüssen in vorhandenen Bauwerken stehen in Europa Verankerungsmörtel mit einer ETA auf Basis von EOTA-Bewertungsdokumenten zur Verfügung. Für Instandsetzungsmaßnahmen könnten Verankerungsmörtel mit Leistungsangaben auf Basis der harmonisierten Norm DIN EN 1504-6, die durch CEN erarbeitet wurde, verwendet werden. Nach beiden Vorschriften sollte bei der Verwendung der geeigneten Verankerungsmörtel dasselbe Sicherheitsniveau wie bei einbetonierten Bewehrungsstäben erreicht werden. Dazu werden in diesem Beitrag die wesentlichen Inhalte der beiden Vorschriften vorgestellt, miteinander verglichen und Empfehlungen hinsichtlich der sicheren Verwendung von Verankerungsmörteln für nachträgliche Bewehrungsanschlüsse gegeben.

Post-installed reinforcing steel bar connections - Basics for their safe use?
For the execution of post-installed reinforcing bar connections in Europe in case of existing structures anchoring mortars with an ETA on the basis of EOTA assessment documents shall be used. Post-installed rebar connections for the repair of concrete structures are built with anchoring mortars with performance data on the basis of the harmonized standard DIN EN 1504-6, which was developed by CEN. According to both regulations, with the use of suitable anchoring mortars the same safety level should be achieved as with cast-in-reinforcing bars. This article presents the essential contents of the two provisions, compares them and makes recommendations with regard to the safe use of anchoring mortars for post-installed reinforcing bar connections.

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Dieser Beitrag befasst sich mit der minimalinvasiven Fugensanierung, einer neuen Sanierungsmethode für undichte Fugen mit Fugenbändern. Dabei wird ein neu entwickeltes Sanierungswerkzeug (“Injektionsbohrnadel”) durch die Fugendichtung gebohrt, über welches im Anschluss eine Dichtmittelinjektion erfolgen kann. In einem Forschungsprojekt wurden dabei diverse Untersuchungen mit Injektionsbohrnadeln an verschiedenen Fugenarten und Fugenbändern durchgeführt. Nachfolgend wird ein kurzer Überblick über die durchgeführten Untersuchungen sowie ermittelte Chancen und Risiken der Injektionsbohrnadeln für die verschiedenen Anwendungsgebiete dargelegt.

Minimal invasive joint restoration - Laboratory testing of the injection drilling needle
This paper deals with minimally invasive joint renovation, a new method of repairing leaking joints with joint tapes. A newly developed renovation tool (“injection drilling needle”) is drilled through the joint sealing and can then be used to inject a sealant. In a research project, various tests of the injection drilling needle were carried out on different joint types and joint tapes. The following is a short overview of the investigations carried out as well as the opportunities and risks determined for the injection drilling needles for the various areas of application.

Dieser Beitrag erscheint auch in den Ernst & Sohn-Zeitschriften Bautechnik Heft 7 und Stahlbau Heft 10.
Seit Jahrzehnten wird der Zustand von Brückenbauwerken auf der Grundlage der Zustandsnote als Ergebnis einer Bauwerksprüfung bewertet. Jedoch zeigen durchgeführte Nachrechnungen von Brückenbauwerken, dass strukturellen Defizite, z. B. geringe oder nicht ausreichende Tragkapazitäten, durch Zustandsnoten nicht oder nur unzureichend abgebildet werden, solange keine entsprechenden Schäden oder ungewöhnliches Verhalten erkennbar sind. So sind Beispiele bekannt, bei denen defizitäre Brücken ersetzt werden müssen, obwohl die Zustandsnote auf eine gute Erhaltung schließen lässt und umgekehrt. Zur besseren Erfassung und Bewertung der strukturellen Eigenschaften einer Brücke, also der tragfähigkeitsrelevanten Eigenschaften eines Tragwerks, wurde ein weiterer, neuer Kennwert entwickelt. Der Traglastindex erlaubt eine andere Sicht, weil er anhand verschiedener Kriterien vermutete Defizite unabhängig vom baulichen Zustand benennt, denen im Weiteren nachzugehen ist. Insofern beschreiben beide Kennwerte, sowohl die Zustandsnote als auch der Traglastindex, den Zustand und die Nutzungsfähigkeit eines Bauwerks mit unterschiedlicher Blickrichtung und erlauben somit eine Vervollständigung des Gesamtbilds vom Bauwerk.

Load-bearing index to grade structural capacities of road bridges
For decades, bridge structural conditions have been evaluated on the basis of structural health grades determined during a bridge examination. However, recalculations conducted for bridge structures show that structural deficiencies, such as low or insufficient load-bearing capacities, are not or not sufficiently reflected by these conditions if no corresponding damage or unusual behavior can be detected. There are known cases of deficient bridges that had to be replaced even though the structural health grade suggested a good condition or vice versa. To better measure and assess the structural conditions of a bridge, i.e., the criteria of the superstructure that are relevant for the load-bearing capacity, a new parameter was developed. The load-bearing index allows for a different perspective as it identifies presumed deficiencies on the basis of various criteria that are independent of the physical condition. In a next step, these deficiencies have to be further examined. Both parameters - the structural health grade and the load-bearing index - describe the condition and the usability of a structure. But they do so from a different point of view, and, therefore, complete the overall picture of the structure.

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Nachrichten:
E-CAD 3: Sichere 3D-Gebäudemodellierung zur Energieplanung - mit IFC-Viewer und BIM-Anbindung
Im Gespräch mit Lamia Messari-Becker zu Umwelt- und Klimaschutz
Mit Baukultur durch die Corona-Krise: Planungs- und Bauwirtschaft schlägt Vier-Punkte-Plan vor
Neu: FDB-Merkblätter Nr. 1 und Nr. 14
Soeben erschienen: BASt-Jahresbericht 2019
Wettbewerb “Auf IT gebaut - Bauberufe mit Zukunft 2021” ist gestartet!
BKI BAUKOSTEN NEUBAU 2020
- Aktuelle Baukosten für 75 Gebäudearten nach aktueller DIN 276
Auslobung Bayerischer Ingenieurpreis 2021
AIV: Gute Stadtplanung fängt bei Brücken an. Verbinden und beleben statt teilen

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Zum Titelbild:
Cruise Center Baakenhöft: Deutschlands erstes Projekt mit R30-Brandschutz durch Feuerverzinken: Mit dem neuen Cruise Center Baakenhöft in der Hamburger HafenCity wurde Deutschlands erstes Gebäude mit R30-Brandschutz durch Feuerverzinken fertiggestellt. Der als eingeschossige Halle in feuerverzinkter Stahlskelettbauweise ausgeführte Bau verfügt über eine Grundfläche von ca. 1 050 m2. Die verbesserte Feuerwiderstandsfähigkeit von feuerverzinktem Stahl basiert auf der Verringerung der Emissivität. Während die Emissivität von unbehandeltem (“schwarzem”) Stahl mit einem konstanten Wert von 0,7 in den Regelwerken angegeben wird, haben stückverzinkte Stähle der Kategorien A und B nach DIN EN ISO 14713-2 bis zu einer Bauteiltemperatur von 500 °C nur eine Emissivität von 0,35 und erwärmen sich deshalb langsamer.
Bauherr: HafenCity Hamburg GmbH
Kaltbemessung: Kossin + Vismann Bauingenieure
Heißbemessung: hhpberlin - Ingenieure für Brandschutz GmbH
(Foto: André Lenthe)

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Der Wunsch nach einem vermehrten Einsatz von hochfesten, besonders dünnwandigen und/oder speziell geformten Hohlprofilen führte in den letzten Jahren zur Überprüfung und Revision bestehender, traditioneller Bemessungsregeln, u. a. für den Querschnitts- und Bauteilnachweis. Für die - nun deutlich häufiger auftretenden - schlanken Querschnitte der Klassen 3 und 4 stellen die als konservativ erkannten Bemessungsregeln teilweise ein Hindernis für die weitere Verbreitung der neuen Bauweisen dar. Das EU-RFCS-geförderte Projekt HOLLOSSTAB (2016-2019) setzte sich das Ziel, durch den spezifischen Einsatz der Kombination von einfachen numerischen Berechnungsroutinen mit experimentell validierten, analytischen Bemessungsformeln eine deutliche Verbesserung der Bemessungsverfahren zu erzielen. Das Ergebnis dieser Arbeiten ist die Generalised Slenderness-based Resistance Method für die Bemessung von Hohlprofilen unter allgemeiner Druck- und Biegebeanspruchung; sie wird in diesem Übersichtsaufsatz zum Projekt vorgestellt und diskutiert.

New design method for hollow section strength and buckling resistances - the generalised slenderness-based resistance method
The desire for an increase of the use of high-strength, very slender and/or specially formed steel hollow sections has led to the need for a review and revision of common, traditional design rules for these types of members, among them the rules for the cross-sectional and buckling resistances. Due to the more frequent use of slender (classes 3 and 4) cross-sections, the excess conservatism known to exist for this range of sections currently represents an obstacle for the wider use of more innovative structural typologies involving hollow sections. The EU-RFSC project HOLLOSSTAB (2016-2019) set out to develop new design rules with significantly improved results, thereby using a combination of bespoke numerical calculation tools and experimentally validated analytical formulae. The resulting design method, the generalised slenderness-based resistance method for the design of hollow sections under general compression and bending loading, is the subject of this review paper.

In contrast to the Swiss load model used for new bridge structures (SIA 261), which has roots in a Europe-wide weigh-in-motion (WIM) study and considers the full design life of new structures, the model for existing structures (SIA 269) from 2005 is derived from load effects produced by traffic measured by country-specific WIM observations and considers a reduced return period. With growing concerns regarding the scarcity of resources, efforts should be made to ensure safety by increasing the knowledge of loads and load-carrying mechanisms, rather than through overdesign. This paper presents the methodology employed to use WIM data for generating maximum expected load effects on bridges and thus give engineers a tool with which bridge load effects can be accurately derived from real traffic. A re-evaluation using the methodology outlined here began this year. It is planned to use the results of this for the next revision of the Swiss National Annexes to the Eurocodes and SIA 269.

Ein systematischer Ansatz zur Abschätzung der Auswirkungen der Verkehrslast auf Brücken unter Verwendung von Weigh-in-Motion-Daten
Im Gegensatz zum Lastmodell für neue Bauwerke (SIA 261), das auf einer europaweiten WIM-Studie beruht und die volle Bemessungslebensdauer neuer Bauwerke berücksichtigt, wird das Modell für bestehende Bauwerke (SIA 269) aus dem Jahr 2005 aus Lasteffekten des Verkehrs abgeleitet, die durch länderspezifische WIM-Beobachtungen gemessen wurden, und berücksichtigt eine verkürzte Wiederkehrperiode.
Angesichts der wachsenden Besorgnis über die Ressourcenknappheit sollten Anstrengungen unternommen werden, um die Sicherheit durch eine Erweiterung der Kenntnisse über Lasten und Tragfähigkeitsmechanismen und nicht durch eine Überkonstruktion zu gewährleisten. In diesem Aufsatz wird die Methodik vorgestellt, die zur Verwendung von WIM-Daten zur Erzeugung der maximal zu erwartenden Lasteffekte auf Brücken verwendet wird, um den Ingenieuren ein Werkzeug an die Hand zu geben, mit dem die Lasteffekte auf Brücken genau aus dem realen Verkehr abgeleitet werden können. Eine Neubewertung unter Verwendung der skizzierten Methodik begann dieses Jahr, deren Ergebnisse für die nächste Revision der Schweizerischen Nationalanhänge zu den Eurocodes und zur SIA 269 verwendet werden sollen.

Die Verbundbauweise ermöglicht sichere, wirtschaftliche und ökologische Tragwerke. Der Einsatz von Verbundträgern im Verkehrslastverbund erlaubt besonders schnellen Baufortschritt. Für solche Anwendungen kommen im Hochbau meist Verbundträger im Teilverbund zur Anwendung. Im Teilverbund begrenzt die Verbundfuge den Biegewiderstand des Verbundträgers. Nebst den Festigkeitsanforderungen an die Verbundfuge begrenzt auch der Mindestverdübelungsgrad die dabei mögliche Einsparung an Verbundmitteln. Die bisherige Regelung in Eurocode 4 zur Ermittlung des Mindestverdübelungsgrads wird in der Fachliteratur als sicher, aber in vielen Fällen stark unwirtschaftlich beurteilt. In diesem Aufsatz wird die verformungsbasierte Endschlupfmethode als ergänzendes Verfahren zur sicheren und wirtschaftlichen Ermittlung des Mindestverdübelungsgrads vorgestellt. Die Endschlupfmethode stellt ein auf zuverlässigen physikalischen Modellen basierendes Verfahren dar, welches den Einsatz eines weiten Spektrums von Verbundmitteln im für das jeweilige System optimalen Bereich ermöglicht. Für Forschungs- und Entwicklungsschritte, welche eine weiter optimierte Anwendung der Endschlupfmethode ermöglichen, werden zudem Vorschläge formuliert.

On the minimum degree of partial shear connection of composite beams
Composite construction allows for safe, economic and ecological structures. Using composite beams with unpropped construction facilitates a quick construction process. For such applications, composite beams in partial shear connection are common. In partial shear connection the shear connectors limit the bending resistance of the composite beam. Along with strength criteria the minimum degree of partial shear connection limits the potential reduction of shear connectors. The present regulations in Eurocode 4 are reported as safe, yet strongly uneconomical in many cases. This article introduces the deformation-based end slip method as a complementary technique for the safe and economic determination of the minimum degree of partial shear connection. The end slip method is based on reliable physical models and allows the application of a broad range of shear connectors, each in its optimum range. Further, suggestions for further research and development in order to optimise the potential of the end slip method are formulated.

Der folgende Beitrag befasst sich mit der Tragwerkskonzeption sowie mit der Ausführung des Stahldachs der BCF-Arena im schweizerischen Fribourg. Das Tragwerk überspannt eine Gesamtfläche von etwa 8 500 m2 und wird aus einem Netz sich kreuzender, unterspannter Stahlträger mit veränderlicher Höhe gebildet. Diese verlaufen tangential um den ovalen Zentralring. Ihre geometrische Anordnung folgt dem Prinzip der Spannungstrajektorien. Zur Optimierung der Spanngliedgeometrie kam ein Formfindungsprozess unter Ansatz der dynamischen Relaxation zum Einsatz. Aufgrund der vielen verschiedenen Einflussparameter und in Anbetracht der komplexen Geometrie wurde das Dachtragwerk komplett parametrisch modelliert. Dies ermöglichte die schnelle Studie verschiedener Varianten sowie einen äußerst effizienten Austausch zwischen Geometrie- und Rechenmodellen bis hin zur Fabrikation der Einzelkomponenten. Mithilfe dieses Werkzeugs war es möglich, den sehr ambitiösen Terminplan einzuhalten.

The steel roof of the BCF-Arena in Fribourg, Switzerland
The following article is dealing with the structural concept and the execution of a steel roof spanning a total area of about 8 500 m2. The structural part is made up of a network of intersecting, underspanned steel beams with variable height, running tangentially around the oval shaped central ring. Their geometrical layout follows the principle of the stress trajectories. In order to optimise tendon geometry, a form-finding process based on dynamic relaxation was applied. In consideration of the multiple influencing parameters and in the view of the complex geometry, the bearing structure was completely modelled by means of parametrical tools. This enabled a quick study of variants and a very efficient exchange between geometry and computational models. With the help of this tool we were able to meet the very ambitious time schedule.

Der knapp 120 Jahre alte Saaneviadukt der Eisenbahnstrecke Bern-Neuenburg, ein schweizerisches Baudenkmal von nationaler Bedeutung, wird erneuert und auf Doppelspur ausgebaut. Mit dem Ausbau auf Doppelspur werden, nebst der Instandsetzung der Natursteinviadukte, die Schottertröge auf den Viadukten erneuert und das historische und filigrane Eisenfachwerk der 64 m langen Hauptöffnung über die Saane ersetzt. Wie das historische Vorbild überbrückt die neue Saanequerung die Hauptöffnung zwischen den Flusspfeilern der Natursteinviadukte mit einem Stahlfachwerk, welches neu interpretiert und in Stahl-Betonverbundbauweise erstellt wird. Für den Ersatz der Saanequerung sowie die Erneuerung und den Ausbau auf Doppelspur des gesamten Viadukts darf der Bahnbetrieb während einer fünfwöchigen Totalsperre unterbrochen werden. Deshalb wird die neue Saanequerung vor der Totalsperre in provisorischer Lage auf einem Lehrgerüst erstellt und während der Totalsperre quer eingeschoben.

The new bridge over the Saane: modern steel girder for the historic railway viaduct
The almost 120-year-old Saanen viaduct on the Berne-Neuchâtel railway line, a Swiss monument of national importance, is being renovated and extended to double track. The extension to double track will involve the repair of the masonry, the renewal of the deck plates on the viaducts and the replacement of the historic thin iron girder of the 64 m long main opening over the Saane. Like the historical bridge, the main opening between the river piers of the masonry viaducts is crossed with a steel girder with modern design and built in steel-concrete composite construction. For the replacement of the bridge over the Saane and the renewal and extension to double track of the entire viaduct, railway traffic may be totally interrupted during five weeks. For this reason, the new bridge over the Saane will be entirely constructed beside the railway viaduct before the total closure and will be transversely moved during the total closure.

Auf dem ehemaligen Fabrikareal der Stamm Bau AG, dem Schorenareal in Arlesheim, entwickelt und realisiert die uptown Basel AG in unmittelbarer Nähe zum Wirtschaftszentrum Basel einen modernen Campus. Das Ziel ist, auf dem neuen Campus einen führenden Standort der Schweiz für die Industrie 4.0 zu etablieren. Der erste Bau von mehreren Gebäuden steht aktuell kurz vor Fertigstellung der Rohbauarbeiten. Das zukunftsfähige Gebäude soll für Mieter mit automatisierten Arbeits- und Produktionsprozessen zur Verfügung stehen und dafür möglichst flexibel und modular ausbaubar sein. Das Erdgeschoss ist weitgehend stützenfrei - die darüberliegenden drei Geschosse werden mithilfe von Fachwerkträgern abgefangen. Die über alle Seiten überstehenden Teile der zwei oberen Geschosse werden über außen liegende Fachwerke getragen. Ohne den Einsatz von Stahl als maßgeblichen Gestaltungsfaktor des Tragwerks wäre dies alles nicht in der vorliegenden Form möglich.

The first building of the new campus in Arlesheim - a competence centre for industry 4.0
On the former site of Stamm Bau AG, the Schorenareal in Arlesheim, uptown Basel AG is developing and realising a modern campus in the immediate vicinity of the economic centre Basel. The aim is to establish a leading swiss location for industry 4.0 on the new campus. The first construction of several buildings is currently nearing completion. The sustainable building is to be available for tenants with automated work and production processes and should be as flexible and modular as possible. The ground floor is almost column-free - the three floors above are supported by truss girders. The parts of the two upper floors that overhang on all sides are supported by external trusses. Without the use of steel as the decisive structural design factor, none of this would be possible in its present form.

Die Personenüberführung Rotkreuz Ost verbindet die Bahnsteige des Bahnhofs Rotkreuz mit den angrenzenden Quartieren und wurde im September 2019 nach neun Monaten Bauzeit eröffnet. Das ausgeführte Stahlbrückenprojekt ging in einem Wettbewerb mit Präqualifikation als Sieger hervor. Die knapp 100 m lange Fußgängerpasserelle mit vier Liften und Treppenabgängen überbrückt das Gleisfeld als Zweifeldträger. Das Tragwerk besteht aus einem Hohlkasten mit auskragender Fahrbahn und ist mittels dreier Stützen im Baugrund eingespannt.
Gestalterisch wurde ein schlichtes, modernes Erscheinungsbild angestrebt. Der Stahlhohlkasten auf der Rückseite der Brücke erzeugt eine geschlossene Fläche, während der gegenüberliegende Rand mit einem transparenten Metallgeflecht abgeschlossen ist. Das gestalterische Konzept mit einer geschlossenen Seite und transparenter Gegenseite ist auf den Treppenabgängen am Brückenrand nahtlos fortgeführt und erzeugt so ein einheitliches Gesamtbild.

Rotkreuz pedestrian bridge
The presented pedestrian bridge in Rotkreuz, Switzerland, connects the station platforms with the neighboring districts and opened in September 2019, after nine months of construction. The steel bridge project was selected as the winning submission in a competition with prequalification entrance requirements. The almost 100 m long steel construction with four elevators and four stairways crosses the railway tracks as a two-span girder. The structure consists of a hollow box girder with a cantilevered rib slab and rests on three robust columns that are rigidly fixed in the foundation.
The design concept focused on a simple, modern appearance. The steel box girder at the rear of the bridge creates a closed surface, while the opposing side ends in a transparent metal mesh. The design concept with a closed side and transparent opposite side is continued on the stairways at the end of the bridge, thus creating a convincing, uniform overall appearance.

Wir gratulieren von ganzem Herzen Stefan Polónyi zu seinem 90. Geburtstag und würdigen einen außergewöhnlichen Menschen.

Im Gespräch:
Im Gespräch mit Lamia Messari-Becker zu Umwelt- und Klimaschutz

Stahlbau in der DDR:
100. Geburtstag von Prof. Werner Gilde

Aktuelles:
Deutsche Bundesstiftung Umwelt und Mittelstand 4.0-Kompetenzzentrum Planen und Bauen kooperieren bei Schutz von Umwelt und Kulturgütern
Bundesverband Deutscher Stahlhandel - Research: Guter Start in ein Jahr voller Ungewissheit
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlsorten in Deutschland

Persönliches:
Stefan Polónyi und der Stahlbau
Lucio Blandini folgt auf Werner Sobek als Leiter des ILEK

Wettbewerbe:
Balthasar-Neumann-Preis 2021 ausgelobt

Tagungen & Veranstaltungen:
2. Symposium Ingenieurbaukunst - Design for Construction am 24. November in Berlin
Neue Abstracts für Eurosteel 2021 bis 31. Oktober 2020 möglich

Einen Besuch wert:
Zentrum Paul Klee Bern

Rezension

ÖSTV News:
Save the Date: 33. Österreichischer Stahlbautag im Mai 2021 in Graz

SZS steelnews:
Corona electronica

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Zum Titelbild:
Von der Industrie- in die Netzwerkökonomie - der derzeit massiv anziehende digitale Strukturwandel bringt neue Arbeitsorganisationen und Arbeitsstile mit sich. Attribute wie “agil, teamvernetzt” und “innovationssteigernd” stehen für das, was “New Work” heute meint. Dass diese auch “New Architecture” und “New Working Environment” in Gestalt flexibler Lösungen braucht, ist zwar logisch, hat aber mit der Realität der Arbeitswelt zumeist noch wenig zu tun. Nicht so im Modulbau. Wo ein Neubau als Massivgebäude wenig planerischen Spielraum lässt, hat die ALHO-Gruppe als wirtschaftliche und maximal flexible Alternative das neue Modulbau-Mietsystem FAGSI ProCOMFORT entwickelt. Standardisierte Modul-Bausteine mit hochwertigen Gebäudedetails zum Mieten schließen die Lücke zwischen dauerhaften Modul- und temporären Containerbauten und bieten somit das Beste aus zwei Welten. (Foto: FAGSI)

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