Die dritte Empfehlung des Arbeitskreises 2.14 der DGGT “Digitalisierung in der Geotechnik” definiert die wesentlichen Anwendungsfälle zur Umsetzung mit dem Fachmodell Baugrund. Anwendungsfälle beschreiben abgegrenzte, spezielle Projektleistungen im Lebenszyklus eines Bauprojekts hinsichtlich ihres Zwecks sowie deren Bearbeitungsinhalte und sind im BIM-Kontext zu standardisieren. Dazu sind die vom BMVI für Infrastrukturbauwerke bereits identifizierten und exemplarisch beschriebenen Anwendungsfälle mit Blick auf einzelne Fachdisziplinen auszugestalten, zu konkretisieren und zu ergänzen. Für das Fachmodell Baugrund ergeben sich damit Anwendungsfälle, die unmittelbar mit diesem umgesetzt werden können, bei denen das Fachmodell Baugrund einen Teil der erforderlichen Eingangsdaten darstellt oder bei denen eine Ableitung (Schnitt) daraus verwendet wird. Bei der Umsetzung konkreter Bauprojekte findet vom Auftraggeber eine Auswahl aus standardisierten Anwendungsfällen statt, die Bestandteil der Auftraggeber-Informationsanforderungen (AIA) werden. Damit verbunden sind Anforderungen an die digitalen Liefergegenstände zu bestimmten Entwicklungsstufen des Fachmodells Baugrund.

Use cases of the specialized model subsoil - Recommendation No. 3 of the working group 2.14 (DGGT) “Digitalization in geotechnical engineering”
The third recommendation of the working group 2.14 “Digitalization in geotechnical engineering” defines relevant use-cases for the specialized model “subsoil”. Use-cases describe differentiated special demands in the project's life-cycle considering purpose as well as content and have to be standardized in the context of building information modeling. The use-cases identified and exemplarily described from BMVI for infrastructural buildings have to be developed, concretized and further amended with respect to the subject area. Regarding the specialized model “subsoil”, use-cases are defined which can directly be implemented. The specialized model delivers the necessary data or a derivative out of this (geological section) for execution of the use-cases. For practical projects, the client selects the use-cases out of a catalogue with standardized use-cases which become part of the Client Information Request (AIA). In this context, requirements regarding the digital deliverables with respect to different development stages have to be defined.

Der Arbeitskreis AK 3.3 “Versuchstechnik Fels” der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e. V. erarbeitet Empfehlungen für felsmechanische Labor- und Feldversuche sowie Messungen im Gebirge und an Bauwerken. Die vorliegende Empfehlung Nr. 24 behandelt den LCPC-Versuch an Festgesteinen. Es werden die Anforderungen an die Prüfeinrichtung und die Probenaufbereitung sowie die Vorgehensweise für die Durchführung und Auswertung von LCPC-Versuchen festgelegt.
Der LCPC-Versuch wurde vom Laboratoire Central des Ponts et Chaussées entwickelt und dient der Klassifizierung der Abrasivität und der Brechbarkeit eines Gesteins. Die vorliegende Empfehlung berücksichtigt die französische Norm NF P 18-579:2013-02 [1], geht jedoch hinsichtlich Versuchsdurchführung und -auswertung über diese hinaus. Beim LCPC-Versuch wird ein Indexwert für die Abrasivität und Brechbarkeit eines Festgesteins bestimmt, indem ein definierter Prüfflügel aus Stahl unter vorgegebener Umdrehungsgeschwindigkeit für eine definierte Dauer dem Kontakt mit einer granular aufbereiteten Probe ausgesetzt wird. Als Maß für die Abrasivität des Ausgangsgesteins wird die Abnutzung des Prüfflügels gemessen. Darüber hinaus kann aus der Korngrößenveränderung der Ausgangsprobe ein Indexwert für die Brechbarkeit ermittelt werden.

Determination of rock abrasivity using the LCPC test - Recommendation No. 24 of the Commission on Rock Testing of the Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V.
The Commission on Rock Testing of the Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V. (German Geotechnical Society) is compiling instructions for rock testing in laboratory and in situ and for monitoring of rock masses and civil engineering structures.
This recommendation No. 24 deals with the LCPC test for investigating hard rock samples in order to determine the abrasivity and the crushability of hard rock. The requirements for the test facility and sample preparation as well as the procedure for carrying out and evaluating LCPC tests are specified.
The LCPC test was developed by the Laboratoire Central des Ponts et Chaussées and is used to classify the abrasivity and crushability of rock. This recommendation takes into account the French standard NF P 18-579: 2013-02 [1], but goes beyond it in terms of testing procedure and evaluation.
The abrasivity index is determined by exposing a defined steel test plate to a granular sample at a defined speed of rotation for a defined amount of time. The material loss of the test plate is measured and applied for the calculation of an index value for the abrasivity of the original hard rock sample. In addition, an index value for the crushability can be determined from the change in grain size compared to the initial sample.

DGGT-Mitteilungen:
37. Baugrundtagung 2022 in Wiesbaden
38. Baugrundtagung 2024 in Bremen
Fachsektionstage Geotechnik 12. bis 13. September 2023 in Würzburg
Kooperationsworkshop der Jungen DGGT und Jungen HTG am 27. April 2022
Online-Forum für junge Ingenieur-Geologen und -Geologinnen
ISSMGE International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering
ISRM International Society for Rock Mechanics and Rock Engineering
IAEG International Association for Engineering Geology and the Environment
IGS International Geosynthetics Society
DGGT-Geschäftsstelle

Junge DGGT: Was macht die Junge DGGT?

Persönliches: Zum 70. Geburtstag von Dr.-Ing. Karl Morgen

CBTR-Nachrichten: Verleihung des Tiefbaurechtspreises 2022 an Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe und Prof. Dr. jur. Burkart Messerschmidt

Das aktuelle Urteil: Auch beim VOB-Vertrag gibt es 80 % vom Nachtrag
Enthaften Bedenken beim BGB-Bauvertrag?
Wann haftet der Tiefbauer für Nachbarschäden?
Mangel oder Schaden? Versichert oder nicht?

Berichte der Arbeitskreise der DGGT

Tagungsberichte: Bericht zum 11. RuhrGeo-Tag am 24. März 2022 in Essen

36. Christian Veder Kolloquium
7. Felsmechanik- und Tunnelbautag
Workshop Numerische Methoden in der Geotechnik
PintPFS Conference
37. Baugrundtagung

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Wie kaum ein anderes Fassadenbekleidungsmaterial vereinigen die keramischen Fassadenelemente von Tonality Funktionalität, Robustheit und Widerstandsfähigkeit gegenüber Wind und Wetter mit außergewöhnlichem Design.
Foto: TONALITY

Die Tragfähigkeitsbewertung von Bestandsmauerwerk aus der Nachkriegszeit stellt besonders in Gebieten, wo aufgrund der Vielzahl an zerstörten Gebäuden rasch Wohnraum geschaffen werden musste, ein bedeutendes Thema dar. Aufgrund der fortschreitenden Lebensdauer der Gebäude und der damit verbundenen baulichen Maßnahmen sowie der innerstädtischen Wohnraumverdichtung ist das Mauerwerk hinsichtlich seiner Tragfähigkeit nachzuweisen. Unter anderem wurden im Zeitraum von 1945 bis 1965 speziell im Wohnbau Hohlblocksteine aus Ziegelsplittbeton, sog. Vibrosteine, als tragendes Mauerwerk verbaut. Da herkömmliche zerstörungsfreie und zerstörungsarme Prüfmethoden bei Hohlblocksteinen nur bedingt zur Festigkeitsbestimmung herangezogen werden können, ist die Kenntnis über die charakteristischen Materialeigenschaften von besonderer Relevanz. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden am Bestand Vibrosteine entnommen und experimentell Festigkeits- sowie Verformungseigenschaften an Mauerstein und Mauerwerk bestimmt. Die durchgeführten Untersuchungen sollen Aufschluss über das charakteristische Materialverhalten der Hohlblocksteine aus Ziegelsplittbeton der Nachkriegszeit geben und Grundlagen für zukünftige Tragfähigkeitsbewertungen des Gebäudebestands bieten.

An der Schnittstelle zwischen herkömmlichen Lehm- und modernen Massivbaustoffen haben sich in jüngerer Vergangenheit zementstabilisierte Lehmsteine als vielversprechende Alternative für den Mauerwerksbau entwickelt. Sie bergen das Potenzial, die ökologischen und ökonomischen Vorteile des Lehmbaus zu nutzen, ohne die übliche Empfindlichkeit gegenüber Feuchtigkeit aufzuweisen. Die gültigen Normen und Regelungen erlauben jedoch keine ingenieurmäßige Bemessung eines Mauerwerks aus zementstabilisierten Lehmsteinen. Zur Untersuchung des Potenzials zementstabilisierter Lehmsteine befasst sich der vorliegende Aufsatz daher eingehend mit den verschiedenen Einflussfaktoren der Herstellung, der Weiterverarbeitung zum Mauerwerk und der Witterung. Die Erkenntnisse und Angaben aus der Fachliteratur und der Anwendung in Ostafrika werden hierbei durch Druckfestigkeitsprüfungen an zementstabilisierten Lehmsteinen und Mauerwerksprüfkörpern verifiziert und ergänzt. Dieser ganzheitliche Ansatz ermöglicht eine Bewertung der Druckfestigkeit zementstabilisierter Lehmsteine mit einer anschließenden Bemessung in Anlehnung an das vereinfachte Verfahren nach Anhang A der DIN EN 1996-3. Darauf aufbauend wird ein Ausblick auf künftige Einsatzmöglichkeiten und Anwendungsgrenzen eines Mauerwerks aus zementstabilisierten Lehmsteinen gegeben.

Das Bauen heute ist geprägt von einer Vielzahl von Anforderungen, Nachweisen und Pflichten. Während noch bis vor kurzer Zeit v. a. statische und bauphysikalische Anforderungen an Gebäude formuliert wurden, werden in zunehmendem Maße Anforderungen zur Begrenzung von CO2-Emissionen oder zur Reduzierung der grauen Energie gestellt, welche klimapolitisch eine immer größere Rolle spielen. Mit der Einführung des 1. Leitfadens für Nachhaltiges Bauen im Jahr 2001 war das nachhaltige Bauen eine Königsdisziplin und konnte über entsprechende Nachhaltigkeitszertifikate den Wert einer nachhaltigen Immobilie steigern. Heute wird Nachhaltigkeit von Gebäuden zunehmend als Standard angesehen und in Zukunft über Gesetze und/oder Verordnungen auch als ein solcher eingefordert werden. Wie sich der Stellenwert des nachhaltigen und v. a. des ökologischen Bauens sowie die Qualität der Ökobilanzdaten für Bauprodukte ebenso wie die Bewertungs- und Bilanzierungsmethodik für die Ökobilanzierung im Laufe der Zeit verändert haben, wird in diesem Aufsatz näher erörtert.

Der Gebäude- und Bausektor ist für einen erheblichen Teil der europäischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Diese Roadmap beschreibt, wie die europäische Porenbetonindustrie bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden kann. Mit seiner Eigenschaft, als CO2-Senke zu fungieren, hat Porenbeton - über Klimaneutralität hinaus - das Potenzial, CO2-negativ zu werden. Das bedeutet, dass dieser Baustoff in seinem Lebenszyklus der Atmosphäre mehr Kohlenstoff entzieht, als bei Herstellung, Transport, Nutzung und Nachnutzung freigesetzt wurde. Die Szenarioentwicklung für das Jahr 2050 erfolgte auf Basis technischer Maßnahmen zur Effizienzoptimierung, der Umstellung von fossilen auf erneuerbare Energieträger sowie einer aktuellen Lebenszyklusanalyse für ein repräsentatives Porenbetonprodukt. Der überwiegende Anteil der CO2-Emissionen im Lebenszyklus von Porenbeton entsteht nicht in der Produktion von Porenbeton selbst, sondern bei der Herstellung der Ausgangsstoffe Zement und Kalk. Aus diesem Grund orientiert sich die vorliegende Roadmap eng an den Dekarbonisierungspfaden europäischer Herstellerverbände der Zement- und Kalkindustrie. Mit dieser Roadmap verpflichten sich der Europäische Porenbetonverband (European Autoclaved Aerated Concrete Association, EAACA) und seine Mitglieder zur Erreichung der CO2-Neutralität ihrer Produkte und zur Unterstützung bei der Verwirklichung eines klimaneutralen Europas.

Nachrichten:
Das Material für ein zweites Leben
Innovationen für die Zukunft
“Die neue Ministerin kann auf die Mauerwerksindustrie bauen”
Klimafreundlich Bauen 2022 - Magazin für Passivhaus & Co

Veranstaltungen:
Keine Zweiklassengesellschaft beim staatlichen Bauen
Voller Erfolg der Mauerwerks-Akademie: 650 Teilnehmer an Online-Mauerwerkstagen 2022

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Mit der X5 FastMig bricht laut Hersteller im Lichtbogenschweißen eine neue Generation an. Bei dem industriellen Multiprozess-Schweißsystem, das von Kemppi in Zusammenarbeit mit professionellen Schweißern in Finnland entwickelt und produziert wird, handelt es sich um ein vielseitiges und mit energieeffizienter Invertertechnologie gebautes Kraftpaket für das Lichtbogenschweißen. Mit der zuverlässigen, kurzschlussfreien Zündung lassen sich Schweißspritzer minimieren und qualitativ hochwertige Schweißnähte erzeugen, auf die Verlass ist. Die in 400-A- und 500-A-Ausführungen lieferbare X5 FastMig für manuelles und synergetisches Schweißen verbessert die Schweißproduktivität signifikant. Durch die Verbesserung von Schweißqualität, Ergonomie und ein innovatives Bedienkonzept bietet das System optimale Möglichkeiten zur Steigerung der Lichtbogeneinschaltzeit.
(Foto: Kemppi)

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Am 17. September 2020 ist ein Tanklaster auf der Autobahn A 40 zwischen Duisburg und Mülheim unterhalb von Eisenbahnüberführungen der DB AG vollständig ausgebrannt. Ein Teil der fünf Brückentragwerke wurde durch die extreme Temperaturentwicklung derart stark beschädigt, dass die Trag- und Verkehrssicherheit nicht mehr bestand und in Folge die betroffenen Strecken der DB AG gesperrt werden mussten. Durch die sofort begonnene technische Bearbeitung der Ersatzneubauten und die schnellen bahninternen und behördlichen Genehmigungen konnten der Neubau der Widerlager und des Mittelpfeilers, die Montage der Hilfsbrücken und die Errichtung des Gleiskörpers innerhalb kürzester Zeit durchgeführt werden. Die Wiederinbetriebnahme der gesperrten Strecken erfolgte bereits am 28. Dezember 2020 (Bauwerk 3) und am 6. September 2021 (Bauwerke 2, 4). Nur durch die Verwendung von Zwillingsträgerhilfsbrücken des Typs ZH26 aus dem Bestand der DB AG konnte der kurzfristige Ersatz der havarierten Brücken realisiert werden. Die gesamte Baumaßnahme wird nachfolgend beschrieben. Es werden die Hilfsbrückensysteme der DB AG und ihre Anwendungsgrenzen vorgestellt. Die Verlegung von zwei hintereinanderliegenden Hilfsbrücken als Hilfsbrückenkette und die Verwendung als Dauerbehelf bedingen bahninterne Genehmigungsverfahren. Die dazu erforderlichen Nachweise und die zum Nachweis der Ermüdungssicherheit erforderliche gutachterliche Stellungnahme zur Dauerhaftigkeit der Schraubenverbindungen werden beschrieben.

Use of twin girder auxiliary bridges in the course of an emergency project for crossing the BAB 40
On 2020/09/17 a damaged fuel tanker completely burnt-out under a railway bridge over the German motorway A 40 between Duisburg and Mülheim a. d. R. Three out of five bridges had been damaged by the extremely high temperature that the structural and transport safety could no longer be ensured. Therefore the affected railway tracks of the DB Netz AG had to be shut. Immediately after the recording of damages, one bridge structure had been demolished. Due to the immediate detailed design for the replacement and the DB-internal as well as the governmental approvals the erection of the complete structure, including foundations, auxiliary bridges and rail system could be realized in a minimum amount of time. The initial operation of the bridges took place on 2020/12/28 (bridge 3) and 2012/09/06 (bridges 2, 4). Only by the use of twin-girder-auxiliary-bridges type ZH26 of the DB Netz AG the short-term replacement of the damaged bridges could be realized. Subsequent the whole building process is described. The available auxiliary-bridge-systems of the DB Netz AG and their limitations of use are summarized additionally. The use of the auxiliary-bridges as a structural chain as well as the use as permanent makeshift require DB-internal approvals. The required verifications, especially fatigue design, and the therefore required expertise for the durability of the bolted connections are described as well.

Die Entscheidung, bei der Stadtbahnbrücke erstmals Zugglieder aus Carbon für die Hänger eines Netzwerkbogens einzusetzen, wurde zunächst vor dem Aspekt der außergewöhnlich guten Ermüdungsfestigkeit und der daraus resultierenden möglichen Reduktion der Querschnitte getroffen. Erst in der weiteren Planung zeigte sich das Potenzial dieser Lösung auch im Hinblick auf das Gesamttragverhalten des Systems Netzwerkbogen durch Vergleichmäßigung der Hängerkräfte, Vermeidung von auf Druck ausfallenden Hängern sowie die vorteilhaften dynamischen Eigenschaften der leichten, hoch vorgespannten Zugglieder. Ergänzend zu den bereits veröffentlichten Beiträgen zum Entwurf und Tragverhalten der Stadtbahnbrücke, dem Tragprinzip des Carbonnetzwerkbogens und zu deren Fertigung und Montage soll in diesem Beitrag auf die Carbonhänger und deren Verankerungen an Bogen und Deck eingegangen werden.

Carbon network arch - lessons from the first use of carbon network cables
The decision to use carbon cables for the hangers of the network arch of the light rail bridge Stadtbahnbrücke was originally based on the extraordinarily good fatigue strength and the resulting possible reduction of the sections. It was only during further planning that the potential of this solution also became apparent in terms of the overall load-bearing behavior of the network arch system due to the equalization of the hanger forces, the avoidance of hangers slackening, and the advantageous dynamic properties of the lightweight, highly prestressed tensile elements. In addition to the previously published articles on the design and load-bearing behavior of the light rail bridge, the load-bearing principle of the carbon network arch, and its fabrication and erection, this contribution will focus on the carbon hangers and their anchorages to the arch and deck.

Mit der Überarbeitung der Nachrechnungsrichtlinie werden Erfahrungen der letzten Jahre sowie neue Erkenntnisse zu einwirkungs- und widerstandsseitigen Aspekten der Bewertung von Straßenbrücken normativ umgesetzt. Ein Schwerpunkt ist die realitätsnahe Beurteilung der Ermüdungsbeanspruchung. Im Beitrag werden die diesbezüglichen bisherigen Regelungen der Stufen 1 und 2 sowie deren aktuelle Verbesserungen erläutert. Ein wichtiges Ziel der Überarbeitung war es, die verkehrlichen Einflüsse bereits ab Stufe 1 einer Nachrechnung einheitlich für alle Bauweisen berücksichtigen zu können. Durch die Stufen 3 und 4 der Nachrechnungsrichtlinie werden die messtechnisch gestützte Bewertung sowie die Anwendung weitergehender wissenschaftlicher Methoden erfasst. Die über Systemmessungen bzw. Bauwerksmonitoring gewonnenen Erkenntnisse haben häufig innerhalb der Nachrechnung einen sehr großen Nutzen. Durch ergänzende Hinweise zu diesen beiden Stufen wird das Potenzial geschaffen, rechnerische Reserven der Bauwerke noch besser auszunutzen - ein Beitrag zum nachhaltigen Umgang mit unseren Ressourcen.

New rules for fatigue load models at the guideline for recalculation of road bridges
With the revision of the recalculation-guideline, experiences of the last few years as well as new knowledge on action- and resistance-side aspects of the assessment of road bridges are normatively implemented. One focus is the realistic assessment of fatigue stress. The relevant previous regulations of levels 1 and 2 as well as their current improvements are explained in the article. An important goal of the revision was to be able to take traffic influences into account at level 1 of a recalculation already. Levels 3 and 4 of the recalculation-guideline cover the measurement-based assessment and the application of further scientific methods. The knowledge got through structural monitoring is often of great benefit within the recalculation. Additional information on these two levels creates the potential to make even better use of reserves of the structures - a contribution to sustainable use of our resources.

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Die Norderelbbrücke aus dem Jahre 1963 ist ein herausragendes Zeugnis der Ingenieurskunst. Nach fast 60 Jahren hat das Bauwerk das Ende seiner Nutzungszeit erreicht. Mit Hochdruck laufen die Planungen für den Ersatzneubau. Ziel ist es, das bestehende Bauwerk bis 2027 außer Betrieb zu nehmen. Mit dem Neubau ist auch die Erweiterung der A 1 auf acht Fahrstreifen verbunden. Die angrenzenden Autobahndreiecke erfordern darüber hinaus zusätzliche Verflechtungsstreifen, sodass der Neubau insgesamt zwölf Fahrstreifen zu überführen hat und mehr als doppelt so breit sein wird wie der Bestand. Aufgrund der gestalterischen und technischen Bedeutung wurde 2018/2019 für den Ersatzneubau der Norderelbbrücke ein Realisierungswettbewerb durchgeführt. Der Siegerentwurf befindet sich derzeit in der Entwurfsplanung. Der Beitrag geht sowohl ausführlich auf den Realisierungswettbewerb als auch auf den aktuellen Stand der Entwurfsplanung ein. Abschließend erfolgt ein Blick auf zwei weitere Schrägseilbrückenprojekte, die aktuell in Deutschland in Bau sind - die Rheinbrücken in Leverkusen und in Duisburg-Neuenkamp.

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Ausgesteifte Beulfelder im Brückenbau sind in Deutschland mit der Methode der reduzierten Spannungen (MRS) nach DIN EN 1993-1-5 nachzuweisen. Unausgesteifte Beulfelder dürfen dagegen entweder nach der Methode der effektiven Breiten oder nach der Methode der reduzierten Spannungen nachgewiesen werden. Um die insbesondere für ausgesteifte Beulfelder vorherrschende aufwendige Nachweisführung der genormten Nachweisformate für die Vordimensionierung zu verkürzen, werden im vorliegenden Aufsatz Teil 1 auf Basis der MRS durch Umformulierung des Beulnachweises Diagramme für unausgesteifte Beulfelder entwickelt und dargestellt, die eine schnelle Vordimensionierung ermöglichen. Mit den Diagrammen lässt sich die Dimensionierung von Blechdicken und Steifenabständen in wenigen einfachen und nachvollziehbaren Arbeitsschritten durchführen. Die Auswahl der Diagramme erfolgt anhand der Geometrieparameter a, b und t bzw. der zutreffenden Belastungen. Für ausgesteifte Beulfelder können die maximal zulässigen Abstände der Längssteifen oder die erforderliche Hauptblechdicke ermittelt werden. Im zweiten Teil dieses Aufsatzes werden ergänzend Diagramme für die Dimensionierung von Längssteifen über die Ermittlung von Mindeststeifigkeiten vorgestellt. Die Mindeststeifigkeiten werden dazu aus der Geometrie der linearen Beulformen von einfach ausgesteiften Beulfeldern abgeleitet.

Dimensioning tools for stiffened and unstiffened buckling plates according to DIN EN 1993-1-5 - part 1: unstiffened buckling plates
In Germany, stiffened buckling plates in bridge construction must be verified using the reduced stress method (MRS) according to DIN EN 1993-1-5. Unstiffened buckling panels, on the other hand, may be verified either according to the method of effective widths or according to the method of reduced stresses. To shorten the time-consuming verification of the standardised verification formats for pre-dimensioning, which is particularly prevalent for stiffened buckling fields, part 1 of this paper develops and presents diagrams for unstiffened buckling fields based on the MRS by reformulating the buckling verification, which enable fast pre-dimensioning. With the diagrams, the dimensioning of plate thicknesses or stiffener spacings can be carried out in a few simple and comprehensible steps. The diagrams are selected based on the geometry parameters a, b and t or the applicable boundary conditions. For stiffened buckling panels, the maximum permissible distances of the longitudinal stiffeners or the required main plate thickness can be determined. In the second part of this paper, diagrams for the dimensioning of longitudinal stiffeners via the determination of minimum stiffnesses are presented. The minimum stiffnesses are derived from the geometry of the linear buckling shapes of simply stiffened buckling fields.

Für die Nachrechnung und Bewertung von Eisenbahnbrücken hat sich die seit ca. 30 Jahren angewandte Richtlinie 805 sehr gut bewährt. Im Rahmen der aktuellen, durch die DB Netz AG vorgenommenen Überarbeitung der Richtlinie wird eine gewisse Angleichung an die europäischen Normen, insbesondere bei den charakteristischen Werten, Sicherheitsfaktoren und Kombinationsbeiwerten angestrebt. Allerdings muss sehr sensibel mit den normativen Regelungen umgegangen werden, da eine Neubauvorsorge für die Bestandsbewertung nicht möglich und auch nicht notwendig ist - im Gegenteil, diese würde zu volkswirtschaftlich relevanten Fehlbewertungen von Bauwerken mit ausreichender Zuverlässigkeit führen. Im vorliegenden Beitrag werden zu den einzelnen Modifikationen der Richtlinie 805 hinsichtlich Festlegungen von Einwirkungen, Sicherheitselementen sowie Nachweisen im Grenzzustand der Tragfähigkeit und der Ermüdung die wesentlichen Hintergründe erläutert.

Background to the modifications of guideline RiL 805 for recalculation and assesment of railway bridges in Germany
For the recalculation and evaluation of railway bridges, guideline RiL 805, which has been used for around 30 years, has proven itself very well. As part of the current revision of the guideline carried out by DB Netz AG, a certain adjustment to the European standards is aimed for, in particular with regard to the characteristic values, safety factors and combination coefficients. However, the normative regulations have to be dealt with very sensitively, since a “new building precaution” is neither possible nor necessary for the evaluation of the existing building - on the contrary, this would lead to economically relevant incorrect evaluations of buildings with sufficient reliability. This article explains the essential background to the individual modifications of guideline RiL 805 with regard to the definition of actions, safety elements and verifications in the limit state of load-bearing capacity and fatigue.

Aktuelles:
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland
DGNB-Studie zu CO2-Emissionen von Bauwerken
Die Kaiserbrücke in Wroclaw/Breslau und die fehlenden Gedenktafeln
Fakten zur Stahlindustrie in Deutschland 2021
Ersatzneubau für gesperrte Talbrücke Rahmede der A 45 bei Lüdenscheid

Wettbewerbe:
Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2022 - Impressionen aus den Jurysitzungen

Rezension:
Rezension zur neuen Dokumentation des BMVI “Brücken und Tunnel der BFStr. 2021”

SZS steel news:
Laurent Audergon neuer SZS-Geschäftsführer

Keine Kurzfassung verfügbar.

Double-skin sandwich panels with steel sheetings and low density aluminium foam have an excellent flexural response. Experimental results highligthed the key role of the type of adhesive and its strength on the ultimate performance. Simple equations are provided to predict the stiffness, yield and plastic strength (s. article Latour, M. et al, pp. 73-80)