• Alfred Pauser erhält Fritz-Leonhardt-Preis
• Auszeichnung des Deutschen Stahlbaues 2012 für Gerhard Hanswille

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Im Mittelpunkt dieses Artikels steht ein zementgebundener Leichtbeton auf der Basis von aus Altpapier herausgelösten Cellulosefasern. Die Herstellung dieses neuartigen Leichtbetons basiert im Wesentlichen auf einer Vermischung von aus Altpapier gewonnenen Cellulosefasern und Zementleim. Durch die Variation des Faseranteils lässt sich ein breites Spektrum an Rohdichtewerten erzielen; bei hohen Fasergehalten können nahezu dämmstofftypische Eigenschaften realisiert werden.
Am Anfang stehen Erläuterungen zur Spezifik dieses Materials und eine Einordnung in den Kontext der üblichen Leicht- und Faserbetone. Es folgen weiterhin Betrachtungen zur Problematik des Faseraufschlusses. In diesem Zusammenhang werden Wege aufgezeigt, wie dieser Prozess in betontechnologischer Hinsicht umgesetzt werden kann. Ferner wird der für einen zielgerichteten Mischungsentwurf entwickelte Algorithmus erläutert.
Durch die Faserzugabe wird gegenüber konventionellem Beton eine deutliche Änderung der rheologischen Eigenschaften hervorgerufen. Dies spiegelt sich in einer hierauf abgestimmten Einbau- und Verdichtungstechnologie sowie in einer Differenzierung in drei verschiedene CFLC-Grundtypen wider. Für die Konsistenzprüfung wird ein geeignetes Verfahren vorgestellt. Abschließend wird das Spektrum der mit diesem Material erreichbaren Frisch- und Festbetoneigenschaften aufgezeigt.

Cellulose-fibre lightweight concrete - a novel building material based on waste paper
The present paper sets out a new method for the systematic formulation of lightweight concretes incorporating cellulose fibres. Lightweight concretes of this type are basically produced by mixing a cement paste with cellulose fibres won from waste paper. This is a combination of materials that can be expected to give rise to a whole range of positive interactions. Raising the fibre content, moreover, can additionally induce properties typical of insulating materials.
Consideration is given to the suitability for this purpose of a variety of secondary fibrous materials as well as to the process of pulping them in concrete mixers. A viable procedure for characterising the various cellulose-fibre sources and acquiring input values for the material volume calculation is elucidated. An algorithm for calculating the concrete composition required to achieve specific dry bulk densities in the hardened concrete is likewise presented.
Adding fibres to the mix yields significantly altered rheological properties relative to conventional concrete. With regard to placing and compaction technologies, a division into three different basic types is proposed in this respect. A suitable method of consistency testing is introduced. The paper concludes by presenting the spectrum of properties of CFLC in both fresh and hardened states as achieved in the experimental investigations.

Aus den Hochschulen:
Begeisternde Betonboote auf dem Beetzsee in Brandenburg

Firmen und Verbände: DBV-Heft 32 “Qualitätssicherung beim Planen und Bauen - Anforderungen und Empfehlungen” / DBV-Heft 35 “Korrosion der Bewehrung im Bereich von Trennrissen nach kurzzeitiger Chlorideinwirkung”

Auslobungen: Quarry Life Award 2015/2016 - Internationaler Forschungswettbewerb geht in die dritte Runde

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DWA zeichnet verdienstvolle Mitglieder aus
Neue Geschäftsführung der Ingenieurkammer Baden-Württemberg

20 Jahre Ingenieurbüro Schreiber
“Join Forces!“ gegründet

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Es wird über die Erfahrungen beim Bau der Kapelle der Versöhnung in Berlin-Mitte berichtet, deren tragende und aussteifende Wände in Stampflehm errichtet wurden. Der Lehmbau hatte auch in unseren Breitengraden eine gewisse Tradition (von Cointereaux 1793 bis zum Weimarer Bauhaus 1947) und gewinnt im 21. Jahrhundert unter ökologischen Gesichtspunkten eine neue Bedeutung.

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Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue zur Vollendung seines 65. Lebensjahrs gewidmet
Die neue Messebrücke verbindet das Alte Messegelände und den dem Leipziger Völkerschlachtdenkmal vorgelagerten Wilhelm-Külz-Park über die Gleise der Deutschen Bahn AG. Das Bauwerk ist Teil der prägnanten städtebaulichen und denkmalgeschützten Sichtachse zwischen Neuem Rathaus und Völkerschlachtdenkmal, welche zum Großteil Alleencharakter aufweist. Bei dem Bauwerk handelt es sich um den Ersatzneubau für ein altes Straßenbrückenbauwerk als dreifeldriges vollintegrales Sprengwerk in Stahl- und Spannbetonbauweise mit hohem gestalterischem Anspruch. Der Querschnitt ist als sehr schlanker zweistegiger Plattenbalken mit einer weit auskragenden Fahrbahnplatte ausgebildet. Die schrägen Widerlagerwände wurden direkt gegen die bindemittelstabilisierte Böschung betoniert. Für die geneigten Widerlagerwände und Stützen kam selbstverdichtender Beton zum Einsatz. Wegen kurzer Sperrpausen und zur Vermeidung einer überhöhten, sehr aufwendigen Herstellung auf Lehrgerüst besteht das Mittelfeld über dem Bahnbereich aus Längs- und Querfertigteilen, die mit Ortbeton ergänzt wurden. Die Randfelder wurden dagegen klassisch auf Lehrgerüst hergestellt. Im Folgenden werden Entwurf, Konstruktion, Berechnung, Montage und Ausführung des vollintegralen Sprengwerks beschrieben.

Slender and elegant integral bridge in Leipzig - The New Messebrücke
The new Messebrücke connects the old trade fair grounds and the Wilhelm-Külz-Park in front of the Leipziger Völkerschlachtdenkmal across the German Railway. The structure is part of the striking urban development and landmarked visual axis between the New Town Hall and the Völkerschlachtdenkmal, most of which has avenue architecture. The new bridge is an replacement for an old road bridge into the form of a 3-span fully integral frame structure with high architectural requirements consisting of reinforced and prestressed concrete. The cross section is designed as a very slender twin rib deck with widely cantilevered deck slab. The inclined abutment walls were concreted directly against the hydraulic binder-stabilized embankment. Self-compacting concrete was used for the inclined piers and abutment walls. Due to short rail traffic closures and in order to avoid elevated and very costly construction with falsework the midspan above the railway consists of longitudinal and transverse precast elements, which were supplemented with in-situ concrete. The side spans are casted-in-place on formwork. The following describes the architectural and structural design, the construction and erection of the fully integral frame bridge.

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The term temporary works includes a very wide range of plant and equipment. This article looks into construction electricity supply, lighting and communications as well as access control and location systems as implemented for the project “Brenner rail axis, northern approach, Kundl/Radfeld-Baumkirchen”.

Unter dem Begriff Bauprovisorien werden verschiedenste Ausrüstungsanlagen geführt. In diesem Beitrag wird auf die Baustromversorgung, die Baubeleuchtung und die Baukommunikation sowie auf die Zutrittskontroll- und Ortungssysteme eingegangen, wie sie bei dem Projekt “Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord, Kundl/Radfeld-Baumkirchen” zum Einsatz kommen.

Die statischen Vorteile von Stahlhohlplatten sind bereits seit über 40 Jahren bekannt und wurden in einer Vielzahl von Arbeiten beschrieben und analysiert. Die wirtschaftliche Herstellung der Platten wurde seit 1990 durch Fortschritte in der Laserschweißtechnik ermöglicht. Mittels Laserstichnaht können die außenliegenden Deckbleche durch diese hindurch mit den innenliegenden Stegen oder Profilen verschweißt werden. Lange beschränkte sich die Dicke der Deckbleche, die bei diesem Verfahren in ausreichender Qualität durchdrungen werden können, auf etwa 4 mm, so dass Hohlplatten nur in Sekundärtragwerken im Schiffbau oder ähnlichen ausschließlich gering belasteten Tragwerken eingesetzt wurden. Um einen Einsatz in stärker belasteten, ermüdungsgefährdeten Tragwerken möglich zu machen, wurden im Rahmen des Forschungsprojektes FOSTA P869 “Laserstrahlgeschweißte T-Stoßverbindungen” (IGF 16935 BG) [4] Schweißparameter erarbeitet, mit denen Deckbleche mit Dicken von bis zu 10 mm prozesssicher angeschlossen werden können. Über ein umfangreiches Versuchsprogramm wurden für diese Verbindungen Bemessungskonzepte für statische sowie dynamische Biege-, Schub- und Normalkraftbeanspruchungen entwickelt. Ein Auszug der Ergebnisse wurde bereits im vergangenen Jahr in [2] veröffentlicht. Im folgenden Artikel werden im Speziellen die Widerstände der Stichnaht gegenüber brückenbautypischen Beanspruchungen im Bereich der Lasteinleitung dargestellt und gezeigt, dass diese Nähte für einen Einsatz im Brückenbau geeignet erscheinen.

Durability of laser welded steel hollow plates in bridge constructions.
The advantages of steel hollow plates were described and analyzed in several research papers since the 1970s. Since the 1990s it is possible to produce these plates economically using laser welding technique. The laser stake weld connects the upper deck plate with the inlying web plates or profiles by welding through this upper deck plate. For long, the maximum thickness of deck plates that was penetrable was approximately 4 mm, so that the application of steel hollow plates was limited to secondary bearing structures in ships or other constructions with low loads. Within the research project “Laser welded T-joint connections” [4], welding parameters for laser stake welds were enhanced to produce deeper and thicker connections in order to connect plates with a thickness up to 10 mm to set up hollow plates for higher static and fatigue loads. The project provides experimentally validated design concepts based on an extensive testing scheme with static and fatigue bending, shear and normal stresses. The paper “Laser-stake welded T-joints of all-steel sandwich panels - Fatigue strength of laser-stake welded T-joints” [2] showed an excerpt of the results. The following article is especially about the investigations regarding the laser stake welds static and fatigue resistance against loads that typically occur in bridge buildings. The findings demonstrate that steel hollow plates using laser stake welds are suitable for an application in steel bridges.

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DIN-Taschenbuch 283. Schweißtechnik 6. Strahlschweißen, Bolzenschweißen, Reibschweißen. Von DIN Deutsches Institut für Normung e. V.
DIN-DVS-Taschenbuch 284. Schweißtechnik 7. Schweißtechnische Fertigung, Schweißverbindungen. Von DIN Deutsches Institut für Normung e. V.

Drei analytische Lastmodelle für die Berechnung von Zugüberfahrten über Brücken werden mathematisch formuliert: eine Folge von Einzelkräften, eine Folge von Punkmassen und eine Folge von Mehrkörpersystemen. Die Kopplung der Lastmodelle an das Brückenmodell erfolgt mechanisch exakt im Rahmen einer ebenen Betrachtung des Problems. Die Diskretisierung der Bewegungsgleichungen erfolgt mit Hilfe der Methode von Ritz und Galerkin (Modalanalyse). Am Beispiel einer leichten Balkenbrücke aus Stahl unter der Einwirkung eines Hochgeschwindigkeitszuges werden die drei Lastmodelle untereinander verglichen. An diesem Beispiel wird deutlich, dass mit Lastmodellen aus Einzelkräften oder Punktmassen die Schwingungsantwort von leichten Brücken stark überschätzt werden kann. Bereits die Verwendung von einfachen Mehrkörpersystemen mit nur wenigen Freiheitsgraden führt zu wesentlich genaueren Ergebnissen, insbesondere bei resonanzgefährdeten Brücken. Wege für eine effiziente Berechnung stehen unter Anwendung der Modalanalyse offen und werden ebenso diskutiert wie die Beurteilung der Resonanzgefahr.

Comparison and assessment of various load models to calculate train crossings of bridges at high speed.
Three analytical load models to calculate train crossings over bridges are mathematically formulated: a series of concentrated forces, a series of concentrated masses and a series of multi-body systems. The coupling of the load models to the bridge model is carried out within the scope of a two-dimensional treatment of the problem and without simplifications. The differential equations of motion are discretised using the method of Ritz and Galerkin (modal analysis). The three load models are compared with each other using the example of a lightweight beam bridge made of steel which is loaded by a high-speed train. The example shows clearly that the dynamic response of a lightweight bridge is overestimated if the load models consist of concentrated forces or masses. Even the use of simple multi-body systems with only few degrees of freedom lead to considerably more accurate results. This finding particularly holds true for bridges which are at risk of resonance effects. Options for an efficient calculation are available with modal analysis and are discussed. The assessment of resonance effects is also treated.

Mit der Überführung der ENV-Fassung des Eurocode 3 in die EN-Fassung ist es gelungen, die Stabilitätsregeln für stabförmige Bauteile (Knicken und Biegedrillknicken), für plattenförmige Bauteile (Plattenbeulen) und für Schalentragwerke (Schalenbeulen) durch die Einführung des Globalschlankheitsverfahrens zu harmonisieren. Die Abminderungsbeiwerte werden über Knick- bzw. Beulkurven bestimmt, wobei der globale Schlankheitsgrad von dem Tragwerk und der Belastungssituation abhängt. Es wird das Vorgehen sowie die Bestimmung der Teilsicherheitsbeiwerte mit Versuchsergebnissen nach EN 1990, Anhang D - Versuchsgestützte Bemessung - vorgestellt. Das Globalschlankheitsverfahrens erlaubt die Bemessung von Bauteilen und Tragwerken, die mit den bisherigen Verfahren nicht nachgewiesen werden konnten.

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