Wettbewerbe:
16. Hebel Studentenwettbewerb
Forschung und Entwicklung
Algenbefall wärmegedämmter Fassaden
Persönliches:
Klaus Jacobi 50 Jahre
Verdienstmedaille des Bayerischen Ziegelindustrie-Verbandes an Heinrich Marx
Bundesverdienstkreuz 1. Klasse für Dieter Schultheiss
Walter Noack in den Ruhestand verabschiedet
Aus der Lehre
Kostenloses Lehrmittelangebot des Bundesverbandes Porenbeton
Einführung von Bachelorund Masterstudiengängen

Wettbewerbe:
5. unipor-Architekturpreis
Vorschau
Außenwandkonstruktionen nach Einführung der Energieeinsparverordnung
Sanierungsverfahren für feuchte- und salzbelastetes Mauerwerk - Teil 2
Aktueller Stand der europäischen und nationalen Normung im Mauerwerkbau
Gefahr beim Freilegen oder Untergraben von Fundamenten
Berechnung von Kelleraußenwänden aus Porenbetonmauerwerk

• Referenzwettbewerb “Klima-Architektur” entschieden
• Architekturpreis 2009

Germany's best clay masonry buildings awarded / Deutschlands beste Ziegelbauten prämiert
Ulrich Finsterwalder Structural Engineering Award 2019 / Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2019

Deutscher Architekturpreis 2013 an Kunstmuseum Ravensburg
Start des Wettbewerbs “Auf IT gebaut“ 2014

Architekten-Preis für Poroton T9
Architekturpreis 2002 des Ziegelforums
5. unipor-Architektur-Wettbewerb

Energiesprong wins 2018 World Green Building Council Award / Energiesprong erhält World Green Building Council Award 2018
Wienerberger Brick Award: a tribute to high-grade brick architecture / Wienerberger Brick Award: eine Hommage an hochwertige Ziegelarchitektur
German Brick Award 2019 / Deutscher Ziegelpreis 2019

• Fritz-Höger-Preis 2011 ausgelobt
• Auf IT gebaut  -  Bauberufe mit Zukunft

Passive House Award für Kunstmuseum Ravensburg
Nominierungen für den Deutschen Nachhaltigkeitspreis 2014
Fritz-Höger-Preis 2014 Grand Prix für Siza Pavillon auf der Raketenstation Hombroich

Deutscher Architekturpreis 2011
Wiederaufbau des Neuen Museums Berlin

Rückblick Deutscher Mauerwerkskongress Berlin
Professorenexkursion 2013 des Ziegel Zentrum Süd nach Madrid

Auszeichnung für die Erweiterung des Melanchthonhauses in Wittenberg
Deutscher Nachhaltigkeitspreis 2014: Sanierter Hof im Taubertal gewinnt Sonderpreis “Nachhaltiges Bauen“

Enter for the Fritz Höger Prize 2020 now! / Jetzt bewerben beim Fritz-Höger-Preis 2020!
The 1st Prize in the Calcium Silicate Competition for young Architects “Conceptual Living 2018.19” goes to Stuttgart / Der 1. Preis im Kalksandstein Architektur-Nachwuchswettbewerb “Conceptional Living 2018.19” geht nach Stuttgart

Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2019 - Shortlist der nominierten Projekte
DASt-Forschungspreis 2018 an Dr. Mai Häßler verliehen
Preisverleihung - Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2019

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Bundesverband Transportbeton initiiert „Partnerpreis” zur Anwendung einer neuen Typenstatik

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In vielen Ländern der Erde haben sich Brücken in Verbundbauweise zu einer bewährten Ausführungsvariante entwickelt. Die Wettbewerbsfähigkeit einer Verbundbrücke ist von verschiedenen Faktoren abhängig, wie z. B. die örtlichen Material- und Lohnkosten, aber auch die Erfahrungen des ausführenden Unternehmers. Im Vergleich zu Betonbrücken besteht ein großer Vorteil darin, daß die Stahlträger das Gewicht der Schalung und des frischen Betons tragen können, so daß keine temporären Schalungskonstruktionen erforderlich werden. Ein weiterer Vorteil ist die Zeitersparnis während der Montage auf der Baustelle, die zum einen die Ausgaben des Unternehmers reduzieren und zum anderen das Bauwerk für den Straßenverkehr früher nutzbar macht. Letzteres wird normalerweise bei der Beurteilung alternativer Brückenkonstruktionen vernachlässigt. Traditionell wird die Fahrbahnplatte vor Ort auf der Baustelle hergestellt. Dies bedeutet, daß die zugehörigen Arbeiten wie Einschalen und Verlegen der Bewehrung im Freien durchgeführt werden müssen. In Regionen mit langen Winterperioden können diese Arbeiten zu Problemen führen und somit auch die Kosten steigern. Ein weiterführender Schritt zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Verbundbrücken ist, neben den Stahlträgern auch die Beton-Fahrbahnplatten vorzufertigen. Die überwiegenden Vorteile für dieses Bauverfahren sind im folgenden aufgeführt: der Anteil der Lohnstunden für Arbeiten auf der Baustelle wird herabgesetzt; die Montagezeiten verkürzen sich; die Betonfertigteilelemente werden in der Fertigteilfabrik gefertigt, so daß sich die Ausführungsqualität verbessert; die Schwindkräfte am Bauwerk werden reduziert, da das Schwinden bereits überwiegend vor der Montage der Betonfertigteile auf die Stahlträger abgeschlossen ist; die Arbeitsbedingungen für das Einschalen, Verlegen der Bewehrung und Betonieren der Fahrbahnplatte werden verbessert. Um die Wirtschaftlichkeit dieses Bauverfahrens zu optimieren, müssen allerdings auch noch nicht ausreichend gelöste Problematiken, wie die Verbindungen der Fertigteilplatten, weiterentwickelt werden. Im folgenden wird dies näher erläutert, wobei auch neue Lösungsmöglichkeiten vorgestellt werden.

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Die elementaren ökonomischen Zusammenhänge von Markt und Wettbewerb werden in ingenieurbauspezifischer Hinsicht umgesetzt und angewendet.

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Zwischen 1973 und 1978 wurden am Mittellandkanal (MLK) 35 Brücken teilweise oder ganz aus wetterfestem Stahl errichtet. In der Folgezeit kam in Deutschland die Anwendung des WT-Stahles fast zum Erliegen, da seine Korrosionsbeständigkeit und seine Ermüdungsfestigkeit angezweifelt wurden. Im Brückenbau bedurfte es der "Zustimmung im Einzelfall". Neuere Untersuchungen und auch die insgesamt guten Erfahrungen mit den MLK-Brücken führten zu der Erkenntnis, daß der WT-Stahl - werkstoffgemäß und in richtiger Kontruktionsform angewandt - seine Berechtigung fand, was drei neue Brücken an der Stadtstrecke Hannover beweisen.

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