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Die erforderliche Schubbewehrung bei verminderter Schubdeckung

The arrival of the ADECO-RS approach in the field of tunnelling made a substantial contribution to the process of industrialising conventional excavation. In this paper, the author illustrates the main issues addressed in the design for the construction of four different tunnels along the new Val Fortore State Road 212 with special regard to face reinforcement and forepoling. The tunnel excavation mainly passes through the clay-marl and calcareous-marl flysches of the Lagonegresi Unit (Flysch Rosso) with a shallow overburden (< 15 m), a geological formation particularly suitable for face reinforcement using fibre glass structural elements. A serious face collapse occurred during excavation of the Cerzone Tunnel in September 2008, causing a crater to open at the surface. Works were suspended and a new design for tunnel advance was drawn up according to the ADECO-RS approach with a substantial review of face reinforcement dimensioning. The new project enabled excavation to resume without difficulty and with limited deformation.
Das Aufkommen der ADECO-RS-Methode auf dem Feld des Tunnelvortriebs hat einen wesentlichen Beitrag zum Prozess der Industrialisierung des konventionellen Tunnelvortriebs geleistet. In diesem Beitrag werden die Hauptprobleme beim Entwurf und beim Bau von vier Tunneln entlang der neuen Staatsstraße 212 Val Fortore dargestellt, unter besonderer Berücksichtigung der Ortsbruststützung und der Rohrschirmsicherung. Der Tunnelvortrieb verläuft hauptsächlich in den Ton-Mergeln und Kalkstein-Mergeln der Flyschzone der Lagonegrese Einheit (Roter Flysch) mit einer niedrigen Überdeckung (< 15 m), eine geologische Formation, die besonders geeignet ist für eine Ortsbruststützung mit glasfaserverstärkten Verankerungselementen. Bei den Vortriebsarbeiten des Tunnels Cerzone kam es im September 2008 zu einem Ortsbrustversagen, bei dem es zu einem Tagebruch mit einem Krater an der Geländeoberfläche kam. Die Arbeiten wurden unterbrochen und ein neuer Entwurf für den Tunnelvortrieb mit der ADECO-RS-Methode erstellt, mit einer grundlegenden Überarbeitung der Dimensionierung der Ortsbruststützung. So wurde eine Fortsetzung des Vortriebs ohne Schwierigkeiten und mit begrenzten Verformungen ermöglicht.

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Teil C der VOB führt in der Baupraxis vielfach immer noch ein Schattendasein, obwohl er von erheblicher Bedeutung ist. Offenbar macht die VOB/C, wie der Ergänzungsband 2015 zur VOB 2012 zu beweisen scheint, zurzeit eine besonders tiefgreifende und nachhaltige Entwicklung (engl. trend) durch, die vermutlich in der Baupraxis aus den bekannten Gründen der “verzögerten” Anwendung noch gar nicht richtig zur Kenntnis genommen wurde. Dies vor allem auch wegen der durchaus zu bemängelnden unzureichenden Mitwirkung der großen Architekten- und Ingenieursvereinigungen, die ihr Recht, im DVA mitzuwirken, nicht oder nur eingeschränkt nutzen. Die sprachlichen Schwächen der Neuerungen sind ebenso vielfältig wie manche Fehlleistungen bei den Regelungen, die vor allem den Ausführenden und Juristen und damit letztlich dann auch den Bauherren noch viel Kummer bereiten werden, wenn sie unverändert weiter bestehen bleiben sollten.

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In der kasachischen Hauptstadt Astana fand vom 10. Juni bis 10. September die Expo 2017 statt. Die Weltausstellung stand unter dem Motto “Future Energy” und ihr Wahrzeichen war der Kasachstan-Pavillon, eine vollständig verglaste Kugel mit 80 m Durchmesser. Lindner Steel & Glass erhielt den Auftrag für das Design der gesamten Eindeckung, bestehend aus dem Kugelbereich, einem Seilnetz und einem Übergangsbereich. Für die Sekundärkonstruktion war Lindner Steel & Glass neben dem Design auch für die Fertigung und Montage verantwortlich. Der vorliegende Beitrag beschränkt sich auf den Kugelbereich und gibt einen Einblick in Geometrie, Statik, Eindeckung, Fertigung und Montage.

Seit Neujahr gilt das neue Bauvertragsrecht im BGB. Aus baubetrieblicher Sicht sind insbesondere die geänderten Vorgaben für die Vergütungsanpassung bei Auftraggeberanordnungen beachtlich. Während die Nachtragsvergütung bei der VOB/B durch kalkulatorische Fortschreibung der Urkalkulation ermittelt wird, bestimmt sich die Nachtragsvergütung jetzt vor allem nach den tatsächlich erforderlichen Kosten der angeordneten Nachtragsleistung. Was bedeutet das für die tägliche Praxis?

In Großbritannien wird bei Bauprojekten in der Regel - bei öffentlichen Bauvorhaben sogar zwingend - die Vertragssammlung des “New Engineering Contract”, kurz NEC, verwendet. Darin ist eine Vertragsform enthalten, die im Vergleich zu deutschen Bauverträgen eine Besonderheit darstellt: der Target Price Contract. Dabei wird in der Bauphase zunächst nach tatsächlichen Kosten mit Zuschlag abgerechnet und nach Bauende diese Summe gegen einen Zielpreis abgeglichen. Kostenüber- und Unterschreitungen werden nach einem bestimmten Schlüssel geteilt. Anhand des Beispiels Großprojekt Crossrail werden in diesem Aufsatz Umsetzung und Auswirkungen dieses Vertragsmodells in der Praxis erläutert.

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Im Zentrum von Stockholm wird derzeit der Eisenbahntunnel “Söderströmstunneln” gebaut. Der Absenktunnel unterquert den Söderström, einen Seitenarm des Sees Mälaren, und bildet das Verbindungsstück zwischen zwei Felstunneln. Er besteht aus zwei Anschlussbauwerken und drei einzelnen Tunnelelementen, die in schwimmenden Stahlschalungen betoniert, auf Pfahlgründungen abgesenkt und anschließend auf dem Seeboden monolithisch miteinander verbunden und vorgespannt werden.

“Söderströmstunneln” - technical challenge of planing and building the Söderström tunnel in Stockholm
The railway tunnel “Söderströmstunneln” is currently under construction in the heart of Stockholm. The immersed tunnel is crossing the Söderström, a branch of the lake Mälaren, and is forming the connecting part between two rock tunnels. He consists out of two connection structures and three single tunnel elements that are cast in floating steel shells. The tunnel elements will then be immersed on pile foundations and on the lake bottom monolithically connected and post-tensioned.

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Die Deutsche Bahn AG als Eigentüber der Eisenbahn-Verkehrsanlagen beabsichtigt in mehreren Städten, die Bahnhöfe und ihr Umfeld, die oft die weitere Urbanisierung der Stadtzentren blockieren, wieder in das innerstädtische Leben zu integrieren und gleichzeitig den Schienenverkehr den Anforderungen der Zukunft anzupassen. Der zugeordnete langfristige Planungsdialog wird mit dem Begriff "Projekte 21" überschrieben. Im Rahmen einer im April 1994 veröffentlichten Machbarkeitsstudie und einer Weiterführung als Vorprojekt soll dies exemplarisch an der baden-württembergischen Landeshauptstadt unter dem Projekttitel "Stuttgart 21" vorgestellt werden.

"Stuttgart 21" - centennial chance for the city and the region of Stuttgart.
The Deutsche Bahn AG as the new propriator of the railway facilities intends to re-integrate the train station and ist surrounding which often block the continuing urbanization of the city center and to adapt rail traffic to the requirements of the future in several cities. The assigned long-term planning dialogue is titled "Projects 21". ln the frame-work of a feasibility study published in April 1994 and later as a prelimenary project, the capital of Baden-Wuerttemberg shall serve as a model entitled "Stuttgart 21".

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