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Das Ludwig-Erhard-Haus, ein neues Kommunikations- und Servicezentrum in Berlin, entstand in den letzten Jahren in zwei Bauphasen in Berlin-Charlottenburg. Die Haupttragelemente bilden 15 elliptische Stahlbögen mit einer Höhe von bis zu 38,6 m und einer Spannweite von bis zu 61,2 m. Von diesen Bögen werden die neun Obergeschosse über kreuzförmige Stahlquerschnitte abgehangen.

Die Bahnhofshalle für den viergleisigen ICE-Bahnhof wird auf einer Fläche von ca. 55 m x 700 m in unmittelbarer Nähe des Flughafens errichtet. Das Dach der Bahnhofshalle stellt eine Plattform dar, auf der in einem späteren zweiten Bauabschnitt verschiedene mehrgeschossige Überbauungsvarianten möglich sind, wobei keine zusätzlichen Verstärkungen im Bahnhofsbereich erforderlich sein werden. Das Haupttragwerk der Plattform besteht aus 43 Stahlfachwerkrahmen, die im Abstand von 15 m angeordnet sind. Sie überbrücken mit einer Spannweite von ca. 50 m Gleise und Bahnsteige. Den oberen Abschluß bildet ca. 13 m über den Gleisen eine 30 cm dicke Stahlbetonverbundplatte. Das fertiggestellte Bauwerk wird über seine gesamte Länge fugenlos sein.

Am Morgen des 4. November 1996, ein Montag, sorgte die plötzliche Schließung der renommierten und erst wenige Monate zuvor eröffneten Erasmusbrücke für den gesamten Verkehr in Rotterdam für Aufsehen. Eine bestimmte Kombination von Wind und Regen verursachte unerwartet starke Schwingungen sämtlicher tragender Schrägseile und eine Torsionsbewegung des stählernen Überbaus. Die Schwingungen konnten nach nur wenigen Stunden völlig unterbunden werden, indem die Schrägseile als vorüberbehende Maßnahme mit 10 m langen Polypropylenseilen an den Überbau angebunden wurden. Nähere Untersuchungen ergaben, daß weder der Brückenbaukörper noch die Schrägseile Schaden genommen hatten. Dies ermöglichte eine ausgiebige Analyse des vorher nicht bekannten Instabilitätsphänomens, die zu Empfehlungen für die optimale Lösung zur langfristigen Abhilfe führte. Nach sechsmonatiger Untersuchung kam man zu dem Entschluß, pro Schrägseil zusätzlich zwei hydraulische Dämpfer zu installieren. Die Dämpfer wurden architektonisch angepaßt und nach ausgiebigen Versuchen mit Prototypen an der Brücke optimiert.

Slim-Floor-Verbunddecken bestehen aus asymmeteischen Stahlträgern mit einem breiten Unterflansch und darauf aufgelegten Betonfertigteilen oder Verbundblechdecken. Als Betonfertigteile werden häufig im Spannbett vorgespannte Betonhohlplatten ohne schlaffe Bewehrung verwendet. Die Kammer zwischen Stahlträger und Hohlplatte wird ausbetoniert. Dies führt auch ohne Verbundmittel zu einer Verbundwirkung zwischen Stahlträger und Hohlplatte. Biegt sich nun der Träger unter einer Belastung durch, kommt es infolge Verbundwirkung und Verdrillung zu einer erhöhten Schubbeanspruchung der Hohlplatten. Im Brandfall entstehen zudem erhebliche temperaturbedingte Eigenspannungen, welche das Tragverhalten der Hohlplatten beeinflussen. Für das Verhalten von Slim-Floor-Decken mit Betonhohlplatten wurden Tragmodelle für den Brandfall entwickelt und mit sechs Brand- und 65 Kaltversuchen überprüft.