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Die Vorschriften für die Erdbebenauslegung von Stahlbetonbauten nach DIN 4149 und nach Eurocode 8 werden hinsichtlich ihrer theoretischen Grundlagen, ihrer Möglichkeiten und ihrer Grenzen verglichen. Zunächst werden Grundgedanken der Erdbebenauslegung von Stahlbetonbauwerken nach EC 8, wie Zähigkeitsklassen und Verhaltensbeiwerte, Zusammenhänge zwischen Zähigkeitsanforderungen und Konstruktionsdetails oder Kapazitätsbemessung erläutert. Die Anwendung des EC 8 auf typische Stahlbetonbauwerke wie Scheiben- und Skelettbauten wird gezeigt und auf Vorteile gegenüber der Bemessung nach DIN 4149 hingewiesen.

Es wird ein vereinfachtes Verfahren für die Bestimmung der Erbebensicherheit von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken aufgezeigt.

Über den beruflichen Werdegang und die Leistungen des österreichischen Bauingenieurs Alfred Pauser.

Hochfester Beton erlaubt höhere zulässige Lasten von Hinterschnittdübeln. Allerdings wird das Bruchverhalten durch zunehmende Sprödigkeit charakterisiert.

Die alte Überbrückung der Alten Maas in Dordrecht mit den charakteristischen flügelförmigen Hubportal wird durch eine neue, ins Auge springende Hubbrücke ersetzt. Die neue Konstruktion fällt durch besondere Formen der verschiedenen Konstruktionsteile, die jeweiligen Verbindungen und die dazu gefundenen individuellen Konstruktionslösungen auf. Die neue Hubbrücke liegt auf der Rheinfahrhöhe (dies sind 11,2 m über NAP - Amsterdamer Pegel) und weist zwei unabhängig voreinander bewegliche Brückendecks auf, von denen eines neu ist. Durch sie wird ein wichtiger Engpaß im Bahn- und im Schiffsverkehr beseitigt.

Die Salhus-Brücke über den Salhus-Fjord in Westnorwegen wird Norwegens zweite Pontonbrücke und die größte Pontonbrücke der Welt überhaupt sein. Einmal in Betrieb, wird sie die Autofähren mit den stärksten Verkehrsströmen in Norwegen ersetzen. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 1615 m, sie setzt sich aus einer 369 m langen Schrägseilbrücke und einer 1246 m langen Pontonbrücke zusammen. Letztere besteht aus einem stählernen Kastenträger, der auf 10 Betonpontons gelagert ist und mittels Zwischenelementen aus Schmiedestahl an die Widerlager angeschlossen wird. Im Beitrag wird die Pontonbrücke beschrieben.

Bei der Brücke handelt es sich um einen Bestandteil der B-Trasse des Prager U-Bahnnetzes. Sie wurde mit der Absicht gebaut, den Ausbau des Nahverkehrs nach Westen zu gewährleisten. Kommissioniert wurde die Brücke, die die Metro über das Rückhaltebecken des Prokopsky potok führt, im November 1994, um Anschluß an das Prager Neubaugebiet Süd-West-Stadt herzustellen.

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Die neue Brücke über den "Grand Canal Maritim" bei Le Havre ist 1410 m lang. Sie verläuft im Grundriß einem Bogen folgend von den Ufern, die kaum höher liegen als der Wasserspiegel der Schiffahrtstraße, mit einer Gradiente, die in der Mitte eine Höhe von 57 m über dem Wasser besitzt. Das Stahlbauwerk, dessen Montagestöße durchgehend geschweißt sind, wiegt 10000 t. Es ist mit seiner Mittelöffnung ein einzigartiges Beispiel für die Ausführung eines Sprengewerks mit einer Stützweite von 275 m. Im Aufsatz werden die konstruktive Durchbildung, die Überlegungen zur Montage, das hierfür entwickelte Gerät, der Montageverlauf sowohl für die Vorlandüberbauten in Verbundbauweise als auch für den Mittelteil des Bauwerks mit seinen charakteristischen schrägen Streben und den darüberführenden zentralen Überbau mit orthotroper Platte von 140 m Länge und 1400 t Gewicht geschildert.

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Es wird über den Stand der Bearbeitung der Eurocodes einschließlich der in Deutschland möglichen Anwendung berichtet und auf die wichtigsten Aspekte bei der Anwendung dieser europäischen Vornormen hingewiesen. Gleichzeitig wird ein Überblick der geplanten Fortsetzung des Eurocode-Programms gegeben. Im Zusammenhang mit der CEN-Umfrage zur Fortschreibung der Teile 1 von Eurocode 2,3 und 4 werden die möglichen Konsequenzen für die nationale Normung aufgezeigt, wenn diese europäischen Vornormen nach entsprechender Überarbeitung aus dem ENV- in den EN-Status überführt werden.

Um Inkonsistenzen in den geltenden nichtlinearen Bemessungsverfahren nach EC 2 zu beheben, wird ein neues Sicherheitskonzept vorgeschlagen, das den Vergleich von einwirkenden mit ertragbaren Lasten auf System- anstatt auf Querschnittsebene vorsieht. Sind die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen der einwirkenden Last sowie der Traglast bekannt, dann kann das geforderte Sicherheitsniveau über einen globalen Sicherheitsbeiwert gewährleistet werden. Es wird ein entsprechendes Verfahren zur Ermittlung von Traglaststreuungen auf der Grundlage der stochastischen finite Elemente Methode vorgestellt und an zwei Stahlbetonbeispielen demonstriert.

Die Berechnung eines Tunnelrahmens wird nach Eurocode 2, Teil 1 - EC 2 - durchgeführt. Die Unterschiede in den Ergebnissen der Berechnung nach EC 2 und DIN 1045 werden herausgestellt. Es wird nachgewiesen, daß nach EC 2 der Grenzzustand der Rißbildung für quasi-ständige Last für die Bemessung ausschlaggebend ist. Dementsprechend wäre eine Reduzierung der Teilsicherheitsbeiwerte für die Endlasten beim Nachweis des Grenzzustandes der Tragfähigkeit ohne Einfluß auf die erforderliche Bewehrung.

Es werden die an je einer neunfeldrigen Pilz- und Flachdecke gemessenen Bruchlasten mit Berechnungen nach der Elastizitätstheorie, nach der Bruchlinientheorie, nach DIN 1045 (Ausgabe 1925), nach Heft 240 des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (1976) und nach dem amerikanischen Building Code ACI 318-56 verglichen.

Aus dem Bemessungsergebnis für den rechteckigen Vollquerschnitt kann durch Multiplikation mit einem Faktor, der aus einer Tabelle zu entnehmen ist, die erforderliche Bewehrung des Plattenbalkens ermittelt werden. Da dieser Faktor bei üblichen Verhältnissen im Bereich zwischen 1,00 und 1,05 liegt, ist keine große Ablesegenauigkeit und damit keine Interpolation erforderlich. Aus weiteren Tabellen können Beiwerte zur Ermittlung der Höhe der Druckzone sowie für den Schubnachweis zwischen Steg und Gurt abgelesen werden.

Beschrieben wird ein neuartiges, zukunftsorientiertes Verkehrsobjekt, das ausschließlich unterirdisch geführt werden und Verkehrs-, Wirtschafts-, Verwaltungs- und Kulturzentren unmittelbar miteinander verbinden soll. Damit werden rechtliche und planerische Schwierigkeiten vermieden. In Verbindung mit dem Einsatz der Magnetbahntechnik ergibt sich ein Gesamtkonzept, das verkehrliche, ökologische und volkswirtschaftliche wie auch energiewirtschaftliche Anforderungen optimal erfüllt.

Fertigteilstützen aus Schleuderbeton, einsetzbar als mehrgeschossige Stützen mit vorzugsweise zentralsymmetrischem Querschnitt, bieten eine Reihe von Vorteilen hinsichtlich Planung und wirtschaftlicher Ausführung. Das Herstellungsverfahren erlaubt hohe Bewehrungsgrade (>9 %) und sehr große Betonfestigkeiten (>65 N/mm2), so daß die Stützen sehr schlank werden können. Am Beispiel von fünf in der letzten Zeit in Deutschland errichteten Bauwerken wird die Anwendung dieser Bauteile gezeigt.

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Es wurde das Verhalten von Stahlbeton untersucht, der mit CFK-Litzen vorgespannt war. Insbesondere wurden Unterschiede zum mit Spannstahl vorgespannten Spannbeton herausgearbeitet. Hierzu wurden zahlreiche Versuche an Platten, Balken und Plattenbalken durchgeführt.

Der Beitrag beschreibt das Tragwerk und konstruktive Besonderheiten der neuen Musikhochschule in Stuttgart, besonders die schalldämmende "Raum-in Raum" Bauweise, die räumliche Tragwirkung der freitragenden Obergeschosse des 35 m hohen Turms als zentrales Gestaltungselement sowie die auf wasserrechtliche Belange abgestimmte Gründung und Baugrubensicherung.

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung der Ermüdungssicherheit für Strassen- und Eisenbahnbrücken vorgestellt.